Od kilkudziesięciu lat Volkswagen AG uchodzi za producenta dopracowanych i trwałych jednostek napędowych. Rzesze kierowców dobrze wspominają wytrzymałe i oszczędne diesle, a także proste benzyniaki, które rzadko sprawiają problemy i mogą funkcjonować na słabym jakościowo paliwie. Niestety, w portfolio niemieckiego potentata znajdziemy także kilka problematycznych konstrukcji. Koszty ich serwisowania mocno uszczuplą domowy budżet.
Każdego roku sprowadzamy do kraju blisko milion aut używanych. Znaczną część stanowią niemieckie pojazdy, co spowodowało nasz wybór. Jednym z ulubionych producentów importerów jest Volkswagen (właściwie, wg najnowszych danych jest to wciąż najchętniej sprowadzana marka). To przekłada się na zainteresowanie rynku wtórnego. Warto jednak pamiętać, że wymuskany wóz wcale nie musi gwarantować równie cukierkowej eksploatacji. Wystarczy trafić na pełny wad silnik, a mechanik będzie z lubością zacierał ręce na nasz widok. Szkoda, że znacznym kosztem domowej skarbonki. Przedstawiamy listę ośmiu jednostek wysokiego ryzyka.
Jakie auta są najczęściej sprowadzane?
VAG – 1.4 TDI – AMF, BAY (kod silnika)
W czasach rynkowej świetności kultowego 1.9 TDI, uzupełnieniem wysokoprężnej gamy stał się małolitrażowy diesel – 1.4 TDI (debiut w 1999). Powstał na bazie wspomnianego 1.9 TDI, którego pozbawiono jednego cylindra. Diesel korzystający z prostej turbosprężarki i znanych pompowtryskiwaczy generował 70-80 KM. Wartości te w zupełności wystarczały do sprawnego napędzania modeli segmentu B – Skody Fabii, Seata Ibizy czy VW Polo. Oczywiście, ogromną zaletą jednostki był nikły apetyt na olej napędowy i przyzwoita dynamika. Jej jedyną, poważną bolączką jest występujący często luz osiowy na wale korbowym. Jeśli wcześnie zauważymy problem, sytuację uratuje wymiana panewek oporowych. Jeśli nie, czeka nas generalny remont silnika.
Volkswagen AG – 2.0 TDI – BWV, BLB
Problematyczny okazuje się także diesel 2.0 TDI. Czterocylindrowa jednostka zadebiutowała w 2003, szybko trafiając do szerokiego grona modeli koncernu VAG. Oferując 110, 140-170 KM, silnik zachwycał dynamiką i niskim spalaniem. Producent początkowo zastosował pompowtryskiwacze odpowiadające za dawkowanie mieszanki paliwowej, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat oraz napęd rozrządu realizowany łańcuchem. To właśnie egzemplarze z pierwszych lat produkcji w oczach specjalistów są najgorsze. Łańcuch rozrządu jest miernej jakości, rozciąga się a nawet zrywa, pęka głowica, a nawet dochodzi do wypalenia gniazd zaworowych. Przy okazji kolejnych modernizacji, producent usuwał niektóre z wad. Większość problemów ustąpiła po zastosowaniu w 2009 wtrysku typu common-rail.
VAG – 2.5 V6 TDI – AFB, AKN
Pod koniec lat 90., inżynierowie koncernu VAG stworzyli pierwszego diesla z widlastym układem cylindrów, który trafił pod maskę Audi A4 B5 i B6, A6 C5 czy VW Passata B5. Wzorem mniejszego i trwałego 1.9 TDI, 2.5 V6 TDI korzysta z wtrysku realizowanego przez pompowtryskiwacze i turbosprężarki. Rozrząd napędza łańcuch. Tak skrojona całość krzesa 150-180 KM. W praktyce jednostka nie zachwyca dynamiką ani niskim spalaniem. Zaskakująco szybko pojawiają się usterki układu wtryskowego Boscha, rozrządu czy szeregu innych elementów osprzętu. Mechanicy radzą, by bez względu na stan, zrezygnować z zakupu.
Volkswagen AG – 3.0 V6 TDI – CLAA, CLAB
Prawdziwym pokazem możliwości i kunsztu inżynierów koncernu VAG jest kolejny widlasty diesel 3.0 V6 TDI (debiut w 2010). Jednostka trafiała pod maski chociażby VW Touarega, Porsche Cayenne i Panamery oraz Audi A4, A6, A7, A8 i Q7. Po latach wciąż stanowi łakomy kąsek na rynku wtórnym, bez względu na przebieg danego egzemplarza. Początkowo, jednostka dostępna była z mocą 204-240 KM. W kolejnych latach moc niektórych odmian osiągała 340 KM, przy wciąż akceptowalnym spalaniu i zachwycającej dynamice. Wbrew pozorom, jednostka nie ma większych wad. Jej największą bolączką są wysokie koszty obsługi serwisowej, które przytłaczają wielu użytkowników. Przyczyną jest skomplikowany napęd rozrządu, składający się z czterech łańcuchów. Operacja wymiany poza ASO to koszt około 7 tysięcy złotych. W autoryzowanej stacji zapłacimy nawet trzy razy więcej.
VAG – 2.0 FSI – AXW, BPG, BWT
W 2004 w ofercie Volkswagena pojawił się nowatorski benzyniak 2.0 FSI. Czterocylindrowy, wolnossący silnik dysponuje mocą 150 KM. Silnik otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu i tani w wymianie pasek rozrządu. W zamyśle twórców, bezpośredni wtrysk miał przyczynić się do redukcji spalania, wzrostu kultury pracy i dynamiki. W praktyce spalanie oscyluje w granicach 10 litrów, co nie pokrywa się z zapewnieniami producenta w żaden sposób. Dużym problemem okazuje się też gromadzenie nagaru na zaworach ssących i wydechowych, a także wielka czułość motoru na jakość paliwa. Nawet tankowanie na markowych stacjach może zakończyć się przejściem silnika a tryb awaryjny.
Volkswagen AG – 1.4 TSI – EA111
W 2006 w ofercie marek koncernu Volkswagen AG pojawił się małolitrażowy benzyniak 1.4 TSI. Słabsze odmiany korzystają z turbosprężarki – dysponują mocą 122-125 KM, natomiast mocniejsze generują 140, 150, 160 i 180 KM. W ich przypadku silnik wspomagany jest także sprężarką mechaniczną, czyli kompresorem. Zastosowano nietrwały łańcuch rozrządu i bezpośredni wtrysk paliwa. Przez pierwsze kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, motor przekonuje do siebie dynamiką, rozsądnym spalaniem przy oszczędnej jeździe i cichą pracą. Niestety, w egzemplarzach z pierwszej serii łańcuch ulega rozciągnięciu nawet po 30-50 tysiącach kilometrów, a także dochodzi do pęknięć głowicy. Sytuacji nie poprawiają zalecane przez producenta długie interwały między wymianami oleju. Kłopotów pozbyto się przy okazji modernizacji w 2012. Wówczas, wadliwy łańcuch rozrządu zastąpiono paskiem.
VAG – 2.0 TSI – EA888
Kolejnym silnikiem benzynowym, który zdobył ogromną popularność we wszystkich markach koncernu Volkswagen AG, jest czterocylindrowy 2.0 TSI (debiut w 2007). Jednostka generuje 200-300 KM. Obowiązkowo otrzymujemy tutaj bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat i łańcuch rozrządu. Tak jak w innych silnikach z rodziny TSI, napęd rozrządu nie grzeszy trwałością. Po modernizacji zastąpiono go mniej kłopotliwym i tańszym paskiem. Niezależnie od roku produkcji i przebiegu, użytkownicy zgłaszają problem z wysokim spalaniem oleju silnikowego dochodzącym nawet do 1,5 litra na 1000 km. Przyczyną są niedopasowane pierścienie. Zauważalne spalanie cieczy smarnej może doprowadzić do zatarcia silnika.
Volkswagen AG – 1.2 TSI – EA211
W 2009 do oferty Seata, Skody i VW wprowadzono czterocylindrową jednostkę 1.2 TSI. Mały, doładowany benzyniak doskonale radzi sobie z autami segmentu B. Trafiał jednak także do kompaktów koncernu. Silnik zapewnia 86-110 KM, a przy rozsądnym traktowaniu zadowala się niewielkimi ilościami benzyny, pozostając przy tym zaskakująco cichym. Obok prostej turbosprężarki, zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa i napęd rozrządu z łańcuchem. W 2012 nietrwały łańcuch zastąpiono paskiem. Przywarą modelu są także wypalenia uszczelki pod głowicą czy dziury w tłokach. Warto zatem wnikliwie przejrzeć historię serwisową przed kupnem pożądanego egzemplarza.
Najgorsze silniki benzynowe, które mogą Cię doprowadzić do ruiny