Mało jest przednionapędowych samochodów, które dają takie poczucie uczestniczenia w jeździe jak CTR drugiej generacji. Wolnossący, wysokoobrotowy silnik, niskie zawieszenie i responsywny układ kierowniczy – Honda Civic Type R EP3, był od początku samochodem sportowym przeznaczonym na ulice – a takie lubimy najbardziej. Na co jednak zwracać uwagę gdy od debiutu auta minęło już sporo czasu?
Analiza historyczna
Do tej pory świat ujrzał 5 generacji CTR-ów, jak czasem mówi się na topową wersję Civica. Pierwsza o oznaczeniu EK9 nie miała wersji z kierownicą po lewej stronie i dzisiaj jest białym krukiem (jest już jedna w Polsce). Druga trafiła już do nas (w 2001 roku) i była produkowana w brytyjskich zakładach. Samochód ma oznaczenie EP3 i jest jedyny w swoim rodzaju, łączy bowiem wszystko to, czym powinien być Type R, zwłaszcza jeśli jesteś hondowym purystą. EK9 i EP3 powstały bowiem wedle tych samych założeń, które później Honda zmodyfikowała. Mają więc jeszcze wolnossące silniki o relatywnie dużej mocy jak na pojemność, a do tego ich tylne zawieszenie jest wielowahaczowe. Od tego ostatniego rozwiązania Honda odeszła już w FN2 (czyli w UFO), a turbo trafiło pod maskę w generacji FK2 i świetnie się ma w najnowszym FK8. Oczywiście nie twierdzimy, że te wozy nie są cudowne (może nie licząc ich wyglądu), ale po prostu nie mają już tego starego wyścigowego, wolnossącego ducha. Prawda jest bowiem taka, że najfajniejsze są oldskulowe auta, które już z założenia projektowano do sportu. EP3 nie jest może aż tak hardkorowe jak Integra Type R DC2, ale ma dużo tego starego wyścigowego filingu. Tylko jak kupić dobrą?
Wiele ogryzków
Niestety CTR-y drugiej generacji były i wciąż jeszcze są używane zgodnie z ich przeznaczeniem. Sport samochodowy zarówno ten bardziej profesjonalny, jak i ten mniej, ma jeden minus z punktu widzenia osoby mającej zamiar kupić używane auto – bardzo mało Civiców Type R nie ma za sobą historii wypadkowej. Niestety, nawet te, które w motosporcie nie śmigały, często mają malowane elementy. Dojście do historii ubezpieczeniowej fury z początku lat 2000. jest niestety skomplikowane. Zdani jesteśmy na opowieści właściciela i czujnik pomiaru grubości lakieru. Na szczęście jest jeszcze jedno źródełko wiedzy i to w zasadzie nieskończonej – fora użytkowników (EP3 Klub; Type R Forum). W przypadku takich aut jak opisywany Type R zdecydowanie warto się na nich zarejestrować, bo jest szansa, że ktoś tam Civica EP3 sprzedaje, a nawet jak nie, to użytkownicy tego modelu wiedzą wiele o autach, które są w Polsce. Jeśli z blacharką jest ok (jest tu też ryzyko korozji) koniecznie trzeba prześledzić historię innych podzespołów. Drogi w odbudowie może być silnik, a remont skrzyni biegów może też sporo kosztować. Jeśli właściciel nie zmieniał w tych elementach regularnie olejów, raczej nie kupujcie takiego auta. Inną kwestią jest częstotliwość takich wymian oraz jakość oleju i jego parametry (np. 5W40).
Ile to kosztuje?
Odpowiedź na to pytanie nie jest prosta. W ogłoszeniach ceny startują od ok. 20 tys. zł, ale za tyle oferuje się auta mocno zużyte lub też te z kierownicą z prawej strony (nic w tym złego, ale nie wszyscy to lubimy). Te Civiki Type R, które w ogłoszeniach wyglądają już nieco lepiej ocierają się o 30 tys. zł, jednak jak ktoś ma ładnego, do tego doinwestowanego CTR-a mówimy raczej o kwocie powyżej 30 tys. zł. Oczywiście wiele zależy od tego, jak dużo zostało w nim zmienione. Co ciekawe graty tuningowe są dość dobrze dostępne i relatywnie tanie, chociaż oczywiście jak sięgniecie po jakieś ekstrasy Mugena, to tanio już nie będzie. Sporą wartość osiągają już też CTR-y powstałe z okazji 30-lecia. Na niemieckich portalach aukcyjnych również da się znaleźć auta w cenie ok. 30 tys. zł, ale coraz częściej zdarzają się też takie, które przekraczają magiczną granicę 10 tys. euro. Z naszych obserwacji wynika, że tendencja jest wzrostowa, ale w porównaniu ze wspomnianym DC2, EP3 wciąż jeszcze nie odjechał całkowicie cenowo! Być może to ostatni dzwonek na zakup tego auta za rozsądne pieniądze?
Co się psuje?
Co się psuje i na co zwracać szczególną uwagę? Zapytaliśmy Grzegorza Szenka z warszawskiej Hondy AutoWitolin. Stwierdził on, że jak na tak stary samochód to problemów jest tutaj bardzo niewiele. Przede wszystkim korozja, ale to problem niemalże wszystkich starszych Japończyków, które eksploatuje się zimą w Polsce. Poza tym Grzegorz zwrócił uwagę, na fakt, że przy sportowej jeździe i nieumiejętnej zmianie biegów może dość do uszkodzenia synchronizatorów w tym aucie. Zwykle padają te trzeciego biegu, rzadziej „jedynki” i „dwójki”. Koszt tego elementu dla 3. i 4. to 1537 zł a dla niższych biegów aż 3330 zł. Do tego trzeba oczywiście doliczyć wymianę i mamy naprawę na ładnych kilka tys. zł.
Kolejnym słabszym elementem auta jest alternator, ale tu koszt wymiany nie jest wysoki. Oczywiście CTR spala nieco więcej oleju niż zwykłe samochody, trzeba więc często kontrolować jego stan. W silniku 2.0 może zdarzyć się także konieczność wymiany rozrządu, która również nie należy do tanich. Poza tym CTR jest bardzo wytrzymałym modelem, który świetnie opiera się działaniu czasu.
Podsumowanie
Relatywnie tanie naprawy, wciąż dość atrakcyjna cena i ten filing, którego coraz trudniej uświadczyć w nowych samochodach – Type R ma wszystko, co trzeba żeby zawładnąć Waszym sercem. Jest oczywiście „ale” w postaci niewielkiej podaży aut godnych zainteresowania, ale jak znajdziecie samochód zadbany, nie zawiedzie was.