Jeep to marka kojarząca się przede wszystkim z pokonywaniem tras, które z równymi jak stół drogami mają niewiele wspólnego. Istny archetyp offroadowej jazdy. Jeep Compass jest jednak modelem, który zrywa z korzeniami amerykańskiej marki. To raczej wygodny SUV na drogi, nie bezdroża. Jednak nie przeszkodziło to nam nieco go ubłocić, a trudna zimowa aura wydatnie w tym pomogła. Jak Compass sobie z nią poradził?
Jeep Compass – kompaktowy SUV
Jeep Compass z zewnątrz ma typową sylwetkę SUV-a. Jednak konstrukcyjnie to model zbliżony do Renegade’a, tyle, że… pozbawiony możliwości terenowych. Długość nadwozia auta testowego to niespełna 4,4 metra (dokładniej: 4394 mm). Dla porównania VW Tiguan (i to “zwykły”, a nie Allspace) jest dłuższy (4509 mm). Zatem pamiętajmy, że jest to owszem SUV, ale raczej kompaktowy. Choć forma nadwozia wizualnie sugeruje coś większego. 18-aluminiowe obręcze i przyciemniane szyby z tyłu w odmianie Limited nie wymagają dopłaty, to wyposażenie standardowe. Dwukolorowe nadwozie łączące barwę kości słoniowej (lakier Ivory) i czarny dach to opcja za 6900 zł.
Widząc to auto w lusterku wstecznym od razu w oczy rzuca się charakterystyczna maskownica grilla – znak rozpoznawczy amerykańskiej marki. Siedem otworów? To musi być Jeep. I jest.
Choć mieliśmy do czynienia z prawie topową wersją wyposażeniową Limited (droższa jest tylko wersja S), to z przodu nie oczekujmy pełnych świateł LED. Tego typu oświetlenie zastosowano tylko do świateł dziennych. Reszta to lampy ksenonowe. Dodajmy, że w standardzie wyposażeniowym odmiany Limited – światła są automatyczne.
Wsiadamy – siedzi się wysoko, ale w niepogodę uważajcie na spodnie
Nasz egzemplarz testowy po otwarciu przednich drzwi zachęcał do zajęcia miejsc na wygodnych, dość miękkich, skórzanych fotelach, na których zmieszczą się również koszykarze i zawodnicy sumo. Skóra widoczna na obiciach foteli to opcja, tzw. pakiet skórzany za 6900 zł. Fotele mają elektroniczną regulację. Tych, którzy narzekają na plecy ucieszy szeroki jej zakres.
Gdy usiadłem sam za sobą w Compassie z tyłu (mam 177 cm wzrostu), nie miałem problemu ani z miejscem na kolana, ani przestrzenią nad głową. Nie była to jakaś wielka przestrzeń, ale w pełni akceptowalna. Auto jest formalnie pięciomiejscowe, ale – jak większość samochodów o kompaktowych gabarytach – najlepiej podróżować co najwyżej w czwórkę.
Pasażerowie z tyłu mogą liczyć na rozkładany podłokietnik z dwoma miejscami na napoje. Rozłożenie podłokietnika “otwiera” też bagażnik (po jego rozłożeniu przez oparcie sięgamy do bagażnika). W tunelu środkowym, na końcu przedniego podłokietnika nasz egzemplarz miał też gniazdko USB (sztuk jedna) i klasyczne gniazdko elektryczne 230 V. Instalacja elektryczna Jeepa obsłuży sprzęt elektryczny pobierający nie więcej niż 150 W – standard.
Wspomnieliśmy, byście uważali na spodnie (czy cokolwiek nosicie od pasa w dół). Dlaczego? Powyższe zdjęcie to wyjaśnia. Osłony progów Compassa są na tyle szerokie że wysiadając bardzo łatwo zebrać nagromadzony brud spodniami. Pojemność bagażnika to 438 litrów – przyzwoita przy tych gabarytach. W razie potrzeby przewiezienia większego bagażu można rozłożyć tylne oparcia uzyskując 1276 litrów przestrzeni.
Pod maską SUV-a – 1.3 Turbo
Użyczony nam egzemplarz Jeepa Compassa napędzany był przez silnik benzynowy koncernu FCA. Turbodoładowana jednostka 1.3 TMair generuje moc 150 KM przy 5500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy jak na benzyniaka jest dość wysoki – 270 Nm. Co ciekawsze jest dostępny już od 1560 obr./min. Za przeniesienie mocy i momentu wyłącznie na przednią oś (Jeep i przednionapędówka, tak, wiemy jak to brzmi) odpowiada 9-biegowa, dwusprzęgłowa (z suchymi sprzęgłami – DDCT – Dual Dry Clutch Transmission) przekładnia automatyczna. Silnik ten zastępuje wcześniej instalowany motor 1.4 MultiAir (był dostępny w dwóch wariantach mocy: 140 i 170 KM). To co siedziało pod maską naszego egzemplarza jest obecnie najmocniejszym (pomijając hybrydy plug-in – mocniejsze, ale też droższe) napędem spalinowym z jakim możecie zamówić Jeepa Compassa – podziękujcie normie Euro 6D Final.
Na papierze – dynamiczny – w praktyce – nie bardzo
Automatyczna skrzynia sama w sobie zbiera dobre opinie. Jednak w tym aucie coś nie pykło. Skrzynia wyraźnie nie potrafi “dogadać się” z napędem. Po pierwsze, skrzynia działała z zauważalnym opóźnieniem. Na lekkie naciśnięcie pedału przyśpieszenia Jeep Compass reagował wręcz ślamazarnie, naciskamy mocniej… silnik wskakuje na wysokie obroty, a koła przedniej – jedynej napędowej osi w tym aucie – prawie zrywały trakcję. Płynna jazda tym autem wymaga przyzwyczajenia. Warunki w jakich nam przyszło testować ten pojazd nie pomagały. Owszem depnięcie w podłogę wyzwala potencjał i czuć że auto w żadnym razie nie jest powolne, niemniej w surowych, zimowych warunkach wolałbym bardziej elastyczną konfigurację niż “albo grubo, albo wcale”
Auto z zewnątrz wygląda na większe niż jest w istocie, ale to cecha większości SUV-ów. Gorzej, że Jeep Compass zachowuje się dość ociężale podczas jazdy. Choć teoretycznie “na papierze” przyśpieszenie do setki nie wygląda źle (9,2 sekundy) to w praktyce reakcja na naciśnięcie gazu i działanie skrzyni psują efekt. Auto sprawia wrażenie wręcz ociężałego, choć liczby sugerują co innego. Problem jest w tym, że praca napędu i skrzyni, w reakcji na działania kierowcy jest cokolwiek nieprzewidywalna. Skoro nie czujemy, że mamy pełną kontrolę nad wozem, że auto robi to czego od niego oczekujemy, powoduje to dyskomfort. Niestety, ale takich wrażeń dostarczał nam właśnie Jeep Compass.
Największe od dawna mrozy, sięgające -20 st. C Jeep Compass zniósł… tak sobie. Przypomnijmy, pod maską siedzi benzyna, zatem doskonale znane posiadaczom silników wysokoprężnych kłopoty z wytrącaną na mrozie parafiną z oleju napędowego i zatykanie układu paliwowego to nie ten adres. Mimo to z zaskoczeniem przyjęliśmy fakt, że przy – owszem – znacznym mrozach, auto na zimnym silniku się po prostu krztusiło. I żeby nie było, w tym samym czasie mieliśmy w redakcji kilka innych aut – żadne na dużym mrozie nie wykazywało takich objawów. Mrozy przeraziły Jeepa? Dziwne, to amerykańska marka, a Alaska to też Stany Zjednoczone. Offroad? Nie tym razem. Wyłącznie przedni napęd wyklucza wyjazd w poważniejszy teren. Na zwykłej gruntówce Compass oczywiście sobie poradzi.
Zużycie paliwa? Jeep sugeruje 5.5 l/100 km w cyklu mieszanym, 6.0 w miejskim. Nasze średnie zużycie w teście – a w żadnym razie autem nie “szaleliśmy” – to… okrągłe 9 litrów na mieszanych trasach. Dużo! Zbiornika paliwa mieści 55 litrów.
Kokpit, multimedia, wspomagacze jazdy
Wielofunkcyjna, obszyta skórą i – w naszym egzemplarzu – także podgrzewana (całe szczęście) kierownica daje łatwy dostęp do funkcji sterowania multimediami, połączeniami telefonicznymi, wyborem treści prezentowanych na ekranie LCD umieszczonym pomiędzy analogowymi zegarami na tablicy rozdzielczej, czy ustawianie tempomatu (zwykłego, nie adaptacyjnego) lub ogranicznika prędkości. Część przycisków (np. zmiana odtwarzanego czy regulacja głośności) jest ukryta po wewnętrznej stronie ramion kierownicy (łatwy dostęp palcami bez puszczania kierownicy).
System Uconnect odpowiedzialny za cyfrowe funkcje testowanego pojazdu komunikuje się z użytkownikiem za pośrednictwem 8,4-calowego ekranu dotykowego w konsoli środkowej. Do ekranu nie mamy zastrzeżeń. Jest czytelny i dość responsywny. Natomiast sam system, mimo szerokiego zakresu oferowanych funkcji, wymaga przyzwyczajenia. Zobaczcie choćby jak pogrupowane są ikony na ekranie “Aplikacje” na powyższym zdjęciu. Od Sasa do lasa. Ogrzewanie fotela kierowcy obok przycisku telefonu alarmowego, podgrzewanie kierownicy między hotspotem WiFi a nawigacją. Oczywiście te same funkcje można uruchomić w inny sposób. Wybierając odpowiedni moduł z dołu ekranu, separujący poszczególne funkcje (oddzielnie moduł nawigacji, oddzielnie klimatyzacji i ogrzewania, oddzielnie telekomunikacyjny). Niemniej nad intuicyjnością można byłoby jeszcze popracować, bo funkcjonalnie jest nieźle. Dodam, że w standardzie jest obsługa Android Auto i Apple Car Play.
Jeżeli chodzi o wsparcie kierowcy Jeep Compass Limited jest w standardzie wyposażony w tempomat (zwykły, nie adaptacyjny) działający jednak w niepełnym zakresie prędkości (pow. 30 km/h), asystenta pasa ruchu (ostrzeże przed przypadkową zmianą pasa), automatyczne światła (również drogowe), czujniki parkowania i system ostrzegający o najeżdżaniu na poprzedzający pojazd (działa w pełnym zakresie prędkości). Nasz egzemplarz doposażono jeszcze w kamerę cofania, asystenta parkowania i system monitorowania martwego pola uzupełniony o detektor obiektów przecinających drogę cofania.
Jeep Compass Limited – werdykt i ceny
Nowy Jeep Compass Limited 1.3 Turbo 150 KM DDCT FWD jest dostępny w cenniku producenta od 127 100 zł. Nasz egzemplarz testowy był jeszcze solidnie doposażony co windowało jego cenę do 167 000 zł. Amerykańsko-włoski SUV jest pełny sprzeczności. Zapewnia naprawdę wygodną podróż, ale elastyczność układu napędowego pozostawia sporo do życzenia. Dynamika? Przyzwoita, ale okupiona wysokim spalaniem. Cyfrowe wyposażenie? Funkcjonalne, ale niezbyt intuicyjne w obsłudze (poza wielofunkcyjną kierownicą). No i jeżeli kupujecie Jeepa bo chcecie mieć “w zanadrzu” możliwości terenowe, to nie w tym przypadku. Przednionapędowy Jeep Compass nie jest bardziej terenowy od miejskiego crossovera. Szukając możliwości terenowych spoglądalibyśmy raczej na Grand Cherokee czy Wranglera. Oczywiście z prawdziwym napędem 4×4.