Jeszcze do niedawna ekstrawaganckie wyposażenie opcjonalne lepszych, droższych aut, dziś tempomat adaptacyjny znajdziemy już nawet w autach miejskich segmentu B. Jednak obecność tempomatu adaptacyjnego nie oznacza, że w każdym, wyposażonym w niego aucie będzie on funkcjonował podobnie. Przybliżamy wam, jak działa ten wynalazek, jakie są różnice w funkcjonalności pomiędzy różnymi modelami, a także jak w efektywny sposób z tego rozwiązania korzystać.
Tempomat jest stary jak… motoryzacja
Czym w ogóle jest tempomat? To rozwiązanie powszechne w samochodach od kilkudziesięciu lat, a pierwsze tego typu pomysły są równie stare jak motoryzacja. Wystarczy podać przykład samochodu brytyjskiej marki Wilson-Pilcher z 1900 (!) roku, które to auto wyposażone było w dźwignię na kolumnie kierownicy, której przełączenie stabilizowało pracę silnika, a tym samym prędkość pojazdu. 8 lat później firma Peerless Motor Company zaprezentowała rozwiązanie, które zachwalała jako system “utrzymujący stałą prędkość niezależnie czy zjeżdżasz, czy wjeżdżasz na wzniesienie”.
Popularność tempomatów znacznie wzrosła w wyniku kryzysu paliwowego z pierwszej połowy lat 70-tych. Potężne amerykańskie krążowniki szos paliły olbrzymie ilości paliwa, które drastycznie wówczas podrożały. Tempomat zaczął być wówczas wykorzystywany jako sprzęt pozwalający zaoszczędzić paliwo podczas jazdy ze stałą prędkością. Ale to nie jedyna zaleta zwykłego tempomatu. Pomaga on również zredukować zmęczenie kierowcy w dłuższych trasach, jednak nigdy nie zwalnia prowadzącego z obowiązku koncentracji na drodze i tego, co się na niej dzieje.
Zwykły tempomat – jak to działa?
Generalnie zwykły tempomat działał pierwotnie w ten sposób, że kierowca musiał najpierw rozpędzić auto samodzielnie do zadanej prędkości, a następnie użyć stosownego w danym modelu pojazdu przełącznika aktywującego tempomat.
Dziś zwykłe tempomaty są jeszcze prostsze w obsłudze, bo kierowca nie musi rozpędzać się do konkretnej prędkości (choć oczywiście może to zrobić), lecz wystarczy, że po prostu uaktywni tempomat, a następnie ustawi (przełącznikami SET i symbolami “+” lub “-“) zadaną prędkość. Jeżeli auto jedzie wolniej, pojazd przyśpieszy i ustabilizuje prędkość zgodnie z nastawem. Gdy ustawiliśmy szybkość mniejszą niż ta, z jaką aktualnie jedziemy po odjęciu nogi z pedału przyśpieszenia, samochód będzie powoli zwalniał, aż do zadanej prędkości, po czym ustabilizuje jazdę. Uwaga! Nie należy zwalniać za pomocą hamulca, bo praktycznie we wszystkich współcześnie poruszających się pojazdach na drogach wyposażonych w tempomat (także adaptacyjny) powoduje to dezaktywację tempomatu. Pamiętajmy też, że zwykły tempomat będzie utrzymywał prędkość niezależnie od sytuacji na drodze, jeżeli przed nami pojazd jedzie wolniej, czy pojawi się ostry zakręt to kierowca odpowiada za wyhamowanie, auto samo nie zahamuje – to potrafi dopiero adaptacyjny tempomat. Zresztą, potrafi on wiele więcej, czas zatem zająć się właśnie nim.
Tempomat adaptacyjny też ma już sporo lat
Adaptacyjne sterowanie prędkością (ACC – Adaptive/Active Cruise Control) auta również nie jest rozwiązaniem nowym. Pierwszym seryjnie produkowanym autem wyposażonym w adaptacyjny tempomat w takim kształcie w jakim znamy go dziś był Mercedes W220, czyli S-klasa, w której system o nazwie Distronic, współpracujący z radarem odległości zainstalowanym w pojeździe, zadebiutował w 1999 roku. System ten nie tylko utrzymywał prędkość, ale także dostosowywał odległość do auta poprzedzającego, zależnie od jego prędkości używając do tego albo przepustnicy, albo redukcji i hamulców pojazdu, niezależnie od kierowcy. Czyli robił to co dzisiejsze adaptacyjne tempomaty, choć – istotne – nie był w stanie wyhamować auta do zera, jak to potrafią dziś (niektóre!) ACC. To umiał dopiero system Distronic Plus debiutujący w generacji W221.
Jednak warto wspomnieć też o wcześniejszych japońskich próbach wdrożenia takich rozwiązań, autorstwa Mitsubishi oraz Toyoty. Mitsubishi już w 1992 roku wprowadziło na japoński rynek model Debonair wyposażony w oparty na lidarze (laserowym radarze) system detekcji odległości. Miał on wówczas jeszcze charakter pasywny, tj. nie ingerował w prędkość auta, a jedynie ostrzegał kierowcę, gdy odległość jego samochodu od poprzedzającego pojazdu była niebezpieczna. Trzy lata później, ponownie Mitsubishi, wprowadziło na rodzimy rynek model Diamante wyposażony w “prawie” adaptacyjny tempomat oparty na lidarze. System ten kontrolował prędkość auta mierząc odległość od auta poprzedzającego, ale wykorzystywał do tego wyłącznie operowanie przepustnicą i redukcją biegów, a nie układ hamulcowy. Podobne w działaniu rozwiązanie wprowadziła Toyota (również na swój rodzimy rynek) w modelu Celsior – w tym przypadku redukcja prędkości przy działającym tempomacie również odbywała się wyłącznie poprzez kontrolowanie przepustnicy i skrzyni biegów, bez udziału układu hamulcowego.
Pierwsza dekada XXI wieku to istny wysyp adaptacyjnych tempomatów, które zaczęli wprowadzać licznie producenci. Pierwszym BMW z ACC był BMW E38 (seria 7) z 2000 roku. W tym samym roku Toyota dodała w pełni funkcyjny ACC używający układu hamulcowego w Lexusie LS 430 (oparty na laserze). Pierwszym Renault z ACC był model Vel Satis (2001), pierwszą Lancią – model Thesis (2002), w tym samym roku rozwiązanie trafiło też do Audi (A8) oraz Volkswagena Phaetona, a później to już poszło.
Tempomat adaptacyjny – przepaść technologiczna i funkcjonalna
Tempomat adaptacyjny potrafi o wiele więcej niż jego zwykły kuzyn. Funkcjonalnie oba te rozwiązania dzieli przepaść, ale już na wstępie warto zdać sobie sprawę, że duże różnice spotkamy też pomiędzy różnymi implementacjami adaptacyjnego tempomatu w różnych modelach. Co do zasady praktycznie wszystkie spotykane we współczesnych auta systemy ACC oparte są na radarze odległości umieszczonym z przodu pojazdu, a sam system potrafi kontrolować przepustnicę, biegi (w modelach z automatyczną skrzynią) oraz układ hamulcowy. Auto utrzymuje prędkość, ale też “pilnuje” odległości między nami, a pojazdem poprzedzającym (kierowca najczęściej w pewnym zakresie może tę odległość regulować, ale tempomat adaptacyjny uniemożliwia “jazdę na zderzaku”)
Jednak pomiędzy poszczególnymi rozwiązaniami spotkamy istotne różnice, takie jak np.: różny zakres prędkości w jakich działa ACC, różny sposób współpracy z przekładnią (zarówno automatyczną, jak i manualną – tak, auta z manualem też mogą mieć adaptacyjny tempomat, choć siłą rzeczy jest on mniej “automatyczny” jak w pojazdach z automatyczną skrzynią), a także różnie rozwiązaną kwestią bodźców, na jakie samochód reaguje dostosowując prędkość. Każdy tempomat adaptacyjny we właściwym dla niego zakresie prędkości powinien reagować na zbliżanie się do nas auta poprzedzającego, ale już tylko niektóre potrafią dostosować prędkość do ograniczeń prędkości obowiązujących na drodze, topografii terenu i konfiguracji drogi (np. automatyczne zwalnianie przed ostrymi zakrętami), czy zależnie od ustawionej w nawigacji trasie (automatyczne zwalnianie np. przed zjazdem z autostrady, którym – wg danych nawigacyjnych – powinniśmy się kierować).
Tempomat adaptacyjny – uważaj na prędkość
Wybierając auto z adaptacyjnym tempomatem zawsze zwracajmy szczególną uwagę na zakres i ograniczenia pracy danego rozwiązania. Uwaga! Sama obecność radaru nie oznacza, że auto ma adaptacyjny tempomat. Przykład: testowany przez nas Peugeot 208 GT wyposażony był w radar odległości, ale tempomat był zwykły. Po co zatem radar? Cóż, dzięki niemu kierowca otrzymuje informacje i ostrzeżenia o odległości przed poprzedzającym pojazdem, ale informacja ta w żaden sposób nie jest wykorzystywana przez standardowy tempomat. ACC w modelu 208 GT też jest, tyle, że stanowi dodatkowo płatną opcję.
Przeczytaj naszą recenzję Peugeota 208 GT
Jednak nawet w przypadku posiadania adaptacyjnego tempomatu nic was nie zwalnia z obowiązku kontroli auta. W niektórych modelach adaptacyjny tempomat działa tylko w pewnym zakresie prędkości (np. w testowanym przez nas Renault Koleos 2.0 dCi dopiero od 40 km/h). Obowiązkowo o tym pamiętajmy, bo np. w razie zwalniania pojazdu przed nami nasz ACC będzie wyhamowywał nasz pojazd tylko do pewnej prędkości, a potem to kierowca odpowiada za hamowanie. Gapiostwo w takiej sytuacji może oznaczać albo stłuczkę z samochodem przed nami, albo niezbyt przyjemne hamowanie awaryjne (aktywacja systemu przeciwdziałania kolizji, działającego niezależnie od tempomatu adaptacyjnego).
Adaptacyjny tempomat a znaki drogowe – rozwiązanie nieidealne
Wielu producentów zachwala dziś obecność w swoich pojazdach systemów dostosowujących prędkość pojazdu do obowiązujących na drodze ograniczeń prędkości. W takich przypadkach także pierwsze skrzypce gra adaptacyjny tempomat (dostosowanie prędkości do ograniczeń nie działa, gdy nie włączymy tempomatu adaptacyjnego). Funkcja ta realizowana jest na różne sposoby i wszystkie z nich są niedoskonałe. Na przykład w niektórych pojazdach system bazuje na danych zapisanych w pamięci systemu nawigacyjnego danego pojazdu. Wystarczy, że na naszej trasie trafią się roboty drogowe, z tymczasowym, obniżonym limitem prędkości (którego w danych nawigacyjnych nie ma) i nasze auto jadące półautomatycznie już łamie przepisy. Rozwiązanie jest dobre tylko w sytuacji gdy dane nawigacyjne są w pełni aktualne, a tego warunku nigdy w pełni nie spełnimy (codziennie powstają jakieś nowe drogi, prowadzone są prace na wielu odcinkach itp.).
Inną metodą jest współpraca adaptacyjnego tempomatu z systemem detekcji i rozpoznawania znaków drogowych – tego typu rozwiązanie było już obecne np. w Volskwagenie Golfie poprzedniej (siódmej) generacji, nie jest to więc jakieś novum, ale i ten sposób ma wady. System nie zawsze rozpoznaje sytuację poprawnie. Nie zawsze jest to zresztą jego wina, po prostu czasem znaki dotyczące np. drogi dojazdowej ustawione są zbyt blisko drogi głównej i mamy przykry efekt automatycznego hamowania do 20 km/h (ograniczenie na dojazdówce), w sytuacji, gdy jedziemy trasą ekspresową z ograniczeniem do 120 km/h.
Oba rozwiązania mogą być oczywiście stosowane równocześnie, ale to nie rozwiązuje problemu, bo systemy są zawsze tak skonfigurowane że priorytetem jest bezpieczeństwo, czyli dostosowanie prędkości auta do najniższego wykrytego ograniczenia. To logiczne, jeżeli np. jedziemy trasą ekspresową (ograniczenie 120 km/h, tempomat adaptacyjny współpracujący z nawigacją i rozpoznawaniem znaków trzyma 120 km/h) i wjeżdżamy we fragment drogi, na której pracują służby drogowe, które ustawiły tymczasowe ograniczenie np. do 60 km/h, to choć dane nawigacyjne sugerują 120 km/h (bo na takiej drodze jesteśmy) to system rozpoznawania znaków rozpoznaje 60 km/h i to do niego dostosowuje się wtedy tempomat adaptacyjny. Wszystko byłoby dobrze, gdyby nie wspomniana błędna identyfikacja niektórych znaków. Ponadto, gdy znaków nie ma (np. jedziemy autostradą, więc wiadomo jakie jest ograniczenie), a dane nawigacyjne są przestarzałe i auto w pewnym momencie uzna, że właśnie zjechaliśmy z autostrady (bo nowego odcinka nie ma już na mapach pojazdu) to samochód z rozbudowanym tempomatem potrafi w takim przypadku rozpocząć hamowanie. Taką sytuację mieliśmy w przypadku Audi Q5 Sportback 45 TFSI quattro, którego mapy “nie znały” odcinka A2 od dawnego węzła Choszczówka Stojecka (obecnie już nieistniejącego) do węzła Lubelska.
Chcesz więcej o Audi Q5 Sportback? Przeczytaj nasz test
Adaptacyjny tempomat i polska mentalność kierowców
Nawet przy założeniu idealnego scenariusza, kiedy auto poprawnie rozpoznaje wszystkie ograniczenia, czy to z danych nawigacyjnych, czy ze znaków drogowych, jazda na tempomacie adaptacyjnym z funkcją ograniczania prędkości do obowiązujących limitów spotyka się wręcz z ostracyzmem społecznym. Wielokrotnie spotykaliśmy się z “otrąbieniem” przez innych kierowców, którzy nerwowo wyprzedzali testowane w danym momencie auto wyposażone w rozbudowany tempomat adaptacyjny, który właśnie dostosował prawidłowo prędkość naszego pojazdu do 30 km/h – ograniczenia obowiązującego przed szkołą w przejeżdżanej przez nas miejscowości… Często wtedy słyszę, że taki system jest do d…. Nie, to niektórzy kierowcy mają siano w głowie gnając 70 km/h i szybciej przy szkole.
Adaptacyjny tempomat i topografia drogi
Kiedy Volkswagen wprowadził do wybranych modeli swoich aut pierwszy raz system Travel Assist zachwalał jego możliwości jazdy półautonomicznej. Pojazdy nie tylko dostosowywały prędkość do innych (klasyczna funkcjonalność adaptacyjnego tempomatu, ale potrafiły też dostosowywać się do znaków, danych nawigacji, trasy w nawigacji czy topografii drogi. O co chodzi z tą topografią?
W skrócie, auto (tempomat adaptacyjny) automatycznie wyhamuje nasz pojazd przed ostrym zakrętem. Oczywiście zwykle przed ostrymi zakrętami służby drogowe ustawiają stosowne ograniczenia prędkości, więc teoretycznie wystarczyłby system rozpoznawania znaków współpracujący z tempomatem, ale – jak już wyjaśniliśmy – (mentalność) funkcję automatycznego dostosowania prędkości do znaków wielu kierowców wyłącza. Gdy wtedy auto przed ostrym zakrętem, jadące na tempomacie, także zahamuje, to znak, że na pokładzie mamy adaptacyjny tempomat z dostosowaniem prędkości do topografii drogi. Pochodną tego rozwiązania jest dostosowanie prędkości do trasy wyznaczonej w nawigacji. Gdy np. mamy wyznaczoną trasę i za kilkaset metrów mamy skręcić w wąską dróżkę osiedlową, auto z tą funkcją rozpocznie samo wytracanie prędkości, nawet gdy system rozpoznawania znaków jest wyłączony. Oczywiście rozwiązanie to nie działa, gdy w nawigacji nie ustawimy konkretnej trasy przejazdu.
Prawo nie nadąża za technologią
Mamy nadzieję, że zrozumienie niuansów i funkcjonalności adaptacyjnych tempomatów spotykanych we współczesnych pojazdach pozwoli realnie odczuć korzyści z tego rozwiązania: znaczne mniejsze zmęczenie po dłuższych trasach i przyjemniejszą podróż. Pamiętajmy jednak, że niezależnie od rozbudowania danego systemu, po prostu nie zwalnia nas on z myślenia. Samochody w pełni autonomiczne, to wciąż jeszcze śpiew przyszłości. Nawet jeżeli jakieś ponadstandardowe funkcje są zaimplementowane w pojeździe, to dziś w Polsce i tak one nie mają prawa działać. Gdy nie tak dawno mieliśmy okazję testować w pełni elektryczne BMW iX3, to samochód ten w swoim systemie pokładowym miał zaimplementowane funkcje np. rozpoznawania znaków stop, czy czerwonych świateł na skrzyżowaniach (zdolność automatycznego zatrzymania pojazdu przed ww znakami), ale próba ich uruchomienia poskutkowała jedynie komunikatem o treści “Funkcja nie może być wykorzystywana w danym kraju“.
Zobaczcie nasz test elektrycznego BMW iX3