Wyobraźcie sobie samochód, który jednocześnie jest komfortowy, ale potrafi spisać się także na torze wyścigowym. Jest bardzo, bardzo dynamiczny, a jednocześnie nie pojedzie szybciej niż 180 km/h. Ma mocny silnik benzynowy, ale jest w stanie jechać bez zużywania choćby kropli paliwa. Przyśpieszenie potrafi wgnieść w fotel, ale to wóz, w którym Twoje dzieci nie obudzą się podczas jazdy. Połączenie wielu skrajnych cech to misja niemożliwa? A może wóz absurdalny? Mieliśmy okazję przekonać się na własnej skórze, że to co wykonali inżynierowie Volvo i Polestara ma więcej sensu niż się pozornie wydaje.
Jednostka napędowa – Universal Soldier
Już z samej, nieco przydługiej, pełnej nazwy modelu – Volvo S60 Recharge T8 AWD Polestar Engineered – możecie wnosić, że auto, o którym wam dziś opowiemy to hybryda. Dodajmy – hybryda plug-in. Oznacza to samochód wyposażony w zespół napędowy korzystający zarówno z silnika spalinowego, jak i elektrycznego systemu przekazywania mocy na koła. Czynnik spalinowy to oczywiście jednostka benzynowa. Już w momencie wprowadzenia najnowszej generacji Volvo S60 producent informował, że nie pojawi się w tym modelu wariant z jednostką wysokoprężną. W ogóle. Nigdy. Słowa dotrzymał. Motor zasilany etyliną to czterocylindrowa, dwulitrowa (1969 cm3) rzędówka doposażona w turbosprężarkę współgrającą z kompresorem, generuje do 234 kW mocy (318 KM) przy 5800 obr./min. i 430 Nm momentu obrotowego – energii tej jednostce dostarcza 60-litrowy zbiornik paliwa.
Spalinowy silnik uzupełnia napędzający wyłącznie przednią oś silnik elektryczny o mocy 87 KM i momencie 240 Nm zasilany z akumulatora trakcyjnego o pojemności 11 kWh. Sumaryczna moc tego zespołu napędowego podawana przez producenta to pokaźne 405 KM i 670 Nm. Auto formalnie jest czteronapędowe (AWD), ale z takiego rozdzielenia zadań jasne jest, że preferuje ono przednią oś. Czy to źle? Wcale, bo tym wozem i tak nie wjedziecie w trudniejszy teren, gdzie sztywno spięty dwuosiowy napęd miałby najwięcej sensu. Z drugiej strony rozdzielenie dużego momentu obrotowego na dwie osie przekłada się na lepsze przyśpieszenia bez nadmiernego uaktywniania kontroli trakcji. Przyśpieszenie od 0 do 100 km/h to zaledwie 4,4 sekundy, ale przepisowe miejskie 50 km/h dzięki dużemu momentowi (zapewnianemu przez jednostkę elektryczną) od zera osiągacie w czasie poniżej 2 sekund. Prędkość maksymalna to… 180 km/h. Mało? To i tak o 40 km/h więcej od najwyższej legalnej prędkości dopuszczalnej w Polsce. Nie potrzebujesz większych prędkości maksymalnych, by cieszyć się dynamiczną (bardzo dynamiczną) jazdą.
Wygląd – to najładniejsze z nowych Volvo
Może SUV-y są modne, ale naszkicowane przez Thomasa Ingenlatha nadwozie sportowego sedana z jakim mieliśmy do czynienia, może się podobać. Nadwozie ma długość 4761 mm, co oznacza, że S60 jest dłuższe od Mercedesa C AMG 43 (o 7,5 cm) i BMW serii 3 (6 cm różnicy), za to 9 mm krótsze od nowego Audi A4/S4 Limousine. W każdym razie daje to wyobrażenie z jakimi gabarytami mamy tu do czynienia. Obniżony o 39 mm (w stosunku do “zwykłej” wersji Volvo S60) prześwit polepsza aerodynamikę i przydaje autu bardziej sportowego wyglądu.
O tym, że jest to najmocniejsza wersja S60 “dopieszczona” przez tunerów z Polestara świadczą nieliczne detale, takie jak kwadratowy znaczek na grillu, czy taki sam symbol z tyłu pod prawą tylną lampą – oczywiście LED, jak wszystkie światła w tym wozie.
Gdy spojrzymy na auto z boku, uwagę przykuwają malowane na złoto-miedziany kolor (niektórzy powiedzą po prostu – pomarańczowy) wielotłoczkowe zaciski hamulców Brembo oznaczone napisem “Polestar Engineered” – widoczne zza świetnie się prezentujących, kutych 20-calowych opcjonalnych obręczy (dopłata 3600 zł). Użyczone nam auto miało również malowane na taką samą barwę jak zaciski hamulców nakładki wentyli.
Wnętrze topowego Volvo S60 nie pozostawia wątpliwości, że to segment premium. Eleganckie, bardzo wygodne, a jednocześnie sportowe i kapitalnie trzymające ciało na zakrętach fotele obito skórą połączoną z miłą w dotyku tkaniną. Regulacja foteli z przodu jest elektryczna i dostępna w bardzo szerokim zakresie, nie zabrakło wysuwanego podparcia podudzi, co przydaj się w wygodnym pokonywaniu dłuższych tras.
Wykończenie wnętrza kabiny pasażerskiej jest bez zarzutu, ale z faktu, że podróżujemy hybrydą plug-in wynikają pewne ograniczenia. Wysoki tunel środkowy skrywa w tym aucie elementy elektrycznego zespołu napędowego (akumulatory), a to oznacza, że tam, gdzie spodziewasz się funkcjonalnego i głębokiego schowka pod podłokietnikiem, dostajesz to:
Teoretycznie płytka tacka jaką wówczas zobaczymy nadaje się na odłożenie smartfona, tym bardziej, że mamy w niej złącza USB, ale to twierdzenie będzie prawdziwe jedynie w przypadku mniejszych urządzeń mobilnych. Wiele współczesnych smartfonów się na tej tacce po prostu nie zmieści.
Miejsce z tyłu – do tanga trzeba dwojga
W dowodzie rejestracyjnym Volvo S60 jest autem pięcioosobowym. Jednak tak naprawdę wygodę mają cztery osoby. Piątemu pasażerowi przeszkadzać będzie wysoki (baterie) tunel środkowy. W rozkładanym podłokietniku jest wysuwany uchwyt na napoje, mała tacka na… nie wiemy na co, smartfon się w nią nie mieści, oraz kolejny otwierany niewielki i płaski schowek. Pasażerowie z tyłu mają dostęp do dwóch gniazd USB typu C.
Bagażnik rozczarowuje
Akumulatory o pojemności 11 kWh trzeba gdzieś pomieścić. Część z nich zajmuje przestrzeń pod podłogą bagażnika siłą rzeczy ograniczając jego funkcjonalność. Niehybrydowa wersja S60 ma bagażnik o pojemności 442 litry. Tutaj jest ich zaledwie 328. To poziom osiągalny już przez auta segmentu B. Jeżeli zatem myślisz o tym, że kupując bardzo szybkie Volvo S60 Recharge T8 AWD Polestar Engineered nabywasz auto oferujące dużą i funkcjonalną przestrzeń bagażową to jesteś w błędzie. Bagażnik jest prawie płaski (w przedniej części ma lekkie wybrzuszenie, w efekcie po rozłożeniu oparć tylnych foteli nie mamy do końca płaskiej przestrzeni załadunkowej), ale bardzo niski, bo podłoga bagażnika znajduje się dość wysoko. Jest jeszcze jedna zła wiadomość:
Górna część bagażnika to… goła, lakierowana blacha. Jeszcze żeby była płaska – pół biedy. Ale wystające z “sufitu” przestrzeni bagażowej śruby i inne elementy mocowania mogą uszkodzić wyższe torby (przypominam: bagażnik jest płytki) czy walizki. Owszem, jest oświetlenie, są wysuwane z góry haczyki na siatki – super. Ale nagie wkręty i mocowania… no jakby nie tego oczekujemy w klasie premium. Obicie góry bagażnika jakimś – oczywiście ekologicznym, najlepiej wytworzonym z butelek PET (to nie drwina, z takich komponentów da się uzyskać ciekawie wyglądające materiały wykończeniowe) – materiałem nie psułoby bardzo dobrego wrażenia wywoływanego w kabinie pasażerskiej. Trzeba jednak pamiętać, że osoby decydujące się na takie auto raczej kierują się innymi kryteriami wyboru niż pojemność przestrzeni bagażowej.
Jak to jeździ? Jak chcesz
Potencjał hybrydowego zespołu napędowego Volvo S60 Recharge T8 AWD Polestar Engineered jest na tyle duży, że kierowca nie musi się ograniczać. Chcesz jeździć dynamicznie? Auto zapewnia taką możliwość, jednocześnie – co warto podkreślić – nie jest to drogowy “brutal” pokroju BMW M5 czy Audi RS. Auto jest bardzo szybkie, ale tą dynamikę oferuje w nienachalny sposób. Niektórzy twierdzą, że jest “bez wyrazu”. Kompletnie się z tym nie zgadzam. To pojazd, którym z jednej strony możesz jeździć bardzo dynamicznie, a z drugiej – pokonywać łagodnie kilometry w ciszy nie budząc najbliższych, drzemiących na komfortowych fotelach. Ponieważ to hybryda, cisza podczas podróży może być zupełna, bo wnętrze jest bardzo dobrze wyciszone.
Ewentualnie można ciszę rozbić ulubioną muzyką płynącą z głośników opcjonalnego, fenomenalnego audio Bowers&Wilkins. Akumulatory zapewniają możliwość jazdy wyłącznie na prądzie, przy czym jest to możliwe zarówno w przeznaczonym do jazdy elektrycznej trybie jazdy o nazwie Pure, jak i w domyślnym do codziennego użytkowania trybie Hybrid. Ile pali to auto? To zależy od twojego stylu jazdy. Z jednej strony uzyskaliśmy taki wynik:
Zerowe spalanie paliwa jest możliwe bez większych kłopotów gdy akumulatory mają prąd. Co istotne, można to uzyskać zarówno w trybie Pure, jak i Hybrid. Sprawdzaliśmy oba i w obu udało nam się jeździć wyłącznie na prądzie. Trzeba jednak mieć na uwadze, że w trybie hybrydowym mocniejsze naciśnięcie pedału gazu odpala silnik spalinowy, a wtedy – nawet jeżeli zaraz odpuścimy – średnie spalanie nie będzie już zerowe. Ile można przejechać na prądzie? Producent podaje nawet nieco ponad 50 km. My uzyskiwaliśmy okolice 30 km. Ale warunki zimowe i temperatura bliska zeru stopni C – tego można było się spodziewać.
Z drugiej strony, przy intensywnym wykorzystywaniu mocy auta, jak również uaktywnieniu funkcji doładowywania akumulatorów energią z silnika benzynowego średnie spalanie będzie znacznie, znacznie wyższe:
Realnie rzecz biorąc w warunkach miejskich możliwe jest zejście poniżej 9 litrów na 100 km/h, gdy niespecjalnie będziemy dbać o ładowanie. Jeżeli kierowca będzie dbać o poziom energii w akumulatorach, w krótszych dojazdach praca/dom, paliwa może nie zużywać wcale. Również w trasie nie musimy się obawiać dwucyfrowych wyników spalania. Auto potrafi być oszczędne, pytanie, czy potrafi to również kierowca. Gdy zechcesz pocisnąć, cudów nie ma, prawa fizyki działają. Ile trwa ładowanie? Z mocą 3,6 kW ok. 4 godziny. Opcjonalnie można doposażyć się w wallboksa 22 kW (4500 zł), co pozwala (przy odpowiedniej instalacji elektrycznej w garażu i właściwym przyłączu oraz bezpiecznikach) doładować się do pełna w niecałą godzinę.
Wsparcie kierowcy i… opcja torowa
Auto, jak na nowoczesny samochód przystało, oferuje kierowcy bardzo bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Na pokładzie mamy dookólny system obserwacji z rejestrującymi wysokiej jakości obraz kamerami 360 stopni z możliwością podglądu dowolnej strefy i czujnikami zbliżeniowymi (nie ryzykujesz zarysowania pięknych felg podczas manewrów), jest asystent pasa ruchu, adaptacyjny tempomat działający w pełnym zakresie prędkości nie tylko dopasowujący prędkość do poprzedzających pojazdów, ale też (odrębnie włączana opcja) do konfiguracji drogi. Jest też monitorowanie zmęczenia kierowcy, asystent martwych stref obserwacji, system ostrzegający przed pojazdami poruszającymi się poprzecznie do naszego kierunku ruchu, asystent zjazdu, czy informacja o znakach drogowych (auto rozpoznaje nie tylko znaki ograniczenia prędkości, ale też np. zakaz wyprzedzania, znak STOP czy znaki ostrzegawcze A-17 – “uwaga dzieci”).
Kierowca ma do dyspozycji konfigurowalny wirtualny kokpit, wysokiej jakości ekran projekcyjny (rzut obrazu na przednią szybę) Head-up display, czy duży, responsywny ekran w konsoli centralnej. Na szczęście Volvo nie zdecydowało się na usunięcie fizycznych przycisków, a te wirtualne (np. sterowanie klimatyzacją) są słusznych rozmiarów, więc łatwiej w nie trafić.
Czy auto nadaje się do okazjonalnego wyprowadzenia na tor? Zdecydowanie tak, a pomaga w tym regulowane w kilkunastostopniowym zakresie zawieszenie z amortyzatorami Öhlins. Warto jednak mieć na uwadze, że regulacja ta nie odbywa się z poziomu kabiny np. za pośrednictwem jakiejś funkcji w systemie inforozrywki, lecz ręcznie – najlepiej na podnośniku. Utwardzone nastawy pozwalają uzyskać niemal wyczynową charakterystykę pracy zawieszenia. Domyślne nastawy to udane połączenie komfortu i dobrej przyczepności na zwykłych drogach.
Werdykt, czy warto?
Volvo S60 Recharge T8 AWD Polestar Engineered to auto, które z czystym sumieniem można polecić klientom dysponującym garażem zapewniającym możliwość ładowania auta. Wtedy w pełni wykorzystamy potencjał hybrydowego systemu napędowego – z jednej strony potężna moc i dynamika, z drugiej możliwość bardzo oszczędnej eksploatacji. Auto nie ma co prawda takiej brutalności jak sportowe limuzyny niemieckiej konkurencji, ale dla wielu osób będzie to atut, bo dzięki temu samochód z powodzeniem może być wykorzystywany w codziennej, spokojnej eksploatacji. Inżynierom Volvo i Polestara udała się nie lada sztuka pogodzenia wydawałoby się sprzecznych cech. Uniwersalny pojazd, w którym to kierowca decyduje o charakterze, w jakim jego auto wystąpi danego dnia.
Ceny Volvo S60 Recharge T8 AWD Polestar Engineered startują od 299 900 zł. Konkurencja z Niemiec jest droższa. Audi S4 Limousine startuje od 325 900 zł (a jest wolniejsze, w sensie, mniej dynamiczne od Volvo – z pominięciem prędkości maksymalnej, która i tak w większości przypadków nie ma znaczenia praktycznego). BMW M340i xDrive Limuzyna przyśpiesza katalogowo tak samo jak Volvo, a cena startuje od 286 800 zł, ale uzyskanie zerowego spalania w M340i jest niemożliwe (to miękka hybryda, na samym prądzie nie pojedziesz), z kolei “prawdziwe” i mocniejsze BMW M3 jest znacznie droższe (startuje od 414 900 zł). Mercedes? Porównywalny napęd ma Mercedes-AMG C43 4Matic, startuje od 329 200 zł. Pamiętajmy jednak, że porównywanie bazowych kwot w tego typu autach ma niewielki sens. Wszystko zależy bowiem od opcji wyposażenia, których zarówno w Volvo, jak i u niemieckich konkurentów jest bardzo dużo i mogą one wywindować ostateczną kwotę do znacznie wyższych pułapów. Np. testowany przez nas egzemplarz w ekskluzywnej perłowej bieli, z 20-calowymi kutymi felgami, panoramicznym oknem dachowym i wieloma innymi dodatkami (obowiązkowo polecamy Bowers&Wilkins – to jeden z najlepszych pokładowych systemów audio w samochodach w ogóle – kosztuje 12 500 zł) kosztował niecałe 350 tys. zł.