Na początku lat 70. w dyrekcji Porsche dominowała opinia, że żywot modelu 911 dobiega końca i że auto z sześciocylindrowym silnikiem z tyłu musi zostać zastąpione pojazdem bardziej konwencjonalnym i bardziej przyszłościowym. Zgodnie z tym poglądem rozpoczęto prace nad samochodem z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła – aby zminimalizować wpływ niekorzystnego rozkładu mas na prowadzenie nowego Porsche, od razu zdecydowano się na układ “transaxle”, czyli taki, w którym skrzynia biegów znajduje się z tyłu auta wraz z mechanizmem różnicowym. Zaprojektowano od zera aluminiowy, 8-cylindrowy silnik widlasty, który już na początku lat 70. wszechstronnie przetestowano w komorach silników zakupionych w tym celu Mercedesów SL oraz Audi 100 Coupe. Nowy samochód, o nazwie Porsche 928, pokazano publicznie w marcu 1977 roku na salonie samochodowym w Genewie.
Porsche z silnikiem V-8 z przodu nie miało być ultraagresywnym wozem sportowym, a raczej piorunująco szybkim Gran Turismo, w którym mogło podróżować do czterech osób. Zaokrąglona zalotnie pupa Porsche 928 i gładki jak wylizany batonik przód miały niestety także wady: współczynnik oporu powietrza okazał się nie lepszy od wyniku wiekowego Porsche 356. Dlatego też od 1980 roku model 928 miał niewielkie spoilery z przodu i z tyłu, a kolejne zmiany aerodynamiki nadwozia miały miejsce w 1987 roku. Ostatni raz nadwozie zmieniono (poszerzono) w 1992 roku wraz z wprowadzeniem wersji GTS. W 1987 wprowadzono we wlotach powietrza specjalne klapy, sterowane serwomechanizmami, które zamykały się, gdy pełne chłodzenie silnika nie było potrzebne – poprawiając w ten sposób aerodynamikę przodu auta. Dla utrzymania relatywnie niskiej masy auta pokrywę silnika, drzwi oraz przednie błotniki wykonywano z aluminium, zaś zintegrowane przednie i tylne zderzaki z tworzywa sztucznego.
Silnik w całości wykonano z lekkich stopów (DNA jego skrzyni korbowej przetrwało w silnikach V8, stosowanych przez lata w Porsche Cayenne i Panamera), łączono go albo z mechaniczną skrzynią biegów, albo ze skrzynią automatyczną, dostarczaną przez Mercedesa. Notabene w autach z tą ostatnią przekładnią trzeba pamiętać, by oszczędzać łożyska – unikać niepotrzebnych naprężeń w układzie napędowym, które pojawiają się, gdy skrzynia jest stale w trybie Drive, a samochód jest przez długi czas trzymany na hamulcu. Największą jednakże rewelacją w Porsche 928, przynajmniej dla mnie, nie jest na pewno opcjonalny układ monitorowania ciśnienia w oponach, ale skomplikowane zawieszenie tylnej osi, czyli tak zwana “oś typu Weissach”. Rozwiązanie, które pod wpływem sił działających na koła zmienia samoczynnie geometrię, stabilizując auto w zakręcie, całkowicie mechanicznie, wywarło ogromny wpływ na konstrukcję zawieszeń w milionach znacznie tańszych samochodów. Zawieszenie to jest wymagające pod względem obsługi i musi zostać prawidłowo wyregulowane po każdej wymianie tylnych amortyzatorów, a wszystkie przeguby i elementy metalowo-gumowe muszą być w idealnym stanie – tylko wtedy samochód zachowuje się poprawnie.
Gdy wszystko działa poprawnie, a wóz jest zadbany, jeździ się nim niebiańsko. W wariancie z automatem czyste osiągi nie robią wielkiego wrażenia, ale praca skrzyni pasuje do charakteru tego zrelaksowanego, bardzo szybkiego auta GT. Układ kierowniczy działa z wyjątkową precyzją, zaś kultura pracy silnika sprzyja dobremu humorowi na długich trasach. Jeździłem wieloma egzemplarzami i muszę przyznać, że jest to jedno z tych Porsche, którymi można jeździć codziennie i się nigdy nie znudzić. Mój ulubiony detal to dwie składane zasłonki przeciwsłoneczne, którymi można zacienić plecy i głowy nieszczęsnych pasażerów siedzących z tyłu.
Silnik
W trakcie długiej kariery tego modelu silniki się zmieniały, od jednostki z 2 zaworami na cylinder i pojemnością 4,5 litra, przez 4,7 oraz 5 litrów, aż do 5,4 litra przy 4 zaworach na cylinder. Moc ewoluowała od 240 do 350 KM. Przy poprawnej obsłudze jednostki te mogą osiągnąć niebotyczne przebiegi bez remontu. Podstawową kwestią przy zakupie 928 jest upewnienie się, kiedy został wymieniony pasek rozrządu. Powinien ulegać wymianie wraz z pompą wody i napinaczem najrzadziej co cztery lata lub co 100 tys. km – zerwanie paska, szczególnie w silnikach wyprodukowanych po wrześniu 1983 roku, prowadzi często do katastrofalnych uszkodzeń (są to tzw. silniki konfliktowe). Należy też dbać o łańcuch, poprzez który wałek dla zaworów wylotowych napędza wałek dla zaworów dolotowych, pamiętać o jego hydraulicznym napinaczu i o ślizgach. Płyn chłodzący należy wymienić najrzadziej co 4 lata. Zużycie oleju wynoszące do 1,3 litra na 1000 km jest normalne, wyższe zużycie, któremu towarzyszy dymienie, sugerujące zużycie prowadnic zaworowych lub gładzi cylindrów, to dzwonek ostrzegawczy. Częstym zjawiskiem jest zużycie poduszek silnika.
W modelu 928 S zaopatrzonym w układ zasilania LH-Jetronic praktycznie nikt nie pamięta o dodatkowym pasku zębatym, który steruje palcem drugiego rozdzielacza zapłonu. Zdarzają się przypadki awarii uszczelek pod głowicami, a układowi zasilania K-Jetronic bardzo szkodzi długie przechowywanie auta bez regularnych jazd. Bardzo powszechne w Porsche 928 problemy z instalacją elektryczną mogą objawiać się awariami bezpieczników, styków czy przekaźników, a w przypadku S4 i późniejszych wersji awariami czujników spalania stukowego – każda taka usterka może prowadzić do przejścia silnika w tryb awaryjny. Zaniedbana instalacja elektryczna może nawet wywołać pożar samochodu.
Skrzynia biegów
Przy prawidłowej obsłudze i braku wieloletnich postojów obydwa typy przekładni są dość długowieczne. Upewnij się, czy automat nie cieknie i czy przekładnia manualna nie wykazuje objawów zużycia synchronizatorów. Powszechne jest nadmierne zużycie łożysk w układzie przeniesienia napędu. Często gumowe manszety półosi napędowych rozpadają się ze starości, dopuszczając, by zanieczyszczenia dostały się do wewnątrz.
Nadwozie
Większość elementów jest ocynkowanych i jeśli żaden wiejski kowal nie naprawiał nieumiejętnie uszkodzeń powypadkowych, nadwozie powinno być w niezłym stanie. Trzeba zwrócić uwagę na uszkodzenia przodu nadwozia od kamieni. Przedni spoiler często jest urwany i właściciel nie kupuje nowego (auto ma kiepski kąt natarcia i łatwo uszkodzić ten element np. w garażach podziemnych). Stare uszczelki dachu otwieranego i tylnej klapy mogą prowadzić do zbierania się wody w zakamarkach kabiny. W pewnym wieku przestają działać sprężyny gazowe pokrywy silnika. Zdarza się ukryta korozja aluminium. Duże połacie aluminiowych drzwi noszą zwykle ślady spotkań z wózkami sklepowymi na parkingach centrów handlowych.
Podwozie
Wyciek z przekładni kierowniczej to łatwa do wykrycia usterka, ale może sugerować poważne zaniedbanie. Należy sprawdzić, czy gumowe elementy zabezpieczające sworznie kuliste przednich górnych wahaczy poprzecznych są na miejscu – zużytych sworzni nie da się wymienić osobno, niestety są do dostania tylko z kompletnymi wahaczami. Tylne zawieszenie musi być całkowicie sprawne i wyregulowane przez eksperta.
Wnętrze
Należy bezwarunkowo sprawdzić, czy działają wszystkie przyrządy i włączniki w kabinie – wymiana lub naprawa może okazać się kosztowna. Niesprawna klimatyzacja wskazuje na to, że sprzedający zapewne zaoszczędził pieniądze także w innych obszarach. Tapicerka może być poprzecierana, zużyta lub brudna, naprawy mogą okazać się drogie, jeśli trzeba będzie zdobyć rzadko spotykaną tkaninę.
Historia
1977: premiera Porsche 928 w marcu w Genewie
1979: we wrześniu we Frankfurcie prezentacja 928 S, 300 KM, 4,7 litra, nowe felgi
1983: od września Bosch LH-Jetronic i zapłon elektroniczny, 310 KM, 400 Nm, ABS za dopłatą
1985: od września ABS seryjnie, nowe hamulce z czterotłoczkowymi zaciskami, katalizator za dopłatą
1986: dostępna wersja 928 S4, nowy wygląd przodu i tyłu, duży tylny spoiler, silnik 5-litrowy, 320 KM
1987: próba rozwoju modelu – powstały dwa prototypy o większym nadwoziu, w tym H50 o czterech drzwiach, niestety stwierdzono niedostateczną sztywność skrętną nadwozia. Wersja 928 Clubsport, tylko z 5-stopniową mechaniczną skrzynią biegów, lżejsza o 120 kg, niższa o 20 mm, na szerszych kołach
1989: na wiosnę wprowadzenie 928 GT, zmieniony wydech, 5 biegów, 330 KM. Od września S4 już tylko z automatem, wersje S4 i GT otrzymują mechanizm różnicowy z blokadą sterowaną elektronicznie (PSD)
1991: wprowadzenie jesienią 928 GTS, zwiększony rozstaw kół z tyłu, 5,4 litra, 350 KM
1995: zakończenie produkcji po wytworzeniu 61056 egzemplarzy.
Werdykt
To wspaniały samochód, a problemy, zazwyczaj mają swoje źródło w niechlujstwie i niedbałej obsłudze ze strony poprzednich właścicieli. Wieloletnie postoje w garażu, związane z brakiem funduszy na naprawy, prowadzą do gorszych konsekwencji niż codzienna jazda autem i wyższy przebieg. Jak zwykle – warto albo kupić obiektywnie najlepsze auto, albo egzemplarz do remontu, ale z pełną świadomością stopnia komplikacji tegoż oraz kosztów. Kupienie wozu, który okazuje się studnią bez dna i nigdy nie przestaje pochłaniać pieniędzy, może prowadzić do myśli samobójczych, dlatego też lepiej dwa razy się zastanowić przed zakupem!
Dane techniczne
(Porsche 928 GTS)
Moc silnika: 350 KM
Prędkość maksymalna: 275 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,6 s
Zużycie paliwa: średnio 13/5 l/100 km