Marka, która powstała z miłości do latania

BMW (niem. Bayerische Motoren Werke) to współcześnie jedna z najbardziej znanych marek na świecie. Historia koncernu sięga lat 20. XX wieku, kiedy to panowie Gustav Otto i Karl Rapp założyli własne, niemające nic ze sobą wspólnego, przedsiębiorstwa działające w przemyśle lotniczym. Choć nie mieli oni bezpośredniego wkładu w kształt dzisiejszego koncernu BMW, ich praca nad rozwojem silników do samolotów miała niemałe znaczenie w całej historii globalnego potentata.

Gustav Otto był w tamtym czasie jednym z pionierów lotnictwa. Pasję do latania, a także do konstrukcji maszyn odziedziczył po ojcu, Nikolausie Auguście Otto, który były wynalazcą silnika czterosuwowego. Łącząca obu panów miłość do samolotów pozwoliła im na rozwój przemysłu zbrojeniowego po 1914 roku. Widok latających maszyn pogłębiały uczucie Gustava, które z dnia na dzień zamieniły się w fascynację. Po roku 1909 syn Nikolausa udał się do Francji, gdzie zakupił 3 samoloty jednopłatowe Bleriot i otrzymał licencję na ich produkcję w Niemczech. W 1910 roku założył małą szkołę lotnictwa, która w 1911 zamieniła się w Fabrykę Maszyn Latających Gustava Otto. Mieściła się ona w Milbertshofen w Monachium, gdzie obecnie znajduje się centrala koncernu i produkowane są samochody BMW.

Pierwszymi maszynami, które opuściły fabrykę Gustava były samoloty treningowe i zwiadowcze, z których w późniejszym czasie korzystał Królewski Bawarski Korpus Lotniczy. Konstrukcja nie przypadła jednak do gustu pilotom. Zaczęto produkować samoloty dwupłatowe, a zaraz potem kilka innych maszyn. Żadna z nich nie sprawdziła się w warunkach bojowych. Pruskie Ministerstwo Wojskowe porzuciło plany związane z kolejnymi zamówieniami. Przedsiębiorstwo Gustava podupadło, a miejsce fabryki przejęły spółki lotnicze oraz koncern elektrotechniczny AEG.

Karl Rapp, podobnie jak Gustav Otto, był mocno związany z przemysłem lotniczym. Wraz z Juliusem Auspitzerem założyli Zakłady Silnikowe Rapp sp. z o. o., które dostarczały silniki lotnicze Ministerstwu Wojskowemu Prus. Silniki okazały się być wadliwe. Nie radziły sobie z drganiami, które prowadziły do uszkodzeń. Umowa między Ministerstwem a Karlem została zerwana. Próba modernizacji silnika mogłaby zakończyć się fiaskiem, o czym Rapp dobrze wiedział. Dlatego porzucił on plany z tym związane i swoją uwagę skierował na projekt 12-cylindrowego silnika, którego odbiorcą ówcześnie było Ministerstwo Wojskowe Austro-Węgier oraz Ministerstwo Wojskowe Bawarii.

Budowa silnika dla obu ministerstw w jednym czasie była niemożliwa. Liczba zamówień była na tyle duża, że przedsiębiorstwo nie było w stanie wytwarzać ich w skali masowej. Cały proces produkcyjny nadzorował Franz Josef Popp, który namówił Rappa na przyjęcie pod swoje skrzydła Maxa Friza – perspektywicznego konstruktora silników lotniczych. W przeciągu zaledwie kilku tygodni Friz zaprojektował silnik samolotowy – BMW IIIa. To, co wyróżniało nowy projekt, to gaźnik, którego praca mogła odbywać się na dużych wysokościach. Dopracowany w każdym szczególe BMW IIIa zaczął przewyższać dotychczasowe niemieckie projekty. Testy dały zdumiewające wyniki. Max Friz od teraz stał się główną postacią przedsiębiorstwa.

Akcje i zaufanie do Rappa spadły, co doprowadziło do zakończenia współpracy. Odejście Karla wiązało się również ze zmianą dotychczasowej nazwy. I tak Zakłady Silnikowe Rapp od teraz stały się Bawarskimi Zakładami Silnikowymi (niem. Bayerische Motorenwerke GmbH) w skrócie BMW GmbH.

Marka BMW – lata powojenne i wielkiego kryzysu przedsiębiorstw lotniczych

Dawny zakład produkcyjny Gustav Otto Flug Maschinenfabrik przejęty przez bank i MANG AG (obecnie monachijskie przedsiębiorstwo produkujące samochody ciężarowe, autobusy i samochody dostawcze) dostał nową nazwę Bayerische Flugzeugwerke AG w skrócie BFW. Pod nowym szyldem kontynuowano produkcję maszyn. Jednak i te nie spełniały wymagań ministerstw wojskowych. Problem został rozwiązany w 1916 roku, gdy zwiększono nadzór linii produkcyjnych. Od tego momentu BFW produkowało 200 samolotów miesięcznie, stając się tym samym głównym producentem statków powietrznych w Bawarii.

Koniec wojny przyczynił się do upadku przedsiębiorstwa. Ministerstwo wojskowe nie potrzebowało już maszyn. W międzyczasie na terenie zakładów BFW powstała nowoczesna stolarnia, w której składano samoloty. Właściciele postanowili przebranżowić dotychczasowe zakłady lotnicze w zakłady produkujące meble, a od roku 1921 także motocykle Flink i Helios.

Franz Josef Popp i Camillo Castiglioni – włoski inwestor – wykupili większość udziałów BFW od MAN. Castiglioni stał się także właścicielem wydziału silników BMW. Oba przedsiębiorstwa, BFW i BMW, zostały połączone. Liczba zamówień dla raczkującej ówcześnie firmy była zbyt duża. Dlatego w niedalekiej przyszłości zaczęto stawiać na rozwój i zakupiono maszyny, a także wyszkolono specjalistów.

Zakończenie wojny dla BMW był jednocześnie powrotem do kryzysu. W 1919 roku udało się jednak zawrzeć umowę licencyjną z Knorr-Bremse AG, która zakładała produkcję hamulców pneumatycznych do pociągów. Dzięki wieloletniemu kontraktowi i produkowaniu w jednym czasie silników oraz hamulców, BMW mogło utrzymać się na powierzchni. Jednak duże zapotrzebowanie na to drugie doprowadziło do coraz większego zaangażowania ze strony pracowników i porzucenia marzeń o nowych silnikach.

Camillo Castiglioni sprzedał udziały Knorr. I tak BMW straciło ostatni pierwiastek swojej niezależności na rzecz potentata z Berlina. Nazwa BMW od tamtego momentu przestała w zasadzie istnieć.

Koncern BMW – marka i jej nowy początek

Po trzech latach od przejęcia BMW przez Knorr włoski inwestor powrócił z intratną propozycją. Castiglioni wykupił wydział silników i odlewnię aluminium, a także prawo do marki BMW wraz z logiem. To jednak nie wszystko, o czym marzył Włoch. Jego oferta dotyczyła również transferu dwóch ważnych w kontekście rozwoju postaci – Maxa Friza i Franza Josefa Poppa. Na stole leżało 75 mln niemieckich marek, które firma Knorr-Bremse chętnie przyjęła.

Dzięki tak hojnej ofercie BMW mogło na nowo wziąć oddech i odżyć. Uwagę Castiglioniego przykuł również producent samolotów BFW, który swoją siedzibę miał tuż obok terenu należącego do BMW. W 1921 roku zarówno BFW, jak i BMW było w posiadaniu inwestora. Przedsiębiorstwo zajęło miejsce po dawnej firmie Gustava Otto. Początkowo z taśm produkcyjnych zjeżdżały motocykle, silniki zamienne oraz ich części. Agresywność rynku i jego popyt sprawiły, że owa produkcja nie przynosiła satysfakcjonujących wyników finansowych.

Włoski finansista miał inny plan. Czechosłowacja poszukiwała silników do swoich samolotów. Krótko po przejęciu przez inwestora BMW, zawarł on umowę z Pragą. Owocem tego porozumienia była produkcja silników BMW IIIa oraz nowego BMW IV. Chęć pozyskania silników od Castiglioniego wyraził także Związek Radziecki, który w następnych latach stał się głównym odbiorcą.

1923 rok był rokiem przełomowym. Bowiem to właśnie wtedy, dzięki dużym zamówieniom na silniki ze strony państwa ze stolicą w Moskwie, BWM wprowadziło na rynek motocykl BMW R 32. Produkt odniósł sukces na targach motoryzacyjnych w Berlinie, gdzie od razu stał się obiektem zainteresowania. Max Friz wraz z asystentem Martinem Stolle po opracowaniu modelu R 32 dali nowy początek BWM i tym samym położyli kamień węgielny pod linię produkcyjną jednośladów.

Pierwszy samochód BMW

Po produkcji motocykla R 32 przedsiębiorstwo rozpoczęło produkcję silników do maszyn rolniczych. Natomiast pierwszy model auta BMW (BMW F 55) został zaprojektowany w 1928 roku - nie miał on wiele wspólnego ze znanymi dzisiaj samochodami.

1 października 1928 roku BMW stało się już oficjalnie producentem samochodów. Po przejęciu Fabryki Samochodów w Eisenach kontynuowano produkcję modeli aut Dixi powstających wcześniej pod szyldem Fahrzeugfabrik Eisenach A.G. Rok później z taśm zjechało pierwsze auto BMW oznaczone logiem, lecz na licencji brytyjskiego Austina Seven. Rok 1932 przyniósł pierwszy w pełni należący do przedsiębiorstwa model BMW 3/20 PS AM1.

Konstrukcja auta BMW znacznie odbiegała od tych produkowanych wcześniej. Przede wszystkim wraz z rozwojem technologicznym można było wnieść do projektu takie nowinki, jak: hamulce na cztery koła, niezależną oś przednią czy też sterowane od góry zawory. W 1933 roku zaprezentowano BMW 303 skonstruowane przez Fritza Fiedlera.

Wyprodukowany w 1940 roku samochód BMW Mille Miglia ugruntował pozycję przedsiębiorstwa. Model wyścigowy przypadł do gustu także Brytyjczykom, którzy rozpoczęli produkcję auta na licencji jako Frazer-Nash.

Era BMW – auta, które znamy dziś

Wybuch II wojny światowej spowodował, że rząd niemiecki wywarł na przedsiębiorstwach, w tym także na Bayerische Motoren Werke, przymus wytwarzania uzbrojenia. Dla firmy oznaczało to zepchnięcie na drugi plan produkcji samochodów, z których czerpano wówczas zyski. Powrót do silników lotniczych spowodowałby także uzależnienie się od jednego źródła dochodu. I tak, poza silnikami, BMW zaczęło produkować wojskowe motocykle z koszem oraz wojskowy samochód BMW 325.

W latach 1939-1945 BMW zajęło się produkcją silników dla Luftwaffe, badaniem silników odrzutowych oraz do broni rakietowych. Zapotrzebowanie było tak duże, że do pracy zaczęto wykorzystywać więźniów z obozu koncentracyjnego Dachau. Zaraz po wojnie zakłady Bayerische Motoren Werke zostały przejęte przez wojska alianckie. Kolejne lata przyniosły kryzys, podczas którego nazwa BMW była jeszcze kilkakrotnie zmieniana.

W 1951 powstało auto BWM 501. Trzy lata później do sprzedaży trafił model 502 z silnikiem V8. Popyt na motocykle spadał, co skłoniło konstruktorów do produkcji BMW Isetta – auta na licencji włoskiego ISO. Jednak i ten zabieg nie przyniósł oczekiwanego odbicia się od finansowego dna. Kolejne lata obfitowały w zawirowania. Akcje poszybowały w dół, czego efektem miała być sprzedaż zajętego przez Deutsche Bank zakładu BMW spółce Daimler-Benz AG. Tak się jednak nie stało.

Powrót do finansowej płynności był możliwy, gdyby Bayerische Motoren Werke wyprodukowało auto klasy średniej. Herbert Quandt, niemiecki przemysłowiec, przedstawił plan, który przyniósł wzrost kapitału. Pojawiły się środki zapewniające opracowanie modelu, który miał wszystko zmienić. Założeniem było stworzenie auta na kształt limuzyny. W 1962 roku zaprezentowano samochód BMW Nowej Klasy – BMW 1500. Kolejne wersje BMW 1800 i 2000 również osiągnęły niemały sukces.

Cztery lata po premierze Nowej Klasy powstał model Zero-Dwa. Zakłady BMW odżyły. Przez lata 60. rozwijały się w szybkim tempie. W międzyczasie z taśm produkcyjnych zjechało BMW-Glas z logiem BMW - ostatni wyprodukowany model był zarazem zakończeniem ich wytwarzania. W 1968 roku środowisko eksperckie zachwyciło BMW E3.

Marka BMW – światowy potentat motoryzacyjny

W latach 70. i 90. XX wieku BMW wyrosło z przedsiębiorstwa europejskiego na przedsiębiorstwo światowe. Pod wodzami Eberharda von Kuenheima, nowego przewodniczącego zarządu, obrót wzrósł do prawie 30 mld marek niemieckich. Na początku lat 90. zawiązano spółkę z Rolls-Royce Motor Cars, dla której produkowano silniki do nowych modeli aut. Po latach BMW wykupiło za 40 mln funtów prawa do używania nazwy Rolls-Royce wraz z logiem.

W 1994 roku koncern Bayerische Motoren Werke pozyskał również Grupę Rover, a tym samym markę Rover i Land Rover. Dalsze lata to pasmo sukcesów. W 2009 roku BMW przejęło team F1 Sauber, który od tego czasu można było podziwiać na torach Formuły 1 pod nazwą BMW Sauber. Polskim akcentem jest sam Robert Kubica, który od momentu powstania teamu zasiadał za kierownicą bolidu BMW.

Samochody osobowe BMW to nie wszystko

BMW to nie tylko auta, to także motocykle i produkowane od ponad 60 lat rowery. Ponadto opracowane technologie przez konstruktorów i inżynierów zmieniające kształt linii produkcyjnych poprzez wprowadzanie innowacyjnych metod tworzenia ram rowerowych. Nie wspominając o zaawansowanych testach samochodów, które przyniosły wiele cieszących się po dziś dzień modeli aut BMW.

Logo BMW – krótka historia logotypu

Pierwszy raz logo BMW pojawiło się w druku w 1918 roku. Zostało ono zamontowane na pierwszym motocyklu – BMW R 32, o którym wspomnieliśmy już wcześniej. Okrągła granatowo-biała szachownica jest nawiązaniem do flagi Bawarii i jej kolorów. Wcześniej w logotypie BMW widniał konik szachowy, będący ostatnią pozostałością po ówczesnych Zakładach Silnikowych Rapp. Powszechnie można również spotkać się z teorią, iż obecne logo jest tak naprawdę obracającym się śmigłem, które nawiązuje bezpośrednio do historii BMW i produkcji pierwszych silników samolotowych.

Samochody BMW – najpopularniejsze modele

Obecnie w portfolio BMW znajduje się cały przegląd modeli – od Hatchbacków, Minivanów przez Sedany, Kombi, aż po Liftbacki, Roadstery czy Crossovery i SUVy. Część z nich trafiła do panteonu klasyków i po dziś są obiektem westchnień wielu sympatyków motoryzacji. Głównie za sprawą prostej formy nadwozia, jak np. samochód BMW 02 z przełomu lat 60. i 70., auto BMW z serii 3 E21 produkowanego od 1975 roku czy samochody BMW E23, które weszły do produkcji dwa lata później. Nie da się oprzeć wrażeniu, że modele te od zawsze potrafiły budzić zachwyt. Przede wszystkim przez konstrukcję nadwozia, której kwadratura została zastąpioną dużo bardziej aerodynamicznymi projektami. Już samo BMW E31 w wersji 850CSi mogło z powodzeniem konkurować z estetyką ponadczasowego Ferrari Testarossa. Przeczytaj również: Klasyczne BMW. Czym warto się zainteresować i na co uważać?

Współcześnie nie zostało nic z charakterystycznego kanciastego nadwozia BMW. Obecne modele to dużo masywniejsze konstrukcje, pod maskami których można znaleźć m.in. silnik V8 o pojemności 4,4 litra i mocy 625 KM. Cena auta BMW M8 Competition Gran Coupe w swojej najbogatszej wersji potrafi osiągać ponad 1 mln złotych.

W Polsce w roku 2020 najbardziej popularnymi modelami wśród kierowców były:

• BMW serii 3,

• BMW X2,

• BMW X5,

• BMW serii 5.