Wszyscy lubią amerykańską kinematografię, w której roi się od familijnych produkcji. Właśnie z takimi obrazami kojarzy się szwedzka marka. Zazwyczaj to właśnie Volvo służy jako środek transportu dzieci do szkoły. Przez lata utarło się przekonanie, że to również firma kojarząca się z bezpieczeństwem i pojemnymi kombi. Nadszedł czas na zmiany. W salonach właśnie pojawił się pierwszy, w pełni elektryczny model. Przez kilka dni sprawdziliśmy, jak się spisuje w codziennej eksploatacji.
O elektrycznym Volvo napisano wiele, bo to długo wyczekiwany debiut. Pierwszy w historii marki i zgodny z filozofią elektromobilności według Szwedów. Już wkrótce nie kupimy żadnego auta tego koncernu zasilanego paliwem kopalnym. Producent stawia na bezszelestność i ma swoje argumenty. Największym jest właśnie wjeżdżający do salonów XC40 Recharge Twin. Względem spalinowych odmian, różnice są minimalne. To przede wszystkim zabudowany grill i gniazdo ładowania tuż za drugą parą drzwi. Bardziej dociekliwi dostrzegą też wielosezonowe opony osadzone na felgach w rozmiarze 20 cali. Gabaryty są tożsame z pozostałymi wersjami XC40. P8 ma 442,5 cm długości, a rozstaw osi wynosi 270 cm. To średnie wartości przypisano do segmentu kompaktowych SUV-ów. Nas jednak najbardziej interesują właściwości jezdne i potencjał zespołu napędowego.
Volvo XC40 P8 – najmocniejszy
Europejczycy bezgranicznie upodobali sobie SUV-y wszelkiej maści. Najbardziej dostępne są jednak kompaktowe, gdyż mogą pełnić funkcje rodzinne. Nie inaczej jest z XC40, ale w tym przypadku otrzymujemy potężną maszynerię zasilaną wyłącznie prądem. Konstruktorzy postawili na dwie jednostki elektryczne. Każda napędza swoją oś, a systemowa moc układu wynosi aż 408 koni mechanicznych. Wrażenie robi też moment obrotowy wyrażony przez 660 Nm. Z uwagi na litowo-jonowy akumulator o pojemności netto 75 kWh, masa własna pojazdu przekracza 2,1 tony. Tym akurat nie musimy się przejmować, bo Skoda Enyaq, Ford Mustang Mach-E, Mercedes EQA czy BMW iX3, mogą pochwalić się przynależnością do tej samej kategorii wagowej.
Jak to wpływa na prowadzenie? Nieszczególnie. Auta elektryczne prowadzą się stosunkowo lekko, a nadwyżkę kilogramów kamufluje dość nisko umieszczony środek ciężkości. Podobnie ma się rzecz z XC40. Tutaj dostajemy prześwit na poziomie 21 cm, którego za bardzo nie czuć podczas dynamicznych manewrów. Owszem, mamy świadomość obcowania z ciężkim samochodem i prawami fizyki, ale żadna wersja spalinowa nie zapewnia takich wrażeń. Volvo przyspiesza do setki w 4,9 sekundy. Z powodzeniem możemy stanąć na światłach z bazowym Porsche Taycanem i go pokonamy (5,4 s). Trzeba jednak mocno trzymać kierownicę, bo SUV wyrywa do przodu niczym taran. Wrażenia przypominają auta nacechowane sportem i bulgotem V8. Tutaj tylko cisza i szelest wiatru opływającego karoserię. Premierowe wcielenie Volvo nie wydaje dźwięków, choć w przyszłości możemy się ich spodziewać z uwagi na unijne regulacje. W końcu nadjeżdżające samochody muszą też słyszeć piesi i rowerzyści. Jedyne, delikatne „pikanie” dobywa się podczas cofania.
Co ciekawe, Volvo stawia na minimalizm nie tylko w kwestii przycisków na desce rozdzielczej. Nie znajdziemy na pokładzie guzika przywołującego elektryczną maszynerię. Wystarczy ustawić selektor biegów w tryb D lub R. Reszta odbywa się poza nami. Wciskamy gaz i w drogę. Konstruktorzy zastosowali mocną rekuperację, której siły nie możemy regulować. Niemniej, łatwo ją wyczuć i korzystać tylko z pedału akceleratora. Silniki błyskawicznie reagują na gaz, choć w aglomeracyjnych korkach lepiej nastawić się na majestatyczne pokonywanie kolejnych arterii. W takich warunkach XC40 czuje się jak ryba w wodzie. Ochoczo odzyskuje prąd, a komputer pokładowy wskaże zapotrzebowanie na energię w przedziale od 18 do 22 kWh. Zakładając, że mamy pełny akumulator, otrzemy się maksymalnym zasięgiem o 400 kilometrów. Brzmi nieźle. Tym bardziej, że statystyczny Kowalski pokonuje dziennie 20-30 km.
Podobne zapotrzebowanie zanotujemy w spokojnej trasie obejmującej lokalne drogi z ograniczeniami do 90 km/h. Nie musimy się też obawiać tras szybkiego ruchu i autostrad. Przy temperaturze 20 stopni Celsjusza i tempomacie ustawionym na 125-130 km/h, Volvo pobiera 22-23 kWh. Tym samym, niestraszna okaże się wyprawa z Warszawy do Poznania lub ze stolicy do Trójmiasta. Warto jednak pamiętać, że elektryki robią “wir” w baterii przy maksymalnym obciążeniu. Wówczas, zasięg niknie w oczach i należy mieć na względzie częstsze postoje przy ładowarce. I dochodzimy do klasycznego już, elektromobilnego paradoksu – im szybciej – tym wolniej.
Volvo XC40 – moc ładowania nawet 150 kW
O ładowanie nie musimy się martwić, o ile nie mieszkamy na szesnastym piętrze wieżowca w Śródmieściu. W takiej sytuacji pozostają publiczne stacje uzupełniania energii, gdzie maksymalny transfer przyjmowany przez XC40 Recharge wynosi 150 kW. Takich punktów ze świecą szukać w Polsce. Są natomiast setki słupków o mocy 50 kW. Większością operuje Greenway, a podstawowa stawka za 1 kW wynosi obecnie 2,09 zł. Dwukrotnie skorzystaliśmy z dobrodziejstwa tej firmy przeznaczając na postój godzinę. W tym czasie przyrost zasobów w baterii sięgał 54-56 kW, co przełożyło się na rachunek nieznacznie przekraczający kwotę 110 zł.
W znacznie lepszym położeniu są właściciele domów i preferencyjnej taryfy nocnej, gdzie za 1 kW zapłacimy nawet 35 groszy. W dzień, gdy zapotrzebowanie energetyczne gospodarki jest większe, stawka rośnie do około 55-65 groszy. Niemniej, w takich warunkach koszty eksploatacji przedstawiają się nad wyraz korzystnie. Zakładając, że na pokonanie 100 kilometrów w mieście potrzebujemy 20 kWh, minimalny rachunek wyniesie symboliczne 7 złotych. Nie ma jednak róży bez kolców. Ładowanie z domowego gniazdka odbywa się w tempie 2 kW na godzinę. Sytuację poprawia ładowarka ścienna o mocy 11 kW, nawet jeżeli nie jest za darmo, w dłuższej perspektywie jest opłacalną inwestycją.
Wnętrze dla czterech dorosłych
Wiemy, że elektryczny XC40 jest rasowym sleeperem i zawstydzi niejedno sportowe auto na prostym odcinku. Dobrze też radzi sobie z zakrętami i skutecznie filtruje wszelkiej maści nierówności. Jak na tym tle przedstawia się sytuacja w kabinie? Kto miał już styczność z autami szwedzkiego koncernu, odnajdzie się tu bez problemu. Względem spalinowych odmian, różnice są minimalne. Miejsca w dwóch rzędach z powodzeniem wystarczy dla czterech dorosłych osób. Bagażnik ma dość niski próg załadunku i okazuje się ustawny. Mieści 414 litrów. Plus za otwór do przewożenia długich przedmiotów. Miejsce na kable wygospodarowano pod podłogą lub w schowku pod przednią pokrywą. Jak widać – można.
Jakość materiałów jest na wysokim poziomie, a część z nich pochodzi z recyklingu. Wraz z bieżącą premierą, inżynierowie przeprojektowali wirtualny zestaw wskaźników. Postawili na nową szatę graficzną i lepszą rozdzielczość. Nasycenie kolorów jest wysokie, a ciemne barwy nie męczą w nocy. Centralny ekran zyskał interaktywne sterowanie opracowane przez Google’a. Zaktualizowane mapy są na stałe wgrane, co wyklucza zgubienie się w razie braku łączności z internetem. To ważne dla globtroterów – Volvo potrafi brodzić w wodzie o głębokości 45 cm. Póki co, system sprawnie radzi sobie z komendami wydawanymi w języku angielskim. Zaprowadzi do celu z szacunkowym stanem baterii, znajdzie restaurację w pobliżu lub szybką ładowarkę. Układ warto uzupełnić nagłośnieniem sygnowanym przez firmę Harman&Kardon. Zagłuszy myśli i szmer wiatru opływającego szwedzką stal.
Volvo XC40 – cena elektromobilności
Volvo przekonuje komfortem i pewnością prowadzenia. Na prostych odcinkach jest bardzo skuteczne, a w ostrych łukach spokojnie podąża wybranym torem. Może też pochwalić się długą listą standardowego wyposażenia, ale będziemy musieli przełknąć cenowy próg wejścia do świata szwedzkiej elektromobilności. Podstawowy wariant już pojawił się w cenniku i został promocyjnie wyceniony na 199 900 zł. To odmiana o mocy 231 KM i napędem na jedną oś. Łapie się też do rządowego programu „Mój elektryk”, gdzie z kartą dużej rodziny otrzymamy dofinansowanie rzędu 27 tysięcy zł.
Nasz egzemplarz to znacznie wyższa półka. Za podstawową specyfikację Core zapłacimy 250 tysięcy. Topowa, Pro, wiąże się z wysupłaniem z sakiewki 278 tysięcy zł. Na pierwszy rzut oka wydaje się drogo, ale jeśli spojrzymy na konkurencję spod znaku Mercedesa, BMW i Audi, szybko dojdziemy do wniosku, że elektryki klasy premium, zwłaszcza z nadwoziem typu SUV, potrafią kosztować jeszcze więcej.
Koszty eksploatacji – spalinowy vs elektryczny