Wbrew pozorom, kupno silnika benzynowego nie gwarantuje bezawaryjnej eksploatacji. Zły wybór może okazać się gwarancją kosztownych problemów w krótkim czasie. Dokonanie nawet kompleksowej naprawy nie rozwiązuje problemu. Awaria może wrócić za kilkadziesiąt tysięcy kilometrów w tej samej postaci. Tutaj jedynym rozwiązaniem jest unikanie wymienionych konstrukcji. Trzeba też pamiętać, że nowoczesne benzyniaki wcale nie odstają zaawansowaniem od diesli.
Co ciekawe, w wielu popularnych modelach znajdziemy pożądane niegdyś jednostki, które po latach potrafią zrujnować domowy budżet. Nie tylko przez nadmierne zużycie oleju silnikowego, ale też pękające głowice i poważne problemy z układem rozrządu. W niektórych przypadkach koszty mogą przewyższyć wartość używanego auta. By nie nadziać się na minę, do tych silników należy podchodzić z wyjątkową ostrożnością. Chyba że lubicie spędzać czas z zaprzyjaźnionym mechanikiem.
Toyota – 1.8 Dual VVT-i 1ZZ-FE
Wydawać by się mogło, że wolnossący silnik benzynowy autorstwa Toyoty jest gwarancją bezawaryjnej eksploatacji przez długie lata. Produkowany od końca lat 90. benzynowy 1.8, na pozór oferuje wystarczające osiągi, akceptowalne zużycie paliwa i wysoką kulturę pracy. W jego przypadku problem stanowi wysokie zużycie oleju silnikowego – dochodzące do litra na 1000 kilometrów. Nadmierne spalanie środka smarnego w połączeniu z niewielką pojemnością układu olejowego może doprowadzić do zatarcia silnika. Główną przyczyną są nietrwałe pierścienie olejowe. Zaniedbania zdewastują wał lub wałki rozrządu. Remont kapitalny pochłonie 2,5-3 tysięcy zł. Japoński motor trafia do dwóch pierwszych generacji Avensisa, a także RAV4 II.
Porsche – 4.5 V8 M48
Jak przystało na markę premium, eksploatacja Porsche Cayenne I generacji oznacza pokaźne wydatki. Na samym kupnie auta inwestycje się nie kończą. Paradoksalnie, firma słynąca z dopracowanej i wytrzymałej technologii, wypuściła na rynek przysłowiowego bubla. Pod maskę Cayenne I trafiały benzynowe silniki V6 i V8. Ogromne problemy sprawia właśnie topowy motor 4.5 V8 i jego doładowany wariant. Jednostka generuje 340 lub 450 KM, co gwarantuje fenomenalne osiągi przy gardłowym akompaniamencie dobywającym się z czeluści układu wydechowego. Specjaliści wymieniają całą listę jego bolączek. Między innymi pękanie czwartego cylindra, szybkie zużywanie się gładzi cylindrów, pękanie plastikowej magistrali wodnej i w konsekwencji zatarcie. Wiele egzemplarzy dostępnych na rynku ma na swoim koncie kompletny remont.
Alfa Romeo – 2.0 JTS 937A1000
Kapryśny charakter Alfy Romeo 156 doskonale podkreśla nowoczesny silnik benzynowy 2.0 JTS o mocy 165 KM. Zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa i zmiennych faz rozrządu, w teorii miało obniżyć spalanie o zauważalne 10 procent. W praktyce, zużycie paliwa w mieście oscyluje wokół 12-13 litrów, w trasie spadając do 8. Sprawne napędzanie modelu 156 to jego jedyna zaleta. Szybko poddaje się wariator zmiennych faz rozrządu. Problemem jest także wysoka konsumpcja oleju silnikowego, awarie sond lambda (zastosowano 4 sztuki), a także gromadzenie się nagaru w gniazdach zaworowych, co ogranicza ich poprawną pracę. Ten motor potwierdza stereotyp Alfy. A szkoda, bo 156 to akurat bardzo ciekawy model, zwłaszcza z dieslem pod maską.
Opel – 2.2 Direct Z22SE, Z22YH
Na rynku wtórnym znajdziemy także wiele benzynowych, wolnossących jednostek. Swego czasu, prym w tej kwestii wiódł Opel. Do popularnych silników należał 2.2 Direct. Opracowany przez niemieckich inżynierów motor trafił pod maskę Vectry C, co zapewniło mu niezłą popularność. Zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa miało zapewnić niższe spalanie, cichszą pracę i lepszą reakcję na dociskanie pedału gazu. Moc 147 lub 155 KM nie była imponująca względem pojemności skokowej. Niestety, 2.2 Direct okazał się paliwożerną konstrukcją o niskich osiągach. Obecność bezpośredniego wtrysku przekreśla rentowność montażu instalacji gazowej. Dodatkowo zastosowano nietrwały łańcuch rozrządu i bardzo wrażliwy układ wtryskowy. Zdarzają się też dość często problemy z klapami wirowymi i pompą wysokiego ciśnienia.
BMW – 2.0 Twin Power N20B20
Na pierwszy rzut oka, czterocylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy BMW o pojemności dwóch litrów zapewnia doskonałe osiągi w połączeniu z rozsądnym zużyciem paliwa. Początkowo oferował 218 lub 245 KM. Takie parametry uzyskano, stosując podwójne doładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa i napęd rozrządu realizowany łańcuchem. Opisywana jednostka zastąpiła dopracowane, wolnossące 3.0i (N52B30). Osiągi pozostały na podobnym poziomie, jednak udało się istotnie obniżyć spalanie. Niestety, problemem okazuje się niezbyt rasowy dźwięk silnika i awaryjny łańcuch rozrządu. Co gorsza, jednostka spala pokaźne ilości oleju silnikowego. W utrzymaniu przyzwoitej kondycji mechanicznej nie pomaga długi interwał wymian oleju zalecany przez producenta (32 tysiące km lub 2 lata). Spore koszty serwisowe generują też wrażliwe, piezoelektryczne wtryski.
VAG – 1.4 TSI EA111
Pod maską VW Golfa V zadebiutował rewolucyjny silnik 1.4 TSI. Producent zastąpił nim znane i sprawdzone wolnossące jednostki 1.8 i 2.0. Doładowany i małolitrażowy silnik otrzymał tylko w teorii pancerny łańcuch rozrządu i bezpośredni wtrysk paliwa. Bazowy wariant rozwija 122-125 KM, mocniejszy, wyposażony dodatkowo w kompresor mechaniczny 160-180 KM. Początkowo, sposób oddawania mocy, dynamika, oszczędne usposobienie potrafi zachwycić – do pierwszej awarii. Łańcuch rozrządu szybko się rozciąga, a nawet pęka, co oznacza dewastację wnętrza silnika i konieczność remontu. Na domiar złego, motor boryka się z dużym spalaniem oleju silnikowego czy pękającymi tłokami i blokiem. O niebo lepiej przedstawia się EA211 wprowadzony w 2012.
VAG – 2.0 TSI EA888
Każdy szanujący się europejski producent ma w swojej ofercie turbodoładowany silnik o pojemności dwóch litrów – gwarantujący dobre osiągi modelom kompaktowym i klasy średniej. W przypadku koncernu VAG jest to 2.0 TSI o mocy 200-300 KM. Problem dotyczy zwłaszcza pierwszych serii, które zmagają się z mnóstwem wad konstrukcyjnych. Postawiono na łańcuch rozrządu, bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie. O ile żywotność turbosprężarki nie odbiega od klasowych standardów, o tyle, chociażby napęd rozrządu zawodzi błyskawicznie. Zazwyczaj dochodzi do jego rozciągnięcia, często do zerwania, prowadząc do zniszczenia jednostki i konieczności remontu generalnego. Zużycie oleju silnikowego zawsze przekracza wszelkie normy. Mechanicy zgłaszają również pękające głowice. Im młodszy egzemplarz, tym sprawia mniej problemów.
1.6 THP EP6
Bardzo popularnym na rynku wtórnym efektem francusko-niemieckiej współpracy jest jednostka 1.6 THP stosowana w szeregu modeli koncernu PSA, Mini i BMW. Zależnie od modelu i wersji generuje 90-270 KM. Początkowo, póki działa poprawnie, zapewnia dobre osiągi przy zaskakująco niskim zużyciu paliwa. Twórcy zastosowali system zmiennych faz rozrządu Vanos, łańcuch rozrządu oraz turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat. Początkiem problemów jest wadliwy napinacz łańcucha i sam łańcuch, który ulega rozciągnięciu. Konsekwencją jest niepoprawna praca układu wtryskowego, co kończy się gromadzeniem nagaru. Zdaniem specjalistów, jednostka 1.6 THP poza osiągami, nie oferuje nic przekonującego i godnego uwagi.
Opel 1.0 EcoTec X10XE
Rodzina EcoTec szturmem wdarła się pod maski szeregu modeli Opla w drugiej połowie lat 90. Gdy były nowe, zwłaszcza te czterocylindrowe, użytkownicy chwalili je za niezłą kulturę pracy, przyzwoitą dynamikę i rozsądne obchodzenie się z zawartością zbiornika paliwa. Lata eksploatacji szybko zrewidowały te opinie. Najgorzej w zestawieniu wypadł 1.0 R3 trafiający przede wszystkim do Corsy. Rozwijający niespełna 60 koni mechanicznych silnik nie przekonuje kulturą pracy i przedwcześnie zużywającym się rozrządem. Nie ma też siły, by zapewnić sprawne wyprzedzanie poza miastem. W niektórych przypadkach potrafi też konsumować ponad litr oleju na 1000 kilometrów, a zużyciem paliwa dorównuje 90-konnemu 1.4.
Ford 1.8 Duratec SCI
Zastanawialiście się czasem, z czego wynikają niskie ceny Forda Mondeo I, II i III generacji? To zasługa nie tylko korodującej z prędkością światła karoserii, lecz również szeregu niedopracowanych jednostek napędowych. Poza dieslami musimy wyróżnić 1.8 SCI trafiający wyłącznie do Mondeo Mk3. To czas współpracy z Mazdą, zatem nie dziwi konstrukcyjne oparcie na japońskim motorze o tej samej pojemności. W opracowanym w Niemczech aucie generował 130 KM i widniał w ofercie od 2003 do 2007. Niezbyt długo, ale to wystarczyło, by uznać go za jednego z gorszych na rynku. Dość szybko poddawała się w nim wysokociśnieniowa pompa paliwa. Z uwagi na małą popularność, kłopot stanowi znalezienie tanich bądź jakichkolwiek zamienników, co podwyższa koszty napraw. Bezpośredni wtrysk nie ułatwia natomiast założenie instalacji LPG. Sprzedanie takiego samochodu również graniczy z cudem. Z drugiej strony, można liczyć na promocyjną cenę w razie zainteresowania.