Jesteśmy świeżo po premierze Audi e-tron GT. Prezentacja – z racji panujących na świecie warunków – zrealizowana online, zelektryzowała dziennikarzy z całego świata. Konkurent Taycana? A może Tesli? Nic z tego. Naszym zdaniem ani jedno, ani drugie. Audi już wcześniej zamiast prawdziwych wydechów stosowało w swoich modelach “udawane” zaślepki, co z wiadomych względów zbulwersowało spalinowych purystów. Tym razem Audi nie musi już niczego udawać. Wydech w e-tron GT jest zupełnie niepotrzebny. Niemiecka marka zaprezentowała od razu dwie odmiany nowego elektrycznego gran turismo: Audi e-tron GT quattro oraz Audi RS e-tron GT.
Audi e-tron GT – długie, niskie, dynamiczne
Audi e-tron GT to rasowo wyglądające, czterodrzwiowe i opływowe (C=0,24) coupé na pierwszy rzut oka czerpiące pełnymi garściami z zabiegów stylistycznych charakterystycznych dla niemieckiej marki. W wersji Audi e-tron GT quattro pojazd ma być eleganckim, dynamicznym i oczywiście zeroemisyjnym gran turismo, które zabierze swojego pana na codzienne przejaźdzki, jak i w dalsze podróże. Z kolei Audi RS e-tron GT możemy podsumować w zwięzłych słowach: najmocniejsze w historii seryjnie produkowane z homologacją na drogi publiczne Audi jest autem elektrycznym! Przy czym od razu trzeba zaznaczyć. Najmocniejszym, ale nie najszybszym – tytuł najszybszego auta z Ingolstadt wciąż należy do Audi R8. Pięciometrowe (4,99) nowe Audi e-tron GT jest minimalnie dłuższe od Porsche Taycana, z którym współdzieli ok. 40 proc. podzespołów, ale inżynierowie i styliści Audi zadbali o odrębny charakter debiutującego oficjalnie auta.
Piorunująca moc
Napęd zapewniają dwa synchroniczne silniki elektryczne po jednym na każdą oś. Moc? W wersji Audi e-tron GT quattro do dyspozycji kierowcy jest 350 kW, czyli 476 KM i aż 630 Nm momentu obrotowego, ale to moc Audi RS e-tron GT jest iście piorunująca. W tym przypadku pod pedałem przyśpieszenia czeka aż 598 elektrycznych koni mechaniczny i 830 Nm momentu obrotowego dostępnego od zera. Chociaż, właściwie od zera jest jeszcze więcej, bo obie wersje mogą przez 2,5 sekundy korzystać z jeszcze większej mocy: 530 KM dla wersji quattro oraz 646 KM dla elektrycznego RS e-tron GT.
Dynamika, zasięg, ładowanie
Takie parametry pozwalają rozpędzić do auto do 100 km/h w czasie 4,1 sekundy w wersji quattro. RS e-tron GT tę szybkość osiągnie po 3,3 sekundy. Energii dostarcza 800-voltowy akumulator o pojemności całkowitej 93 kWh (netto: 85 kWh). Nisko umieszczone baterie decydują też o bardzo nisko położonym środku ciężkości. W tym modelu jest on niżej położony niż w sportowym Audi R8.
Ładowanie? W standardzie mamy pokładową ładowarkę o mocy 11 kW, opcjonalnie dostępna będzie również 22 kW. Imponująca jest maksymalna moc, jaką debiutujące w stajni Audi auto jest w stanie przyjąć z szybkiej ładowarki na prąd stały: aż 270 kW. Jak deklaruje producent, podłączenie Audi e-tron GT, niezależnie od wersji auta, do tak szybkiej ładowarki pozwoli na zwiększenie zasięgu o 100 km w 5 minut. W idealnych warunkach napełnienie akumulatora od 5% do 80% potrwa niespełna 23 minuty. A skoro mowa o zasięgu, wersja Audi e-tron GT quattro ma zasięg (wg WLTP) wynoszący do 487 km. Sporo, ale realnie rzecz biorąc uzyskanie takiego zasięgu będzie wymagać od kierowcy bardzo dużej siły woli, by oprzeć się drzemiącej pod prawą stopą mocy.
Każda wersja elektrycznego gran turismo debiutującego w ofercie Audi ma napęd na wszystkie koła oraz blokadę dyferencjału tylnej osi. Wersja RS e-tron GT dodatkowo w standardzie otrzyma sterowalny dyferencjał tylnej osi oraz trójmiechowe, adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne. Audi nie zapomniało też o hamulcach, duża moc wersji RS wymaga odpowiednich hamulców – w standardzie RS e-tron GT są tarcze hamulcowe z powłoką z węglika wolframu (w quattro te hamulce są opcjonalne). Oprócz tego opcjonalnie klienci mogą zastąpić je systemem hamulcowym opartym na karbonowo-ceramicznych tarczach.
Wnętrze w stylu bardziej eleganckim niż high-tech
W kabinie nowego modelu oczywiście ekranów zabraknąć nie mogło, ale też nie jest to wnętrze, które z miejsca pokochali by wyłącznie pasjonaci cyberpunkowych klimatów. Owszem, zegary są wirtualne (12,3-calowy ekran przed kierowcą), ale przecież Audi Virtual Cockpit znamy już z innych modeli niemieckiej marki. Centralnie umieszczono natomiast jeden duży (10,1 cala) ekran, a nie np. dwa jak np. w Audi A7. Kratki nawiewu w przeciwieństwie to testowanego przez nas Porsche Taycan nie są kontrolowane za pomocą wirtualnych kontrolek na ekranie, lecz tradycyjnie, ręcznie.
Ile to auto kosztuje? Ceny w Polsce Audi ujawni oficjalnie 18 lutego, z pewnością was o nich powiadomimy.