To, że Toyota Hilux daje sobie radę w terenie wie każdy. Auto sprawdzone przez każdą nację, na każdej szerokości geograficznej. Produkowane od końca lat 60-tych XX wieku zapracowało na opinię dzielnego i trwałego woła roboczego. Słusznie, ale czy Hilux może pełnić rolę codziennego środka transportu także, gdy nie mieszkasz w bieszczadzkiej leśniczówce?
Mastodont w składzie… budowlanym
Obiektywnie patrząc, Hilux to potężne auto. Pełnowymiarowa (tzw. “podwójna”), pięcioosobowa kabina, połączona z bagażową budą pickupa posadowionego na terenowej mechanice i resorach piórowych (na tylnej osi). Prawie 5,5 metra (5330 mm) długości, ładowność – tona z hakiem (1050 kg!). Wymarzone, duże auto dla licznej rodziny? Niekoniecznie. Ale gdy trzeba ruszyć na nieutwardzony teren budowy i przewieźć 40 worków cementu po 20 kg każdy, Toyota mówi “spoko, ogarnę temat”.
Toyota Hilux – napęd
Japońskiego molocha napędza czterocylindrowy diesel o pojemności 2,8 litra. Maksymalna moc generowana przez ten silnik to konkretne 204 konie. To sporo, ale pamiętajmy, że mówimy o ponad 2 tonowym pojeździe (masa podawana przez producenta to 2130 – 2355 kg), którego dmc wynosi 3210 kg i który może holować ponad 3 tonową przyczepę. I ten silnik ma to wszystko uciągnąć. Na lekko z niewielkimi bagażami, kierowcą i pasażerem auto może być nawet całkiem zrywne. Na tyle, by starczyło na utratę przyczepności na mokrym asfalcie. W ciężkim terenie jest wsparcie w postaci sztywnego czteronapędu, kontroli zjazdu, przekładni redukcyjnej czy blokady tylnego mechanizmu różnicowego. Ale i na autostradzie auto prowadzi się znośnie. Warto pamiętać, by na równych drogach poprzestać na trybie 2H (napęd na jedną oś), wpłynie to i na bezpieczeństwo (sztywne 4×4 słabo sprawdza się na asfalcie) i na ekonomię. Właśnie ile pali? Potrafi zaskakująco mało!
Nasz egzemplarz testowy pokonał ok. 160 kilometrową trasę testową ze stolicy na Podlasie przy średnim zużyciu paliwa wynoszącym 7,8 litra oleju napędowego na 100 km. To bardzo dobry rezultat. Sam producent deklaruje w cyklu mieszanym WLTP zużycie na poziomie 9,5 l/100 km. Jak widać w trasie da się zużyć sporo mniej. Ale nie łudźcie się, przy jeździe z ładunkiem, czy w mieście dziewiątkę z przodu w wynikach spalania macie jak w banku, a przy dużym temperamencie – nawet więcej.
Hilux nie grzeszy idealnym prowadzeniem na szosie, ale – podobnie jak w przypadku wcześniej przez nas testowanego Jeepa Wranglera JL Rubicon – wynika to z cech konstrukcyjnych i własności terenowych układu napędowego. To czym Hilux nas zaskoczył to względna cisza w kabinie – powyżej pomiar przy 100 km/h. 65,6 dBA to dobry wynik na oponach terenowo-szosowych. (Wrangler był głośniejszy, ale on miał stricte terenowe ogumienie).
Wnętrze – nie tak obszerne jak się wydaje
Skórzana perforacja na fotelach sprawia niezłe wrażenie, gdzieniegdzie widać stylistyczne starania producenta o szczyptę elegancji, ale… nie oszukujmy się, to nie jest bulwarówka. Siedzi się wysoko i jeżeli to lubicie, Hilux wam się spodoba. Co prawda, we wnętrzu nie brakuje sztywnych tworzyw, choć akurat są w miejscach, w których ma to sens (łatwiej oczyścić np. z błota).
Teoretycznie na tylnej kanapie usiądą trzy osoby, ale jeżeli możemy mówić o względnej wygodzie zdecydowanie zalecamy podróż co najwyżej w czwórkę. Gdy usiadłem sam za sobą na tylnym siedzisku miejsca przed kolanami miałem tyle co… w aucie kompaktowym. Sami zobaczcie
Podwójna kabina ponad pięciometrowego Hiluxa nie zapewni przestrzeni na miarę limuzyny. W kabinie jest jak w aucie kompaktowym. Poprawnie, ale bez szaleństw.
Pokładowe audio JBL-a gra przyzwoicie, ale ma nieco sztubacki charakter brzmienia. Daleko mu do wyrafinowania takich tuzów audio jak np. Bowers & Wilkins z Volvo, ale pamiętajmy – to nie jest bulwarówka, lecz auto do pracy. A pracę dźwięk z pokładowego JBL-a może uprzyjemnić.
Przestrzeń ładunkowa pickupa jest obszerna, zmieści się tu wiele, ale raczej niezbyt wysokich ładunków, o ile zechcemy przykryć je elektrycznie suwaną roletą (standardowe wyposażenie w topowej wersji Invincible Sport – taką testowaliśmy). Jednak wykorzystanie jej jako bagażnik rodzi pewne problemy funkcjonalne. Włożenie np. tu walizki spowoduje, że po mocniejszym hamowaniu przesunie się ona do przodu i niższe osoby by wydostać swój bagaż, będą musiały dosłownie wczołgiwać się na pakę. Średnio to wygodne. Ale ładowanie skrzynek z owocami, worków z cementem, czy ziemniakami? To idealne miejsce. Zaletą jest łatwość czyszczenia. Dzięki pokryciu skrzyni odpornym tworzywem, wystarczy po prostu spłukać skrzynię wodą.
Toyota Hilux – werdykt i cena
Jeżeli poruszacie się głównie po mieście, nie kupujcie tego auta. W wąskich miejskich uliczkach nawet przy potrzebach bagażowych znacznie lepszym wyborem będzie mniejszy dostawczak pokroju nowego Kangoo (zobaczcie nasz test). Za to poza miastem, gdzie dobrych dróg już nie tak wiele, często błoćko i trudniejszy teren. Hilux was nie zawiedzie. Imponująca ładowność i uciąg czynią z niego prawdziwego woła roboczego. Auto nie jest modelem, który budzi zachwyt, czy podziw osób postronnych, choć respekt… owszem. Jednak mimo udogodnień w kabinie, skóry na siedzeniach, audio JBL i (wreszcie) obsługi Android Auto i Apple CarPlay, wóz ten raczej średnio nadaje się na bulwary. Jednak najważniejsze – to auto sprawia wrażenie “nie do zajechania”. I co warto podkreślić, historia tego wozu zdecydowanie potwierdza jego faktyczną trwałość.
Test Renault Kangoo Van – pomysłowy dostawczak
Ceny Toyoty Hilux startują już od 95 000 zł netto (116 850 zł brutto), ale nasza wersja to topowa odmiana Invincible Sport, dla której kwota startowa to 232 470 zł brutto. Z tym że żadne dodatki w tej odmianie już nie wchodzą w rachubę, to wersja na maksymalnym wypasie. W efekcie wychodzi taniej niż Wrangler, przy porównywalnych możliwościach terenowych i nieporównywalnie większej ładowności. Auto o specyficznych, ale wyróżniających się właściwościach. Dla tych, którzy potrafią wybrać mądrze i mają typowo robocze potrzeby.
Zobaczcie test konkurenta – też z Japonii – Nissan Navara