Kanciasty Aston Martin V8 Zagato rzadko jest wymieniany przez entuzjastów superaut wśród ulubionych samochodów – mało kto wie o jego istnieniu, a na dodatek James Bond nigdy takim nie jeździł. Jest za to całkiem niezłą inwestycją.
Jak powstał Aston Martin V8 Zagato?
Wszystko zaczęło się na genewskim salonie samochodowym wiosną 1984 roku, gdy przez zupełny przypadek stoisko Astona Martina znalazło się obok stoiska włoskiego domu stylistycznego Zagato. Szefujący wtedy brytyjskiej marce Victor Gauntlett zaczął się zastanawiać, czy udałoby się z zyskiem sprzedać limitowaną serię Astonów z nadwoziami projektu Zagato, zaś właściciel firmy Aston Martin Lagonda, Peter Livanos, przeszedł się na stoisko Ferrari, by popatrzeć na zebrane wokół niego wściekłe tłumy, chcące ujrzeć limitowany model 288 GTO. Drugi tłum piętrzył się przy stoisku Porsche, gdzie pokazywano model 959, także limitowany wóz, który potencjalnie mógł napełnić kiesę w Zuffenhausen (oczywiście ostatecznie przyniósł tylko ogromne straty). U Astona nadal dobrze pamiętano o DB4 Zagato, prawdziwym dziele sztuki sprzed dwóch i pół dekady. Pan Livanos usiadł do stołu z panami Elio i Giannim Zagato, pewnie napił się z nimi przyzwoitej kawy i zaczął mówić o pomyśle na nowe, wizualnie świeże superauto na istniejącym podwoziu modelu V8 Vantage. Chciał, by powstało lekkie nadwozie, bo według niego granice rozwoju silnika projektu Tadeusza Marka zostały osiągnięte (jak bardzo się mylił, pokazała następna dekada). Nowy Aston miał być szybszy dzięki lekkości. Spotkanie w Genewie zakończono wstępnym porozumieniem.
Aston Martin V8 Zagato – tylko 50 egzemplarzy
Już w lipcu włoska delegacja pojechała do Newport Pagnell, by pokazać wczesne szkice i podyskutować o finansowej stronie przedsięwzięcia. Gianni Zagato przybył w towarzystwie Giuseppe Mittino, swego głównego stylisty. Uzgodniono, że kanciasty, smukły wóz to właściwy kierunek oraz że seria 50 egzemplarzy stanowić będzie ideał pod względem pogodzenia wielkości inwestycji, kosztów potrzebnego wyposażenia prodykcyjnego, efektu marketingowego “serii limitowanej” oraz zyskowności. Już w marcu kolejnego roku gotowy był finalny szkic stylisty, który upubliczniono, zapraszając zarazem zainteresowane osoby, by wpłacały zaliczki celem potwierdzenia zamówień. Co ciekawe, zaliczki wpłacano li tylko na podstawie szkicu pana Mittino – nie zbudowano makiety auta, ani modelu naturalnej wielkości, istniał tylko rysunek! Bez trudu do końca sierpnia 1985 roku sprzedano wszystkie auta, choć nim to się stało, Gauntlett wyczarterował samolot, który zawiózł do Włoch klientów oraz dealerów marki. Pokazano im pierwszy prototyp w trakcie budowy i to ich zadowoliło na wiele miesięcy; nikt nie protestował, że musi długo czekać.
Niska masa i ręcznie formowane nadwozie
Nadwozie montowano na praktycznie seryjnym podwoziu Astona V8 Vantage X-Pack o seryjnym rozstawie osi, ale znacznie niższy przebieg opływowej maski silnika sprawił, że gaźniki się pod nią nie mieściły: dlatego też znalazło się na niej muskularne wybrzuszenie. Większość paneli karoserii formowano ręcznie z blachy aluminiowej na drewnianych kopytach, zaś nos auta i tylny zderzak wykonywano z kompozytu włókna szklanego z Kevlarem, wypełnionego pianką poliuretanową i wzmocnionego elementami stalowymi. Szyby montowano płasko w nadwoziu, by poprawić aerodynamikę; dawały się otwierać tylko niewielkie fragmenty szyb bocznych, by umożliwić na przykład pobieranie kwitów parkingowych. W dachu zaprojektowano dwa subtelne wybrzuszenia, aby zaznaczyć charakterystyczne dla domu Zagato rozwiązanie stylistyczne “double bubble”. Aby nikt nie miał wątpliwości co do pochodzenia samochodu, znalazły się na nim liczne znaki handlowe Zagato, w tym na przednich błotnikach za kołami oraz na klamkach drzwi, zaś na pokrywie bagażnika umieszczono specjalne wspólne logo “Aston Martin Zagato”. Auto zostało seryjnie wyposażone w radioodtwarzacz i klimatyzację, ale dzięki temu, że tapicerkę oraz wyposażenie wnętrza zaprojektowało Zagato, zwracając szczególną uwagę na redukcję masy, nowy samochód ważył 1650 kg (standardowy Aston V8 Vantage X-Pack miał masę własną 1820 kg).
Aston Martin V8 Zagato – 300 km/h i wyjątkowe detale
Produkcja nie była prosta. Podwozia wysyłano z Wielkiej Brytanii do Zagato, gdzie nadwozia budowano, lakierowano oraz tapicerowano. Następnie wysyłano gotowe auta z powrotem na Wyspy. Według producenta, model z 410-konnym silnikiem zasilanym przez kwartet gaźników Webera rozpędzał się do 300 km/h i potrafił wykonać sprint od zera do setki w niecałe 5 sekund – godziwe wartości jak na ten okres w historii superaut, choć testy wykonywane wówczas przez czasopisma nie do końca potwierdzały fabryczne dane. Aerodynamikę świetnie dopracowano w tunelu aerodynamicznym Uniwersytetu Southampton, a tylny spoiler, wynikający z tych samych badań, naprawdę działał. Hamowaniem zajmowały się przednie tarcze wentylowane o średnicy 273 mm i tylne, umieszczone blisko mechanizmu różnicowego, mierzące 263 mm średnicy. Eleganckie felgi produkowała firma Speedline, montowano na nich opony Goodyear Eagle w rozmiarze 255/50 ZR16. Przy okazji: dwie sztuki przygotowano do sportu i ścigano się nimi, właścicielem jednej z nich przez wiele lat był Rowan Atkinson.
Aston Martin V8 Zagato Volante
Planowano budowę 50 sztuk i wytworzono 52 – nie rozcieńczono więc wartości wynikającej z liczbowego ograniczenia długości serii. Czasem producenci takich aut, skuszeni szybkim zyskiem, robią ich za dużo i cierpi na tym wartość odsprzedażna. Po zamknięciu listy zamówień klienci nadal chcieli wpłacić zaliczki na kolejne auta, dla nich więc stworzono wersję cabrio ze słabszym silnikiem – kosztowała więcej niż coupe i różniła się od niego tak bardzo, że nie popsuła rynku wcześniejszemu wariantowi. Samochody, zwane “Volante” zgodnie z tradycją Astona, miały nieco inny przód, w pełni opuszczane szyby i były cięższe ze względu na zainstalowanie niezbędnych wzmocnień, poprawiających sztywność skrętną. W sumie powstało 37 sztuk Astonów V8 Zagato Volante, w tym dwa prototypy. Zaopatrzone we wtrysk paliwa Weber-Marelli silniki nie potrzebowały wypukłej pokrywy, ale z czasem wiele egzemplarzy zmodyfikowano, zmieniając wygląd przodu, instalując pokrywę silnika z coupe i często mocniejszy silnik.
Ile kosztuje Aston Martin V8 Zagato?
Dziś obydwie wersje pochwalić się mogą wysoką wartością kolekcjonerską. Tuż po wyprodukowaniu pierwszych sztuk, spekulanci płacili klientom Astona nawet dwa i pół razy więcej, niż wynosiła oficjalna cena. Szaleństwo końca lat osiemdziesiątych skończyło się około 1990 roku i ceny spadły – w niektórych przypadkach z £750,000 do £50-60,000. Katastrofa? Nie dla tych, którzy wtedy je skupowali. Znam człowieka, który ma ich siedem i każdy egzemplarz jest dziś wart nawet 500 tysięcy euro. Zasada: “kupuj tanio, sprzedaj drogo” sprawdza się w tym przypadku.
Niestety wiele z nich większość żywota spędziło w klimatyzowanych halach z dala od ludzkich spojrzeń – wielka szkoda, bo Zagato jeździ naprawdę fenomenalnie. Jeśli podoba się Wam kanciasty Aston, koniecznie trzeba go kupić głową, a nie sercem – absolutnie musi auto przejrzeć specjalista, który sięgnie także do wiedzy o losie poszczególnych egzemplarzy. O ile mechaniczne i elektryczne elementy nie sprawiają ogromnych problemów, o tyle lakier już tak – nadwozia lakierowano we Włoszech według norm niższych niż wewnętrzne normy firmy z Newport Pagnell. Dziś praktycznie każda sztuka wymaga polakierowania na nowo, a nie jest to proste zadanie – kosztuje to w dobrej firmie około 25,000 funtów brytyjskich i obejmuje co najmniej 250 roboczogodzin lakierowania oraz co najmniej 40 roboczogodzin usuwania rdzy i napraw progów.
Prawidłowo eksploatowany silnik V8 Astona jest trwały jak Watykan, ale jeśli w historii auta był okres zaniedbań obsługowych, prawidłowy remont jednostki napędowej oznacza wydatek 30 tysięcy funtów. Mechaniczna, 5-stopniowa skrzynia biegów ZF S5-24 z pierwszym biegiem w lewo i do siebie (układ dogleg) jest bardzo mocna, stosowano ją także w ciężarówkach Forda i Volvo, zaś automatyczna przekładnia to z kolei amerykański Chrysler TorqueFlite, również znana z trwałości.
Warto?
Czy warto zainwestować w tak rzadkiego Astona Martina, którego prawie nikt nie rozpozna na ulicy? Raczej tak – w ostatnich latach wartość rynkowa pozostaje stabilna, a przyjemność z jazdy i obcowania z tym autem – jest trudna do opisania. Raz na jakiś czas dobrze jest zrobić coś naprawdę oryginalnego, nieprawdaż?