Audi e-tron RS GT to chłodny wykonawca woli kierowcy. Posłusznie wykona każde polecenie, oferując dynamikę i przyczepność niemal zaprzeczającą prawom fizyki. Wielu recenzentów tego modelu podkreśla wielokrotnie, jak to Audi e-tron GT RS dzieli geny z Porsche Taycanem (oba auta współdzielą ok. 70 proc. komponentów), co sugerowałoby iż mamy do czynienia z podobnymi samochodami. A jak jest naprawdę?
Zacznijcie od naszego wideo:
Nie dajcie się zwieść. Homo sapiens ma ponad 90 proc. genów wspólnych z szympansem, a chyba zgodzicie się, że wiele nas różni. Audi e-tron GT RS to zupełnie inne auto niż Porsche Taycan. Tak, jest diabelnie szybkie, absurdalnie przyśpiesza, jest fenomenalnie przyczepne mimo olbrzymiej masy, ale to prawie doskonałe gran turismo, a nie wóz stricte sportowy. Zaraz, zaraz, dlaczego „prawie”? O tym dalej.
Parys Cybulski to artysta
Prawdziwe dzieła sztuki zapierają dech w piersi, gdy widzimy je na własne oczy. Nadwozie Audi e-tron GT (także RS – bo z zewnątrz nie różni je praktycznie nic), zaprojektowane przez urodzonego w Polsce Parysa Cybulskiego, jest tego doskonałym dowodem. Auto na zdjęciach producenckich, które widzieliśmy przy okazji premiery tego modelu nie robi takiego wrażenia, jak gdy patrzymy na nie bezpośrednio.
Nadwozie tego… sedana gran turismo – tak, tak, nie dajcie się nabrać na pochylony dach, to nie jest liftback (choć samo Audi nazywa ten model czterodrzwiowym coupé) – to niemal idealny balans pomiędzy estetyką, a funkcjonalnością. Każde przetłoczenie nadwozia, masywne boczki i charakterystycznie, wręcz wymyślnie ukształtowane profile nadkoli (co w przypadku aluminium, bo z niego wykonane jest nadwozie poza karbonowym dachem, nie jest zadaniem trywialnym) to nie tylko elementy cieszące duszę estety, ale też detale mające konkretne zadanie: minimalizację oporu powietrza, bez jednoczesnej utraty docisku – sprzeczność? Doskonała trakcja Audi e-tron GT RS pokazuje, że to sprzeczność pozorna.
Masywna, zwarta i jednocześnie doskonale opływowa sylwetka (współczynnik oporu powietrza to zaledwie 0,24 Cx) jasno informuje obserwatora, że ów ma do czynienia z najmocniejszym seryjnym Audi jakie kiedykolwiek powstało. Najmocniejszym? Owszem: Audi e-tron GT RS oferuje większe pokłady mocy niż Audi R8 5.2 FSI, choć… tylko na moment. I to wystarczy. Zresztą Audi e-tron GT RS powstaje na tej samej taśmie produkcyjnej zakładu w Böllinger Höfe, co modele Audi R8. To ilustruje podejście marki do kwestii określanej słowem osiągi.
Laserowe światła – zobaczysz więcej
Audi już dawno temu udowodniło, że potrafi robić matrycowe reflektory. LED-owe reflektory Matrix to standardowe wyposażenie każdego Audi e-tron GT RS, ale opcjonalnie (mieliśmy na pokładzie naszej testówki) można zamówić reflektory diodowe Matrix ze światłem laserowym, które ponoć dwukrotnie zwiększa zasięg. Przyznaję, nie mierzyłem – nie mam tak długiej miarki, ale nocna jazda z tymi reflektorami daje olbrzymie poczucie bezpieczeństwa. Oświetlenie drogi i pobocza jest doskonałe.
Napęd, elektryczny i elektryzujący
Audi e-tron GT RS napędzają dwa silniki elektryczne z magnesami trwałymi, z których każdy napędza jedną z dwóch osi pojazdu. Podobnie jak w Porsche Taycanie silnik na tylnej osi przekazuje moc na koła za pośrednictwem dwustopniowej przekładni. Moc wyjściowa dwusilnikowego zespołu napędowego to 440 kW (598 KM) i monstrualny moment obrotowy wynoszący 830 Nm. Ale to nie koniec, bo pojazd oferuje jeszcze tryb boost, w którym – po włączeniu Launch Control przez 2,5 sekundy kierowca ma do dyspozycji aż 475 kW (646 KM). Takiej mocy nie oferuje – choćby na chwilę – żadne inne Audi.
Według Audi, e-tron GT RS w trybie Launch Control osiąga pierwsze 100 km/h w czasie zaledwie 3,3 sekundy. Możemy jedynie potwierdzić, że przyśpieszenia są obłędne. Audi e-tron GT RS regularnie, bez najmniejszego zmęczenia, powtarzalnie i – co warto podkreślić – bez względu na tryb jazdy z jakiego korzystasz, jest w stanie uzyskać pierwszą setkę zawsze w czasie znacznie poniżej 4 sekund.
Doskonała trakcja, także na zimówkach i na mokrej drodze
Kontrola trakcji zachowuje się fenomenalnie, żadnego mielenia kołami, i to mimo faktu, że auto otrzymaliśmy już na oponach zimowych (bardzo dobre ogumienie Michelin Pilot Alpin 5 w rozmiarze 265/35 R21 z przodu i 305/30 R21 na tylnej osi).
Prędkość maksymalna została ustalona na poziomie 250 km/h. W mieście radzimy nie korzystać z pełnego potencjału, bo miejskie 50 km/h auto jest w stanie uzyskać w nieco ponad sekundę (zmierzyłem 1,4 s na zimowych oponach!), taki sam czas zajmuje przyśpieszenie od 60 do 100 km/h, a 80-120 km/h mamy wciąż w czasie poniżej 2 sekund. Manewr wyprzedzania TIR-a na drodze szybkiego ruchu się kończy, zanim w innym aucie byś się do niego zabrał.
Pojemny akumulator i realne zasięgi
Tak potężne silniki potrzebują energii. Tej dostarcza 800-voltowa instalacja z pokaźnym pakietem akumulatorów o pojemności aż 93,4 kWh brutto (użytkowa pojemność, którą możemy wykorzystać to 83,7 – 85 kWh – tak nieprecyzyjnie podaje samo Audi). Energię przechowują dwunastoogniwowe moduły, których w podłodze tego wozu jest aż 33. Audi deklaruje zasięg wg normy WLTP w zakresie od 451 do 472 km, czy nawet 487 km (tak rozbieżne dane publikuje samo Audi). Czy to w ogóle możliwe?
Uczciwie odpowiadając, tak – to możliwe, bo da się zejść z zużyciem energii w Audi e-tron GT RS poniżej 20 kWh/100 km. Jadąc wyłącznie wąskimi drogami lokalnymi przez małe miasteczka da się zejść nawet i poniżej 17 kWh/100 co teoretycznie dawałoby zasięg powyżej 500 km. I tyle mamy szansę przejechać w gęstym, powolnym ruchu miejskim. Wyjazd na trasę jednak wszystko zmienia, a przecież nie po to kupuje się drogie gran turismo, by kluczyć przez małe miasteczka i wsie.
Zużycie? Od nieco ponad 16 kWh/100 km do ponad 30 kWh/100 km
Nie oglądając się na ekstremalną ekojazdę, korzystając z wszelkich pokładowych wygód, realne zużycie oscyluje wokół 25 kWh/100 km, jazda z maksymalną legalną prędkością na autostradzie to już oscylowanie wokół 30 kWh/100 km. To oznacza, że nawet jadąc wyłącznie autostradą z maksymalną dozwoloną prędkością możecie przejechać co najmniej 250 km.
Warto pamiętać, że wraz ze spadkiem ilości energii w akumulatorze moc napędu maleje, na szczęście nie jest tak, że połowa baterii, to połowa mocy. Spadek pojawi się dopiero gdy poziom naładowania akumulatorów zejdzie poniżej 20 proc, a i wtedy Audi e-tron GT RS wciąż pozostaje ponadprzeciętnie szybkim autem.
Ładowanie, może być szybkie, tylko szybkich ładowarek brak
Audi deklaruje maksymalną moc ładowania opisywanego modelu wynoszącą 270 kW przy podłączeniu do odpowiedniej ładowarki prądu stałego. Niestety nie było nam dane skorzystać z tak mocnej ładowarki. Auto podładowywaliśmy na należącej do sieci Greenway Polska stacji o mocy nominalnej wynoszącej 90 kW. Dla porządku informujemy, że seryjna trójfazowa ładowarka zapewnia moc 11 kW, w opcji jest możliwość 22 kW z domowej „siły” (co skraca czas pełnego naładowania tego auta do poniżej 5 godzin, pod warunkiem posiadania przyłącza o zabezpieczeniu znacznie większym niż 32 A)
Testowane auto pobierało z niej maksymalnie ok. 80 kW, co ciekawe nawet po przekroczeniu 90 proc. napełnienia baterii prędkość ładowania wciąż przekraczała 34 kW. Ostatecznie po blisko 55 minutach ładowania z opisywanego punktu Audi przyjęło 64,71 kWh energii (a dokładniej, tyle wydała ładowarka, za straty w wyniku oporu płaci klient).
Czas spędzony przy ładowarce pozwolił nam mile spędzić czas we wnętrzu auta, zapoznając się z pokładowym systemem i słuchając ulubionej muzyki z bardzo dobrego systemu audio Bang & Olufsen Advanced Sound System, który w modelu RS jest wyposażeniem standardowym.
Jak to się prowadzi? Quattro XXI wieku
Audi e-tron GT RS potrafi być bardzo, bardzo dynamiczne. Dodatkowo na pokładzie nasz egzemplarz miał zainstalowaną tylną skrętną oś, która zauważalnie poprawia zwrotność tego, jakby nie patrzeć, niemalże 5-metrowego, płaskiego, opływowego kolosa. Dynamiczną jazdę w zakrętach poprawia też seryjna w modelu RS szpera na tylnej osi. Auto prowadzi się jak przyklejone i choć razem z kierowcą i pasażerem całość waży 2,5 tony (masa samego pojazdu to 2347 kg, a same baterie w nim ważą jakieś 700 kg), to w trakcie jazdy tej masy w ogóle nie czuć. Zawieszenie pozostaje perfekcyjnie sprężyste i – co ważne w aucie bardziej luksusowym, niż sportowym – nie jest przesadnie sztywne. Atutem RS są także opcjonalne, niezwykle skuteczne karbonowo-ceramiczne hamulce z… aż 10-ma tłoczkami na przedniej osi (!). Tylko nie próbujcie ich na drodze, gdy ktokolwiek za wami jedzie…
Audi jest fenomenalnie wyciszone. W naszym egzemplarzu pomagały w tym opcjonalne szyby z izolacją akustyczną. To najcichsze auto jakie mieliśmy w testach, zobaczcie nasz pomiar przy 100 km/h:
52,8 dBA – taki hałas generowało Audi e-tron GT RS podczas jazdy z prędkością 100 km/h. To głośność porównywalna z szumem w mieszkaniu w mieście przy ruchliwej ulicy i przy zamkniętych oknach, albo szum w biurze – doskonały rezultat.
Wnętrze bardziej komfortowe niż sportowe
Pokonywanie kolejnych kilometrów w Audi e-tron GT RS jest zaskakująco przyjemne, wnętrze jest znacznie wygodniejsze niż w Porsche Taycanie, widać to nie tylko z przodu, ale także na tylnej kanapie. Fotele z przodu choć mają sportowy profil, to są zauważalnie wygodniejsze niż w Porsche Taycanie. Materiały? Tu nie ma co pisać. Dobór, jakość, spasowanie – klasa.
Pochwalamy, że producent mimo wirtualnego kokpitu i dużego ekranu multimediów w konsoli centralnej zrezygnował z forsowanego np. w najnowszych Audi A6, czy A7, kolejnego ekranu do sterowania klimatyzacją. Tu zastosowane podejście spodoba się tradycjonalistom. Bagażnik? Szału nie ma, ten z tyłu ma 350 l, frunk (pod przednią maską) 81 litrów, z przodu doskonale zmieszczą się wszystkie kable i jeszcze sporo drobiazgów.
Przycisków fizycznych nie brakuje, panel klimatyzacji jest sterowany klasycznie i bardzo to pochwalamy, bo podczas jazdy nie trzeba skupiać się na ekranie, którego tu nie ma, tylko płynnie bez dekoncentracji dopasować nastawy temperatury.
Podobał mi się też element ułatwiający kontrolę multimediów, niewielki przycisk/dotykowe pokrętło w tunelu środkowym ułatwia zmianę utworów, czy stacji radiowych, a także regulację głośności. To samo możemy również zmieniać za pomocą przycisków na wielofunkcyjnej, sportowe i świetnie leżącej w dłoniach kierownicy z logo RS na spłaszczonym wieńcu.
Audi e-tron GT RS – werdykt i ceny
Na wstępie napisałem, że to prawie idealne gran turismo. Czemu prawie? Skreślę to słowo z recenzji, gdy infrastruktura ładowania w Polsce będzie równie gęsta co w przypadku stacji benzynowych, a naładowanie się na trasie z mocą dochodzącą do 300 kW nie będzie wyzwaniem dostępnym jedynie nielicznym. Auto zapewnia ogromny potencjał dynamiczny, ale to nie on jest tu priorytetem. Zgodnie z ideą gran turismo pojazd ma zapewnić płynną, komfortową jazdę i doskonałe prowadzenie. Te cechy Audi e-tron GT RS spełnia z nawiązką. A moc? Zawsze na Ciebie czeka, gdy tylko jej potrzebujesz.
Ceny? Dla modelu Audi e-tron GT RS startują od 594 020 zł, nasz egzemplarz był jeszcze jednak bogato wyposażony m.in. w karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy, karbonowy dach (mniejsza masa, jeszcze niższy środek ciężkości niż w seryjnej wersji), laserowe reflektory, aplikacje dekoracyjne z karbonu we wnętrzu, lusterka z karbonu, olbrzymie połacie alcantary i wiele, wiele więcej, co podnosiło cenę egzemplarza testowego do 783 410 zł brutto. Taki egzemplarz w racie miesięcznej Audi Perfect Lease może być wasz za 5952 zł miesięcznie netto (oferta dla biznesu) lub za 7427 zł miesięcznie brutto (oferta dla klientów prywatnych).
Audi S3 – rozsądek, czy emocje?
