Duży SUV, na długie komfortowe podróże i bez diesla? Cóż, takie mamy czasy. Hybryda to bardziej “zielony” ekwiwalent silnika wysokoprężnego. Jednak Koreańczycy zaproponowali sensowny napęd do dobrze wyposażonego rodzinnego SUV-a o nieco kontrowersyjnej stylistyce. Czy najnowszy, poliftowy Hyundai Santa Fe 2021 zdobędzie serca klientów? Jednego jesteśmy pewni, ten grill z przodu nikogo nie pozostawi obojętnym.
Wygląd? Pełna gradacja emocji
“Piękny!”, “Co za paskudztwo!” – przyznajemy, to dwie skrajne opinie, ale obie usłyszeliśmy wśród komentujących design najnowszej odmiany topowego SUV-a koreańskiej marki jakim jest Hyundai Santa Fe. Producent w stosunku do wersji sprzed liftingu zmodyfikował przede wszystkim przód auta, gdzie w stosunku do pierwszego wydania IV generacji tego wozu (zaprezentowanego, przypomnijmy, w Genewie w 2018 roku) grill urósł do wręcz – zdaniem niektórych – karykaturalnych rozmiarów. Jednak choć nawet Hyundai określa zmianę modelu Santa Fe jako facelifting, nie sposób pominąć istotnej kwestii – zmiany platformy na bazie jakiej powstaje nowa wersja opisywanego modelu. Pamiętajmy, że platforma to fundamentalny element konstrukcyjny auta.
Santa Fe to największy SUV w gamie Hyundaia, sprawia wrażenie naprawdę kolosa (duży grill skutecznie, wizualnie powiększa auto). Model ten jest dłuższy od np. VW Tiguana Allspace, Škody Kodiaq, Seata Tarraco, Peugeota 5008, czy Renault Koleosa, za to od Hyundaia nieco dłuższy jest model siostrzanej marki: KIA Sportage. Santa Fe mierzy 4785 mm długości, rozstaw osi to 2765 mm. W środku powinno być naprawdę przestronnie. I jest.
Komfortowe, przestronne wnętrze
Wnętrze testowego wydania Hyundaia Santa Fe jest komfortowo wykończone, ale trzeba pamiętać, że testowaliśmy najbogatszą wersję wyposażeniową Platinum, dodatkowo wyposażoną w pakiet Luxury (dopłata 12 000 zł). Tak doposażone Santa Fe sprawia bardzo dobre wrażenie we wnętrzu. Zapominamy o kontrowersyjnym wzornictwie nadwozia, wewnątrz naprawdę czuć premium, zarówno kierowca jak i pasażerowie mogą się poczuć jak w aucie jeszcze droższym (choć Santa Fe tanie nie jest).
Fotele kierowcy i pasażera z przodu wykonano z dwukolorowej perforowanej skóry, oprócz elektrycznej regulacji w bardzo szerokim zakresie oba przednie siedziska są wentylowane i podgrzewane, dla obu ustawienia można przechować w pamięci. Ładnie pikowane kołnierze foteli, bardzo długie siedzisko z podparciem ud. Wszystko to sprawia, że nawet bardzo długa podróż tym autem nas nie zmęczy. Zwłaszcza, że podróż umila wielostrefowa klimatyzacja i dźwięki płynące z bardzo przyjemnie grającego systemu audio marki Krell. Szkoda tylko, że gdy zaparkujemy auto i wyłączymy silnik pozostając w aucie (np. czekając na bliskich załatwiając sprawunki), system multimedialny wyłącza się dość szybko.
Z tyłu przestrzeń i suwane fotele
Pasażerowie drugiego rzędu nie mają żadnych powodów do narzekań. Gdy usiadłem sam za sobą w drugim rzędzie przed kolanami miejsca było mnóstwo, równie dużo przestrzeni jest nad głową. Nawet osoby tęgie lub bardzo wysokie spokojnie się tu zmieszczą. Teoretycznie profil tylnych foteli (dłuższe skrajne siedziska) sugeruje miejsca dla dwóch osób, ale Santa Fe jest szerokim autem, jest szerszy od… Toyoty LandCruiser. Dodatkowo osoba siedząca w środku dzięki znikomemu tunelowi środkowemu ma sporo miejsca na nogi. Owszem będzie jej nieco mniej wygodnie, ale mniej wygodnie, to nie to samo co po prostu niewygodnie jak jest w wielu innych, formalnie 5-osobowych autach.
Elastyczna przestrzeń bagażowa
Maksymalna pojemność bagażnika, bez składania oparć tylnych foteli wynosi aż 831 litrów, ale ten parametr podawany w specyfikacji kryje pewną pułapkę, bo jest to wartość przy maksymalnym przesunięciu siedzisk drugiego rzędu do przodu, a wtedy o wygodzie i miejscu na nogi nie ma co mówić. Przy maksymalnie cofniętych siedziskach (przed kolanami pasażerów drugiego rzędu hula wiatr) bagażnik oferuje ponad 600 litrów (634 l). Funkcjonalność bagażnika zwiększają detale takie jak możliwość złożenia oparć tylnych siedzeń z poziomu bagażnika, automatycznie otwierana jego klapa (nie trzeba machać nóżką mając zajęte ręce – auto wykrywa po prostu osobę z kluczykiem stojącą za nim), wspomniana suwana kanapa. Listwę z wysuwaną roletą bagażnika można też zdjąć, gdy przyjdzie nam przewozić większy gabaryt.
Hybrydowy napęd – dla leniwych
Pod maską testowanego przez nas Hyundaia Santa Fe pracuje hybrydowy zespół napędowy, w którym pierwsze skrzypce gra relatywnie nieduża, turbodoładowana, czterocylindrowa jednostka 1.6 T-GDi o mocy 180 KM i 264 Nm momentu obrotowego. Tego benzyniaka uzupełnia silnik elektryczny o mocy 60 KM i… 265 Nm momentu obrotowego. Oczywiście jak w każdej hybrydzie sumaryczna moc hybrydowego napędu nie jest prostym sumowaniem. Do dyspozycji kierowcy jest 230 KM i 350 Nm. Moc ta w testowanej wersji przenoszona jest na przednią oś za pośrednictwem sześciostopniowej skrzyni automatycznej. Czy 230 KM wystarcza w tym aucie? Zdecydowanie tak, ale miłośników adrenaliny musimy zmartwić – to nie jest dla nich auto. Nie chcemy być źle zrozumiani, Santa Fe w żadnym razie nie jest ślamazarne, hybrydowy napęd oferuje wysoki moment obrotowy praktycznie od zera (to zasługa elektrycznego motoru), ale Santa Fe pod względem charakteru pracy napędu jest bliżej niedawno przez nas testowanej, także hybrydowej Toyocie Camry, niż dynamiczniejszych, niemieckich konkurentów. Żeby nie być gołosłownym, Santa Fe pierwszą setkę osiąga po 8,9 s, dla porównania testowany przez nas Seat Tarraco 2.0 TDI o mocy 200 KM tę samą prędkość osiąga w czasie o ponad sekundę krótszym. To czuć.
Kokpit – Hyundai nie stawia wyłącznie na ekrany
W kokpicie najnowszego Santa Fe oczywiście nie mogło zabraknąć ekranów, jest dotykowy, szeroki 10,25-calowy ekran w konsoli środkowej, jest też jeszcze większy (12 cali) ekran przed oczami kierowcy, dodatkowo na pochwałę zasługuje bardzo dobrej jakości head-up display, na którym kierowca jest informowany nie tylko o prędkości, czy wskazówkach nawigacyjnych, ale także znakach drogowych, nastawach tempomatu, czy – bardzo przydatne – ostrzeżeniach o obecności pojazdów w martwym polu obserwacji.
Kolejnym przydatnym dla kierowców udogodnieniem technicznym jest to, że wirtualne koła widoczne na ekranie pełniącym rolę tablicy rozdzielczej pełnią rolę monitorów prezentujących widok z kamer umieszczonych w bocznych lusterkach, a rejestrujących przestrzeń za autem. Wystarczy włączyć kierunkowskaz, by zobaczyć obraz z kamery umieszczonej po odpowiedniej stronie pojazdu – bardzo użyteczne rozwiązanie, które mieliśmy okazję poznać również w nieco niżej pozycjonowanym Hyundaiu Tucson.
Ciekawostką jest przeprojektowana konsola centralna, w której liczba fizycznych przycisków wręcz oszałamia. Nie tylko biegu “wrzuca” się przyciskami, ale przyciski odpowiadają za bardzo wiele innych funkcji. Takie rozwiązanie może wydawać się mniej nowoczesne od np. licznych paneli dotykowych stosowanych z pasją w autach z grupy VW, ale jest naszym zdaniem bardziej ergonomiczne i bezpieczniejsze.
Jazda koreańskim SUV-em
Hyundai Santa Fe ma zupełnie odmienny charakter niż konkurencja z segmentu niemieckich marek. Koreański SUV nie ma nic ze sportowego charakteru. Pod względem wrażeń z jazdy auto zachowuje się podobnie do testowanej przez nas wcześniej Toyoty Camry. Celem jest wygodne, spokojne pokonywanie tras. I ten cel Santa Fe realizuje w kapitalny sposób. Na plus koreańskim inżynierom musimy zaliczyć to, w jaki sposób zestrojono zawieszenie tego auta. Z Korei bliżej jest do Stanów Zjednoczonych, a Santa Fe jest w USA popularnym autem, jednak obawy o “kanapowe”, bardzo miękko (przesadnie miękko jak na gusta Europejczyków) pracujące zawieszenie są absolutnie nieuzasadnione. Jasne, priorytetem jest komfort, ale Santa Fe przy autostradowych prędkościach i podczas dynamicznej zmianie pasa zachowuje należytą sprężystość i stabilność prowadzenia. Sam układ kierowniczy jest tutaj siłą rzeczy mocno izolujący od otoczenia, ale to kwestia priorytetów projektowych – auto ma zapewniać wygodne i łatwe, a nie sportowe prowadzenie. I ten warunek testowany pojazd spełnia. Gdy trzeba wyprzedzić ciężarowy skład, samochód dostarczy odpowiedniej mocy, ale auto nie lubi dynamicznej jazdy.
Dodatkowym atutem jest bardzo szeroki zakres asysty kierowcy. Na autostradzie Santa Fe zapewnia niemal półautonomiczną jazdę, mamy tu oczywiście aktywny, adaptacyjny tempomat, utrzymywanie pasa ruchu, asystenta kolizji z wykrywaniem pieszych i rowerzystów (także podczas cofania, czy skręcania na skrzyżowaniach), wspomniane wielopoziomowe monitorowanie martwego pola i wiele, wiele więcej. Lista cyfrowego wyposażenia jest tutaj bogata i pod tym względem Santa Fe zdecydowanie zalicza się do czołówki w swoim segmencie. A jak spalanie? Testowe auto zużyło średnio w trakcie testu
Ceny i werdykt
Odświeżony Hyundai Santa Fe startuje w polskim cenniku koreańskiej marki od 160 900 zł, za auto z tym samym napędem hybrydowym, co nasz egzemplarz testowy (1.6 T-GDi HEV 6AT z napędem na przód), ale z niższym, bazowym poziomem wyposażenia o nazwie Premium. W przypadku wersji Platinum, czyli najwyższego poziomu wyposażenia (z takiej wersji korzystaliśmy) ceny startują od 214 900 zł (dla klientów indywidualnych Hyundai oferuje upust 5000 zł, więc de facto cena wynosi od 209 900 zł, ale nie dotyczy to sytuacji, gdy jako formę finansowania wybieramy leasing). Oczywiście nasz egzemplarz, jak na auto z parku prasowego, był jeszcze dodatkowo doposażony, (m.in. lakier, luksusowe dodatki wnętrza) co podnosiło cenę testowanego egzemplarza do kwoty 230 600 zł. To bezwzględnie bardzo duża kwota, jak na tym tle wypada konkurencja? Siostrzana Kia Sorento, z tym samym napędem (to jeden koncern) w topowej przednionapędowej wersji wyposażenia wyceniana jest na kwotę od 203 900 zł. Z rodzinnych SUV-ów popularnej marki mamy jeszcze Škodę Kodiaq Laurin & Klement, która startuje od 198 000 zł za wersję RS (245 KM – zbliżony poziom mocy), ale Škoda na razie w ogóle nie oferuje wersji hybrydowej. Jest też Seat Tarraco (testowaliśmy już nieoferowaną wersję z 2.0 TDI), który w wersji hybrydowej (ale tylko jako plug-in) z najwyższym poziomem wyposażenia FR wyceniony jest na 186 100 zł. Jest też Volkswagen Tiguan Allspace, który w 245-konnej (ale nie hybrydowej) wersji Highline (topowy wariant wyposażenia z napędem na 4 koła) wyceniany jest on 182 290 zł. Francuzi oferują Peugeota 5008, ale ze słabszym (180 KM) i również nie hybrydowym napędem – topowy poziom wyposażenia GT Pack startuje od 185 800 zł. Kwoty zauważalnie niższe od Hyundaia, trzeba jednak pamiętać o jednej bardzo istotnej kwestii – Santa Fe jest z tych wszystkich aut samochodem najlepiej wyposażonym już w standardzie, tymczasem w grupie Volkswagena wiele jeszcze można dopłacić za opcje wyposażenia. Gdy np. Škodzie jak i w Seacie wiele dodatków wymaga dodatkowych dopłat. Np. w jednym z salonów marki VW znaleźliśmy doposażonego Volkswagena Tiguana Allspace w cenie 227 210 zł i to już po 20 tys. zł rabatu.
Hyundai Santa Fe nie jest demonem prędkości, ale pod względem komfortu i przestronności niewiele aut z tego segmentu może się z nim równać, oczywiście są też SUV-y klasy premium, jednak stosowne doposażenie SUV-a BMW, Audi czy Mercedesa oznacza znacznie wyższą cenę. Oczywiście wymienione marki niemieckie oznaczają też większy prestiż. Czy warto za niego zapłacić, czy może wystarczy wam fakt, że wy i wasza rodzina otrzymujecie pojazd zapewniający bardzo wygodną podróż? Na to pytanie już każdy musi sobie sam odpowiedzieć. Na koniec jeszcze taka ciekawostka. Santa Fe dostępne jest też jako diesel, ale… jest sporo droższy od testowanej hybrydy, bo kwota wejścia to 231 900 zł przy poziomie wyposażenia Platinum.