Moda na ten klasyczny model Ferrari przychodzi i odchodzi, ale nigdy nie znika. Nie należy zakładać, że będzie stale drożeć niczym mieszkanie w PRL, za to na pewno jego cena nigdy nie spadnie do poziomu, jaki osiągnąć mogą akcje wielu uwielbianych dziś przedsiębiorstw. Poza tym – fantastycznie się nim jeździ.
Ferrari 275 GTB. Klasyczny i zmysłowy
To chyba mój ulubiony model klasycznego Ferrari. Ma tradycyjne proporcje auta z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła, potężny, soczyście brzmiący silnik, a kształt produkowanego przez Carrozzeria Scaglietti nadwozia to odzwierciedlenie zmysłowości lat 60. w sztuce i literaturze. Niektórzy twierdzą, że późniejsza Daytona rozpoczęła nową erę w historii marki z Maranello, jednocześnie zamykając epokę romantyzmu. Premiera serii 275 miała miejsce w Paryżu w 1964 roku, a pokazano dwa modele, 275 GTB Berlinetta (czyli coupe) oraz kabriolet 275 GTS. Był na taką premierę czas najwyższy, albowiem seria 250 GT na tle konkurencyjnych aut wydawała się przestarzała. Nowy model Ferrari miał ramę rurową, skrzynię biegów umieszczoną z tyłu w układzie transaxle (wraz z mechanizmem różnicowym) dla lepszego rozkładu mas, auto otrzymało także niezależne tylne zawieszenie zamiast prymitywnych rozwiązań z resorami piórowymi z poprzednich modeli.
Jakie Ferrari kupić na początek? Poradnik początkującego.
Ile koni mechanicznych ma Ferrari 275 GTB?
275 stało się pierwszym drogowym modelem Ferrari z niezależnym zawieszeniem czterech kół, a także przedostatnim modelem, który sprzedawano z kołami szprychowymi Borrani (późniejsze wersje otrzymywały głównie aluminiowe felgi Campagnolo). Silnik stanowił ostatnią fazę rozwoju sławetnego motoru V-12 autorstwa Gioacchino Colombo, z jednym wałkiem rozrządu przypadającym na rząd cylindrów i pojemnością skokową wynoszącą 3286 cm³. Moc maksymalna wynosiła oficjalnie 280 koni mechanicznych, ale naprawdę raczej około 240 – mówiąc delikatnie, Enzo Ferrari lubił wówczas głosić optymistyczne liczby. Projekt Pininfariny nasączył kształt aut ponadczasowym pięknem, Scaglietti produkował nadwozia. Gdyby firma odzieżowa Brioni wytwarzała samochody, a nie garnitury, to wyglądałyby one właśnie tak, jak 275 GTB.
Lepsze niż F40 i Testarossa? Zobacz Ferrari 288 GTO.
Shortnose i Longnose. Co to takiego?
Szybko zorientowano się, że z autem jest pewien problem aerodynamiczny: otóż przy dużej prędkości występowała potężna siła odciążająca przednie koła, czego konsekwencją bywała utrata stabilności, brak reakcji na ruch kierownicą, a później bolesne spotkanie z krajobrazem. Jak na Ferrari, zareagowano szybko: po roku wprowadzono dłuższą przednią część nadwozia przed przednią osią (dlatego wcześniejsze auta zwą się Shortnose, a te po modyfikacji – Longnose), przy okazji wprowadzając “torque tube” dla zwiększenia żywotności układu napędowego (to rozwiązanie polega na poprowadzeniu szybkoobrotowego wału napędowego w rurze pomiędzy silnikiem i umieszczoną z tyłu auta przekładnią).
Za dopłatą można było dostać do Shortnose i do Longnose zestaw sześciu gaźników Weber 40 DCN, dzięki którym moc wzrastała według fabryki o 40 KM, a naprawdę o połowę tej wartości – choć prawdziwym zyskiem była bardziej spontaniczna reakcja silnika na ruch pedału gazu. Za węgłem czekał jednak jeszcze mocniejszy wariant Ferrari 275, z czterema wałkami rozrządu i mocą podobno sięgającą 300 KM. Z taką jednostką napędową powstało jedynie 330 sztuk samochodów i 275 GTB/4 pozostaje najbardziej pożądanym wariantem modelu, oczywiście jeśli nie liczymy 80 egzemplarzy z nadwoziami z aluminium.
Ferrari 275 GTB. Lekkie i niezwykle szybkie
Powszechnie uważa się Ferrari 275 za szczytowe osiągnięcie włoskiej marki z tego okresu, auto, które może być zarazem poważną inwestycją i źródłem niepospolitej przyjemności z jazdy. W czasach, gdy wozy te były nowe, auto zdolne do osiągnięcia 258 km/h i ważące tylko 1100 kg stanowiło odpowiednik dzisiejszego Bugatti czy Koenigsegga. Wtedy wszystkie auta sportowe miały niską masę – bo nie myślano o bezpieczeństwie biernym – ale długonose Ferrari wyróżniało się dzięki aksamitnej pracy mocnego silnika. Dziś na drodze Ferrari 275 w idealnym stanie technicznym wydaje się lekkie jak piórko i nadal potrafi współczesnego kierowcę zaskoczyć szybkością swoich reakcji.
Czy to jest dobry moment na zakup Ferrari 275 GTB?
Ceny tego modelu od niedawna mają tendencję spadkową – sporo ich się na świecie sprzedało w minionym roku i widać efekt dużej podaży. Nawet lubiane 275/4 można teraz znaleźć poniżej 2 milionów euro, aczkolwiek auta z nadwoziem aluminiowym lub jeszcze rzadsze fabryczne wersje wyczynowe Competizione to kwestia nawet 4 milionów. Tak jak przy każdym klasycznym Ferrari podstawą jest obecność tak zwanej “Czerwonej księgi”, czyli certyfikatu Ferrari Classiche. Z nim trzeba porównać zawartość segregatorów z fakturami oraz innymi dokumentami, a także stan samochodu w naturze. Jeśli wystąpią jakiekolwiek nieścisłości, których nie wyjaśniają dokumenty, trzeba pomyśleć o odstąpieniu od zakupu. Auto, które zostało odrestaurowane (niektóre dwa razy i więcej) musi mieć zweryfikowaną dokumentację fotograficzną oraz finansową przeprowadzonego remontu. Problemy z odlewaniem bloków silników ze stopu o nazwie Silumin czasem powodowały usterki, których nie udawało się usunąć i silnik zwyczajnie wymieniano – wtedy nikt nie spodziewał się, że kiedyś to auto będzie klasykiem i że fakt wymiany motoru będzie miał wpływ na wartość. Dziś auto z tym samym silnikiem i przekładnią, z którymi opuściło fabrykę, warte jest więcej niż samochód z wymienionymi tymi elementami, nawet jeśli zostały one pozytywnie ocenione przez Ferrari Classiche.
Jaki powinien być warty uwagi egzemplarz Ferrari 275 GTB?
Dobrze jest, jeśli kolor nadwozia oraz kolor tapicerki dokładnie odpowiadają pierwszej specyfikacji fabrycznej, a na aucie zamontowane są albo szprychowe felgi Borrani RW4039 o 72 szprychach, albo prawidłowe aluminiowe koła Campagnola. Istnieje współczesny odpowiednik tych pierwszych, wytwarzanych przez tę samą firmę Borrani, ale te drugie dostać bardzo trudno. Samochód powinien mieć oryginalny zestaw narzędzi tudzież instrukcję obsługi. Odrestaurowane egzemplarze, którymi właściciele regularnie jeżdżą, są zwykle w obiektywnie lepszym stanie niż sztuki, które stale przetrzymywane są w garażu.
Czy Ferrari rdzewieje?
Powierzchowna korozja elementów podwozia często bierze się z kondensacji wody na tych podzespołąch garażowanego auta, którego podwozia nie przewietrza się podczas jazdy. Trzeba pamiętać, że w latach 60. Ferrari zarabiało na tych samochodach mniej więcej 200% i jakość wtedy nie była mocną stroną przedsiębiorstwa z Maranello. Porządna restauracja zazwyczaj usuwa różne mechaniczne niedostatki, nadając samochodowi większą niezawodność. Następcą 275 GTB był model 365 GTB/4, znany zwykle jako “Daytona”, choć nigdy tak się oficjalnie nie nazywał.
Przyjemność z jazdy nie ma ceny
Czy warto kupić Ferrari 275 GTB? Jeśli budżet na to pozwala i rozumiemy wahania cen, to na pewno tak – to drzwi do klasycznej idei Gran Turismo i romantycznego spojrzenia na świat lat 60. To więcej niż inwestycja, która, jak każda, może przecież prowadzić do strat – ten samochód naprawdę sprawia przyjemność. A przyjemność z jazdy niełatwo wycenić.
