Zapomnijcie o crossoverach i SUV-ach, zapomnijcie o napędzie 4×4 w samochodach z nadwoziem kombi. To wszystko farsa, którą zwykle weryfikuje zapuszczenie się w poważniejszy teren. Jeep Wrangler Rubicon to auto do poruszania się po… czymkolwiek. Jedna z niewielu prawdziwych terenówek dostępnych obecnie na rynku, a jednocześnie auto, którym z dumą możesz pokazać się w modnych miejscach. Żadnych kompromisów? Przekonajmy się.
Jeep Wrangler po tuningu w stylu postapo
Jeep Wrangler Rubicon – niepodrabialny wygląd
Czwarta generacja modelu Jeep Wrangler, która zadebiutowała w 2017 roku nie przyniosła stylistycznej rewolucji. Choć jest to auto skonstruowane zupełnie od podstaw (w stosunku do poprzedniej generacji) to Wrangler wciąż wygląda jak Wrangler. I naszym zdaniem to bardzo dobra wiadomość.
Testowaliśmy wersję krótszą, dwudrzwiową, czyli JL Wranglera, w topowej wersji wyposażeniowej Rubicon (droższa jest jedynie jubileuszowa wersja 80th Anniversary). To auto niczego nie udaje, od pierwszego spojrzenia daje odczuć, że niestraszne mu jakiekolwiek drogi, a nawet ich zupełny brak.
17-calowe felgi obleczone grubymi terenowymi oponami M/T BF Goodrich LT255/75R17C wręcz zachęcają do zjechania z utartych szlaków, ale dobra wiadomość jest też taka, że auto daje radę i na zwykłej szosie, choć nie do niej je stworzono. Możliwości terenowe są wprost bajeczne.
Wybierając się na prawdziwy offroad właściciel ma możliwość demontażu opcjonalnego (obecne w naszej testówce) sztywnego dachu (również w części tylnej, z przodu zdejmuje się w bardzo prosty sposób dwa sztywne panele), złożenia przedniej szyby czy demontażu drzwi. Sztywna rama, świetny układ jezdny i można jechać.
Napęd – mocy nie brakuje
Jeżeli ktokolwiek sądzi, że terenówka służy wyłącznie do ślamazarnego toczenia się po błocie, to Wrangler potrafi szybko wyprowadzić delikwenta z błędu. Pod maską pracuje tu dwulitrowy, turbodoładowany 16-zaworowy silnik benzynowy generujący moc 272 KM przekazywaną na jedną lub dwie osie za pośrednictwem 8-biegowego automatu. Jednak trybów pracy skrzyni rozdzielczej napędu terenowego mamy tu znacznie więcej.
Na szosie optymalnym wyborem jest albo napęd tylko na tył (2WD), albo system 4WD Full Time (automatycznie dołączana przednia oś z międzyosiowym sprzęgłem). To drugie przyda się też w lekkim terenie. Warto z tego trybu korzystać gdy jedziemy mokrą szosą – to mocne auto i potrafi zarzucić tyłem! Gdy robi się trudniej (terenowo) do dyspozycji mamy napęd na 4 koła z przełożeniem redukcyjnym. Sztywne osie spisują się kapitalnie, ale gdy koła się mimo wszystko odrywają od podłoża można odłączyć przedni stabilizator. Koła mielą w błocie? Niezależne blokady przedniego i tylnego dyferencjału służą pomocą. Jedna istotna uwaga, jeżeli nigdy nie jechaliście Wranglerem, przeczytajcie instrukcję obsługi albo weźcie doświadczonego w offroadzie towarzysza podróży.
Wnętrze – z przodu wręcz komfortowo, z tyłu… miejsca raczej awaryjne
O ile do miejsc z przodu nie mamy zastrzeżeń, to drugi rząd siedzeń jest zauważalnie mniej wygodny. Oczywiście gdy mowa o zabawie w terenie, trudno oczekiwać komfortu.
Kokpit i multimedia
Najnowszej generacji Wranglera nie brakuje zaawansowania technologicznego. Dłuższe podróże ułatwi tempomat (opcjonalnie może być adaptacyjny), parkowanie – czujniki i asysta. Parowanie ze smartfonem jest, nawigacja także i jeszcze wiele usług cyfrowych w systemie Uconnect charakterystycznym dla aut byłego FCA (obecnie Stellantis). Jest Android Auto i Apple CarPlay, pochwalić też musimy soczyste nagłośnienie z wyraźnie odczuwalnym subwooferem, który jest… wodoodporny.
Czy da się nim jechać po zwykłej drodze?
Krótka odpowiedź brzmi: tak. Auto potrafi być zaskakująco zrywne, (czas do setki to poniżej 8 sekund!), ale na terenowych oponach nie służy do sprintów. Ponadto technika podporządkowana pokonywaniu błotnisk i bezdroży nie będzie tak cicha i komfortowa jak w SUV-ie. Do tego aerodynamika wozu wpływa na zużycie paliwa. Nasz wynik w trasie? Zobaczcie:
Jednak spalanie w całym teście wyszło średnio wyższe, 11.2 l/100 km. Cóż, to nie jest oszczędne auto, ale też nie taka jego rola. Na autostradzie jest też głośno – pomiar sonometrem przy prędkości 100 km/h wskazał 71,4 dB – chcąc porozmawiać z towarzyszem podróży musisz nieco podnieść głos. Jednak te niewygody to po prostu konsekwencja konstrukcji i przyjętych rozwiązań technicznych. Może i Wrangler jest głośniejszy od SUV-a, ale żaden SUV w terenie nie dorówna Wranglerowi.
Jeep Wrangler Rubicon – ceny i werdykt
Wrangler nie jest tanim autem. Biorąc pod uwagę jednak możliwości tego wozu, to o jakiegokolwiek alternatywy jest trudno. Żaden podniesiony crossover czy SUV nie zapewni takich możliwości w terenie jak ten samochód. Ceny? O ile bazowego Wranglera Sport możemy mieć od 208 500 zł, to testowana odmiana Rubicon startuje od 252 700 zł. W naszym przypadku na pokładzie była jeszcze opcjonalna skórzana tapicerka z wyszywanym logo Rubicon (6000 zł), charakterystyczny, czerwony lakier Firecracker Red (1900 zł), pakiet Full Technology (dostęp bezkluczykowy, monitorowanie martwego pola z wykrywaniem obiektów w polu cofania, reflektory projektorowe premium LED – całość za 2900 zł) czy zdejmowany dach hardtop. W efekcie całość wyceniono na 271 750 zł. Drogo? Oczywiście, że drogo, ale jeżeli zależy Ci na możliwościach offroadowych Wrangler je absolutnie zapewnia. Ten wóz jest zupełnie odmienny od wcześniej przez nas testowanego Jeepa Compassa, który był po prostu zwykłym, szosowym SUV-em.
Jeep Compass Limited 1.3 Turbo – test.