Niedawna śmierć Seana Connery przypomniała wszystkim, nawet osobom, które samochodów szczerze nie znoszą, jak wygląda Aston Martin DB5. Samochód kojarzony zazwyczaj z fikcyjną postacią agenta brytyjskiego wywiadu nadal pozostaje jedną z ulubionych inwestycji kolekcjonerów.
Goldfinger
Pytanie, czy ma to sens. Przede wszystkim samochód, którym 007 jeździ w filmie “Goldfinger”, filmie, który sprawił, że ten model auta stał się nieśmiertelnym składnikiem franszyzy Jamesa Bonda, to nie jest do końca “prawdziwy” DB5. W jednej jedynej książce Iana Fleminga, w której brytyjski agent porusza się Astonem, samochodem tym jest DB Mark III. Następcą tego modelu był DB4, z nadwoziem Superleggera firmy karoseryjnej Touring z Mediolanu i sześciocylindrowym silnikiem rzędowym o pojemności 3,7 litra, zaprojektowanym przez Polaka, Tadeusza Marka. Gdy kręcono film “Goldfinger”, malutka firma dysponowała kilkoma samochodami, udostępniono zatem do większości scen prototyp DB5, który niedługo wcześniej był jeszcze seryjnym DB4 piątej generacji i został przerobiony na standard nowego modelu. Ten grał w większości scen, w których niepotrzebne były specjalne gadżety, zamontowane w drugim wypożyczonym aucie. Tak naprawdę więc Connery jeździł na planie modelem DB4, nieco ucharakteryzowanym…
DB4, DB5, DB6
Aby zrozumieć, dlaczego DB4, DB5 i DB6 są tak blisko spokrewnione ze sobą, musimy przyjrzeć się historii brytyjskiej marki. Otóż, gdy DB2 w swej ostatniej generacji, Mark III, stał się autem znacząco przestarzałym, stworzenie nowego modelu stało się kwestią pilną. Harold Beach zaprojektował stalowe podwozie, Tadeusz Marek nowy silnik 6-cylindrowy z aluminiowym blokiem i stalowymi tulejami cylindrowymi, zaś stworzenie nadwozia zlecono mediolańskiej firmie Touring. Powstało ono w technologii Superleggera, podług której kształt nadwozia tworzyły cienkie, stalowe rurki, przyobleczone w aluminiowe panele zewnętrzne. Nowy Aston DB4, jak wszystkie auta w epoce Davida Browna, rodził się w sytuacji innej niż nowe Mercedesy czy Citroeny w tamtych czasach – jeden prototyp, malutki zespół konstrukcyjny, wieczny brak pieniędzy (notabene Aston Martin przyniósł zysk jako firma tylko raz, w 2017 roku). Polski inżynier, przyzwyczajony do pracy w trudnych warunkach, radził sobie jak mógł, ale na testy floty prototypów na dystansie milionów kilometrów nie było nikogo stać. Dlatego też DB4 doskonalono małymi kroczkami, tworząc pięć, różniących się znacznie generacji modelu. Ostatnia z zewnątrz wyglądała praktycznie tak jak późniejszy DB5. DB5 stanowił postęp w stosunku do DB4, a DB6 w stosunku do DB5 – i faktycznie to DB6 jest z tej trójki najbardziej dopracowanym, najprzyjemniejszym do jazdy samochodem. Niestety niemodnym, ale o tym za chwilę.
Zwróć uwagę na silnik
Konsekwencją braku środków na rozwój były rozmaite choroby wieku dziecięcego, które mają wpływ i dziś na kolekcjonowanie tych samochodów. Silnik początkowo miał tendencję do przegrzewania się, która wynikała częściowo z tego, że w Wielkiej Brytanii nie było dróg, na których można było długo jechać ze stałą wysoką prędkością. Słabo chłodzony olej powodował miejscowe przegrzewanie się bloku, uplastycznianie pierścieni, na których opierały się mokre tuleje cylindrowe, tuleje zapadały się, a co za tym idzie, ulegała awarii uszczelka pod głowicą i silnik nadawał się do remontu. Przy zakupie Astonów tych trzech typów należy mieć na uwadze dokładnie to samo zagrożenie – jeśli nie ma stuprocentowej pewności, że silnik był obsługiwany prawidłowo, zadbany, z częstymi wymianami oleju (i to prawidłowego oleju z dużą zawartością ZDDP), trzeba uciekać jak najdalej, nawet jeśli wóz podoba nam się wizualnie. W DB5 chłodzenie oleju jest nieco skuteczniejsze, w DB6 zaś znacznie poprawione, z dużym wlotem powietrza do chłodnicy oleju. W wielu wcześniejszych modelach właściciele montowali dodatkowe chłodnice oleju – trzeba mieć tego świadomość.
Nadwozie
Nadwozie i podwozie to też trudna sprawa. Pojawia się korozja elektrolityczna, na styku stali i aluminium, korodują niewidoczne elementy stalowej ramy, nadmiernie zużywają elementy zawieszenia, którego nikt prawidłowo nie smarował. Zasadniczo kupowanie któregokolwiek z tych modeli bez udziału wiarygodnego specjalisty to ogromne ryzyko. Nie należy ufać żadnym zapewnieniom o wykonanym remoncie bez szczegółowej dokumentacji fotograficznej i kompletu faktur od renomowanej firmy, z którą można nawiązać kontakt.
Podczas zakupu miej chłodną głowę
I tu dochodzimy do największego paradoksu w dziedzinie kolekcjonowania Astonów z tej epoki. Jeśli pominiemy egzemplarze, które grały w filmach, budowane współcześnie repliki DB5 z gadżetami z filmu “Goldfinger” oraz wozy typu DB4 Zagato, widać wyraźnie, że przeciętna cena dobrego egzemplarza DB4 to około 600 tys. euro, dobrego egzemplarza DB5 około 700 tys. euro, a równie dobrego DB6 – to tylko połowa takich sum. Gdy zrozumiemy, że prawidłowa restauracja od podstaw każdego z tych modeli kosztuje dokładnie tyle samo, bo są to auta niemal identyczne pod względem konstrukcyjnym, widać wyraźnie, że porządny remont DB6 zwyczajnie się nie opłaca. Dlatego też wiele egzemplarzy jest remontowanych pozornie, a błyszczący lakier skrywa koszmarną ruinę pod spodem. Nie oznacza to jednak, że dużo bezpieczniej jest kupić DB4 albo DB5 – perspektywa ogromnego zarobku sprawia, że wielu sprzedawców zachowuje się nieuczciwie. Popularność agenta 007 i fakt, że według badań aż połowa ludności świata potrafi rozpoznać na zdjęciu Astona Martina DB5, sprawiają, że te skomplikowane do odbudowy samochody są często kupowane pod wpływem impulsu, głosu serca. A tu… trzeba zachować chłodny dystans. Taki, jak bezbłędnie potrafił zagrać nieodżałowany Sean Connery w roli Bonda.