Niedawny test Volkswagena Multivana 6.1, kultowego wozu w swoim segmencie, pasażerskich, dużych vanów zbudowanych na podstawie auta dostawczego rozbudził nasze apetyty na sprawdzenie, jak z tematem radzi sobie konkurencja. Czy Peugeot e-Traveller to godny konkurent Multivana? Cóż, funkcjonalnością mu nieco ustępuje, ale ma jedną ważną dla Polaków zaletę – niższą cenę. Testowany e-Traveller jest od testowanego przez nas, spalinowego Multivana tańszy i to mimo faktu, że Peugeot użyczył nam auto z wyłącznie elektrycznym (czyli postrzeganym jako drogi) napędem. Przekonajmy się zatem co potrafi ten siedmioosobowy francuski van na prąd – czy rodzina wybierze się w nim w dalszą podróż godnie i wygodnie, a może to raczej wygodny hotelowy wóz dla gości do miasta?
Zobaczcie dla porównania nasz test VW Multivana 6.1
Wygląd? Gdzieś już to widzieliśmy
Peugeot e-Traveller to bliźniak takich modeli jak Citroën Spacetourer, Opel Zafira (a zwłaszcza elektryczna Zafira e-Life) czy Toyota Proace Verso. Technika tych aut jest zasadniczo identyczna. Zresztą możecie sami dostrzec podobieństwo zerkając na nasze wcześniejsze testy Opla Zafiry e-Life (także elektrycznego vana) czy Toyoty Proace Verso.
Opel Zafira e-Life brat e-Travellera
Toyota Proace Verso – siostra e-Travellera
Jak widać podobieństwo jest uderzające i nic w tym dziwnego, bo wszystkie auta dziedziczą tę samą technikę. Opel, Peugeot i Citroën to marki francuskiego PSA (aktualnie część koncernu Stellantis), a Toyota po prostu dogadała się z PSA, że będzie pod własną marką budować auta wspólnie z Francuzami.
Testowany w naszej redakcji Peugeot e-Traveller to wersja Allure Long, czyli odmiana przedłużona. Auto jednak na zdjęciach wydaje się dłuższe, niż jest w rzeczywistości, bo choć mierzy 5308 mm długości to nie musicie się obawiać, że nie zmieści się np. na prostopadłych miejscach parkingowych np. wzdłuż ulic. Co ważne, przy wzroście 1890 mm, e-Traveller wjedzie również na większość podziemnych parkingów (zazwyczaj mają wysokość 2 lub 2,1 metra). To ma znaczenie, gdy np. wybieracie się do centrum handlowego z całą rodziną na duże zakupy. Albo zamierzacie czekać na ważnych gości w piętrowym garażu pod terminalem lotniska, czy w hotelowym parkingu podziemnym.
Choć trzecia, czyli aktualna generacja Peugeota Travellera pojawiła się w 2016 roku, to e-Traveller, czyli odmiana z napędem elektrycznym zadebiutowała na rynku dopiero w ubiegłym roku. Z zewnątrz auto nie różni się praktycznie niczym od wersji spalinowej, no – poza oczywistościami takimi jak np. brak układu wydechowego. Wygląd nie wzbudza wielkich emocji, trudno się zresztą ich spodziewać w tym segmencie, auto ma być funkcjonalne. Z zewnątrz nie mamy uwag. Są diodowe światła do jazdy dziennej, ale reflektory główne i drogowe to już ksenony. Szkoda, zastąpienie ich LED-ami pozwoliło by zaoszczędzić nieco energii.
Z tyłu wyróżnikiem wersji z napędem elektrycznym jest widoczny na tylnej, dużej i uchylanej manualnie klapie (pamiętajcie o zarezerwowaniu odpowiedniej przestrzeni z tyłu przed jej otwarciem – zaparkowanie tyłem w garażu to zły pomysł na opróżnienie bagażnika) napis e-Traveller. Dobrą wiadomością jest to, że z boku mamy dwie pary drzwi przesuwnych, po obu stronach pojazdu i są one przesuwane elektrycznie. To o tyle dobre, że nie trzeba się z nimi szarpać – zamyka się je przyciskami umieszczonymi na słupkach za fotelami pierwszego rzędu.
Peugeot e-Traveller, co go napędza?
Peugeot e-Traveller występuje w dwóch wariantach napędowych, ale nie różnią się one mocą, lecz wyłącznie pojemnością akumulatora trakcyjnego. My jeździliśmy wersją z większą baterią o pojemności 75 kWh, oprócz tego w gamie oferowany jest jeszcze wariant 50 kWh. Ten drugi to propozycja raczej do miejskich tras, natomiast 75 kWh pozwala wyruszyć nieco dalej, z czego zresztą skorzystaliśmy wypuszczając się e-Travellerem z Warszawy na południowe Podlasie.
Silnik elektryczny e-Travellera napędza oś przednią i generuje maksymalnie 100 kW (136 KM) mocy z prądu i moment obrotowy 260 Nm. To nie są jakieś super dynamiczne parametry, ale od takiego auta nikt ich nie oczekuje. W mieście e-Traveller absolutnie nie jest zawalidrogą, nawet w trybie Eko, w którym moc jest zredukowana do zaledwie 60 kW. Pełny potencjał elektrycznego napędu uzyskamy w trybie Power, ale i w nim nie ma tutaj emocji podczas przyśpieszania.
O ile miejskie 50 km/h uzyskamy w przyzwoitym czasie nieco ponad 4 sekund, to już 100 km/h wymaga 13,1 sekundy. Jeżeli zapytacie nas ile ten van zużywa energii przy maksymalnej, legalnej w Polsce prędkości na autostradach, to informujemy, że nikt nie wie – prędkość maksymalna tego auta to 130 km/h. Obecność pokaźnego pakietu baterii obniża środek ciężkości, co czuć podczas jazdy, ale zawieszenie jest tutaj zdecydowanie nastawione na komfort i to taki “miękki” komfort. Z przodu mamy klasyczne kolumny McPhersona, ale z tyłu zastosowano miękko pracujące, skośnie ustawione wahacze wleczone, więc podróż na gorszych drogach jest bujająca i… usypiająca pasażerów.
Przestronna i funkcjonalna kabina
Wnętrze e-Travellera to trzy rzędy obitych skórą w pełni niezależnych foteli. Te w drugim rzędzie można obrócić o 180 stopni uzyskując wnętrze w “trybie konferencyjnym”, dodatkowo pomiędzy fotelami drugiego rzędu znajduje się wyspa na szynach z której rozkłada się stolik. Każdy fotel ma regulację wzdłużną, co pozwala elastycznie dostosować miejsce dla pasażerów i przestrzeń bagażową, która bez konieczności składania czy wyjmowania jakiegokolwiek fotela może w wersji przedłużonej (taką testowaliśmy) mieścić nawet 1700 litrów bagażu – w zupełności wystarczy na zestaw podróżny każdego z pasażerów.
Ciekawostką jest, że przednie fotele – zarówno kierowcy, jak i pasażera wyposażono w masaże, są one też podgrzewane. Jednak masaże rozczarowują, nie mają nic wspólnego z tym, do czego nas przyzwyczaiły auta klasy premium z taką funkcją. Tutaj ot wrażenie oddychającej (ledwo – bez względu na moc masażu, która jest teoretycznie regulowana) poduszki pod lędźwiami. Zaletą e-Travellera jest sprawnie działająca nagrzewnica (tak naprawdę nieprogramowalne Webasto, działające przy uruchomionym silniku). W chłodne jesienne poranki kabina nagrzewa się szybko, znacznie szybciej niż w aucie spalinowym, w którym często trzeba poczekać na rozgrzanie się silnika. Co ważne, klimatyzacja jest tu dwustrefowa, z tyłu są też nawiewy, zatem komfort cieplny mają także pasażerowie siedzący w dalszych rzędach.
Kokpit – dostawczak, ale taki bardziej elegancki
Choć auto bazuje na pojeździe dostawczym, to Francuzom z Peugeota udało się w e-Travellerze wyzbyć nieco dostawczej siermiężności. Owszem, twardych tworzyw w kabinie jest cała masa, ale wrażenie jakości kokpitu było tu dla nas lepsze niż np. w elektrycznym Mercedesie e-Sprinterze (jednak gwoli ścisłości – Mercedes e-Vito Tourer czy Mercedes EQV – także przez nas testowane, były wewnątrz zdecydowanie bardziej premium, ale – co raczej oczywiste – to wozy droższe od e-Travellera).
Przed oczami kierowcy mamy czytelny zestaw wskaźników analogowych rozdzielonych niewielkim, kolorowym ekranem o zmiennej zawartości (treścią sterujemy za pomocą przycisków na kierownicy). Jak widać jest rozpoznawanie znaków, ale już tempomat nie dostosowuje się do nich, tak naprawdę nie dostosowuje się do niczego, bo jest nieadaptacyjny. Jest jednak kilka rzeczy irytujących. Po pierwsze wskazania zasięgu na komputerze pokładowym. Algorytm przeliczający pozostały zasięg naszym zdaniem zbyt rzadko oblicza pozostały zasięg w rezultacie często jest tak, że, gdy po oszczędnej jeździe w trybie Eco, przełączymy np. na Power zasięg maleje szybciej niż wynikałoby to ze wskazań procentowego zużycia baterii. Nasza rada – nie patrzcie na pozostały zasięg, jeżeli nie chcecie przedwcześnie osiwieć. Rzetelnych informacji dostarcza wskaźnik procentowy ilości pozostałej energii w akumulatorach.
Nie uniknięto też pewnych wpadek z tłumaczeniem komunikatów, np. to co widzicie powyżej pojawia się, gdy przy uruchomionym silniku otworzymy drzwi kierowcy. Komunikat w takiej treści jak widać jest trochę pozbawiony sensu. Gdyby słowo “ruszeniem” zastąpiono “wyjściem” wszystko byłoby ok.
W konsoli centralnej kokpitu e-Travellera mamy jeszcze dość czytelny, kolorowy ekran dotykowy, ale nie trzeba go specjalnie dotykać, bo Peugeot nie zrezygnował ze sporego zestawu przycisków funkcyjnych uruchamiających główne moduły pokładowego systemu inforozrywki. I bardzo dobrze.
Podstawowe funkcje tego systemu to informacje o samochodzie, muzyka (radio lub źródła bluetooth), nawigacja (po sparowaniu z telefonem może korzystać z internetu mobilnego i wyświetlać dane o korkach), rozmowy głośnomówiące (po sparowaniu ze smartfonem) i aplikacje. Pod ekranem kierowca ma jeszcze przyciski pozwalające otworzyć/zamknąć boczne drzwi przesuwne niezależnie dla każdej ze stron, albo uruchomić blokadę otwarcia by np. dzieci przypadkowo nie otworzyły drzwi.
Przyzwyczajonych do Apple CarPlay czy Android Auto dla porządku informujemy, że e-Traveller obsługuje oba rozwiązania.
Zasięg, zużycie, ładowanie
Peugeot deklaruje, że e-Traveller z powiększonym zestawem baterii o pojemności 75 kWh jest w stanie pokonać bez ładowania dystans 330 km. Naszym zdaniem wymaga to ekstremalnie zachowawczej jazdy, w praktyce jest nierealne do uzyskania. W trakcie podróży w trasie testowej o długości prawie 160 km, udało nam się uzyskać średnie zużycie energii na poziomie widocznym poniżej:
Średnia 23,8 kWh/100 km teoretycznie wystarczyłaby na przejechanie 300 km, ale w praktyce zawsze trzeba uwzględnić, że ładowarki nie są gęsto rozmieszczone i albo trzeba podładowywać się wcześniej (co zrobiliśmy w drodze na Podlasie), albo mieć pewny punkt na końcu trasy. Jednak tu uwaga – teoretycznie auto można ładować w domu nawet bezpiecznym prądem 8A z gniazdka 230 V, tyle, że wówczas naładowanie niemal pustej baterii zajmie… dwie doby (prawie 48 godzin). Znacznie lepszym rozwiązaniem jest zakup wallboksa, tym bardziej, że pokładowa ładowarka w naszym egzemplarzu testowym była trójfazowa, zdolna do odbioru mocy rzędu 11 kW. W takim przypadku 8 godzin, czyli nocny parking, wystarczy na kolejny dzień jazdy. Z szybkiej ładowarki 40 kW auto pobrało 50,1 kWh w czasie półtorej godziny.
Powyższe zdjęcie pokazuje z kolei jazdę bez oglądania się na ekologię, podczas korzystania z pełnej mocy pojazdu. Średnia z dystansu 211 km to 32,6 kWh/100 km. Oznacza to realny zasięg nieco ponad 200 km. Przy okazji, spójrzcie że komputer zaniża ten zasięg (pokazuje przy połowie baterii zasięg 94 km i to po przełączeniu się w tryb Eco, w którym szacowany zasięg rośnie – w pozostałych trybach wyświetlane wartości były jeszcze bardziej zaniżone).
Natomiast średnie zużycie z dłuższego dystansu pokonywanego przez kierowców z różnym temperamentem to 26,1 kWh/100 km, na dystansie 1558 km.
Peugeot e-Traveller – werdykt i ceny
Peugeot e-Traveller to wygodny, miękko zestrojony i spokojnie się prowadzący van, który może posłużyć zarówno do zadań biznesowych (wożenie gości, hotele, lotniska), jak i na rodzinne weekendowe wypady. Jednak rozważając jego zakup pamiętajcie o wallboksie 11 kW. Ładowanie ze zwykłego gniazdka trwa zbyt długo by racjonalnie rozpisać temu autu biznesowy grafik.
Cena? Peugeot e-Traveller bazowo startuje od kwoty 226 700 zł za podstawowy wariant wyposażenia Active z baterią 50 kWh. Z jednej strony na tle innych elektrycznych vanów nie jest to wygórowana kwota, ale ma ona tę wadę, że nie mieści się w progu cenowym programu Mój Elektryk (225 000 zł). Jest jednak furtka – posiadaczy Karty Dużej Rodziny limit cenowy nie dotyczy, a ten Peugeot, cóż, zdecydowanie jest autem dla dużej rodziny. Wtedy cena zakupu bazowego e-Travellera spada poniżej 200 tys. zł z dopłatą z programu Mój Elektryk (27 000 zł). Nasze auto testowe to jednak wersja dłuższa, i lepiej wyposażona (Allure) – ta startuje od kwoty 290 700 zł, a obecne na pokładzie dodatki (metalizowany lakier, pakiet safety, składany stolik na prowadnicach i dwa fotele VIP zamiast kanapy w drugim rzędzie, kurtynowe poduszki w 2. i 3. rzędzie, siatka zabezpieczająca bagaż montowana za rzędami siedzeń, czy 17-calowe aluminiowe felgi) podnoszą kwotę zakupu widocznego na zdjęciach egzemplarza do 300 400 zł. Dużo, ale wciąż taniej niż testowany przez nas spalinowy, bogato wyposażony VW Multivan 6.1 (314 000 zł + dodatki), który jednak lepiej jeździ, ma napęd na 4 koła, jest bardziej funkcjonalny i zajedzie znacznie dalej bez odwiedzania stacji paliw.