Samochód, który kojarzony jest przede wszystkim z driftingiem, wcale nie jest prosty w zakupie. Ceny dość szybko rosną, a egzemplarzy godnych polecenia jest bardzo mało. Do kwoty zakupu warto doliczyć sporą kwotę na ewentualne naprawy lub tuning. Nie zmienia to faktu, że S13 jest ikoną japońskich samochodów sportowych i nie sposób przejść obok niego obojętnie.
Trochę historii
Do Europu S13 (200SX) trafiło tylko w wersji trzydrzwiowej z podnoszonymi lampami i tylko z silnikiem CA18DET. W Japonii sprzedawano także dwudrzwiową Silvię, ale pod jej maską znalazły się lepiej oceniane (ale też młodsze konstrukcyjnie) jednostki SR20, zarówno wolnossąca, jak i doładowana. Tam też oferowano różne warianty nadwozia (nawet robione przez Autech kabrio). Klasyczny liftback z pop-upami w Japonii nazywał się 180SX. W USA wersji nadwoziowych było więcej niż w Europie, ale pod maski S13 trafił dość przeciętny motor 2.4 (KA24E i DE), stąd oznaczenie modelu 240SX. Łącznie 200SX powstało w około 35 000 egzemplarzy – nie dużo, biorąc pod uwagę jak wiele tych samochodów zostało już zniszczonych lub rozbitych. Duży rozstaw osi, doładowany silnik (wersje europejskie), napęd na tył, niska cena i podatność na tuning – to wszystko sprawiało, że S13 bardzo chętnie wykorzystywany był w drifcie. Co ciekawe dzisiaj wciąż można go zobaczyć w tej roli, przyczynia się to jednak do zmniejszenia liczby dobrych aut na rynku wtórnym.
Rynek polski jest, czy go nie ma?
Najlepsze S13 w Polsce sprzedają się w obiegu zamkniętym. Jest kilka grup posiadaczy doładowanych Nissanów i to głównie na nich pojawiają się tego typu oferty. Zwykle, jeśli coś sobą reprezentują, nie czekają długo na nowego nabywcę. Dzięki takiemu przepływowi informacji unika się także przypadkowych kupujących i dużej liczby dziwnych zapytań. W obiegu zamkniętym łatwiej także o cenę adekwatną do stanu i tuningu, bo aut bez niego jest chyba jeszcze mniej niż tych bez korozji. Oferty, które trafiają do internetu to zwykłe auta dopiero co importowane przez handlarzy. Rynek na zachodzie mocno się skurczył i jeśli ktoś ma ładne S13 to nie sprzeda go tanio, co sprawia, że potencjalny zarobek nie jest adekwatny do wysiłku związanego z importowaniem takiego samochodu. Warto jednak trzymać rękę na pulsie, bo czasem da się wciąż coś znaleźć (warto szukać np. w Skandynawii, a jeśli budżet jest spory, to w Szwajcarii).
Ile kosztuje Nissan S13?
Wciąż zdarzają się ogłoszenia z samochodami za mniej niż 30 tys. zł, ale w ich wypadku radzimy zachować dużą czujność. O ile można założyć, że będzie nas raczej czekał remont silnika (od 6 do 10 tys. zł bez użycia części tuningowych), o tyle lepiej poszukać egzemplarza, który nie jest skorodowany. Bezpieczną kwotą za S13 jest około 40-50 000 zł. Za 50-60 000 zł można też spróbować poszukać japońskiej Silvii, ale tu podaż jest bardzo niewielka, a popyt coraz większy. Dość często pod maską 200SX można też znaleźć inne niż CA18DET jednostki napędowe. Częstym swapem jest Toyotowski doładowany JZ, ale zdarza się też SR20DET, a nawet RB25DET. Jeśli tego typu przeróbka jest zrobiona z głową, to cena może sięgnąć nawet 70-80 000 zł. W tej chwili również w Europie da się znaleźć bardzo zaniedbanego 200SX-a za 2 tys. euro. Jednak w wypadku tego typu ofert trzeba patrzeć na nie tylko jako na dawcę części np. całego wnętrza do auta, które z driftowozu wraca do świata spotów i jazdy w niedziele. Odbudowa zwykle jest mało opłacalna.
Co się psuje w Nissanie S13?
W przypadku 200SX można by napisać, że psuje się to co zwykle w (doładowanych) Nissanach z lat 90. Podstawowym problemem jest oczywiście korozja. Rdza lubi pojawiać się tutaj na przednich kielichach (trudna i droga naprawa; jak już widać „rudą” to jest naprawdę źle) oraz na podłużnicach nad tylnym wózkiem, ale to nie jedyne miejsca jej występowania. Typowym problemem są też boost cuty (w CA18DET producent ustawił relatywnie duże doładowanie 0,8 bara; dla porównania w seryjnym SR20DET jest 0,5). Często zdarzają się kłopoty z wiązkami silnika, w których korozja jednego przewodu może przysporzyć nie lada problemów (warto znać kogoś ogarniętego od tego typu napraw, bo często jest to szukanie igły w stogu siana). Jak to w Nissanie wymiany mogą wymagać też cewki zapłonowe (po małej przeróbce można stosować cewki z VAG-a). Na porządku dziennym są też zepsute wysprzęgliki oraz wycieki z seryjnych amortyzatorów. Większość użytkowników S13 miała też do czynienia z pękaniem deski rozdzielczej oraz z zimnymi lutami w zegarach. Tak jak już wspomnieliśmy dużych problemów dostarczyć może też silnik. Stuki to uszkodzone panewki, co niestety jest dość często przypadłością CA18DET. Ten silnik bardzo nie lubi niskiego poziomu oleju silnikowego (zwłaszcza podczas jazdy bokiem), starego oleju, czy też niedomagającej pompy oleju. Niestety nie jesteśmy w stanie ocenić jak użytkowany był samochód, który kupujemy, warto więc każdorazowo mieć z tyłu głowy, że być może czekać nas będzie większy remont. Co ciekawe tego typu problemy dużo rzadziej dotyczą stosowanego w Silvii i nowszych S-chassis SR20DET, ale zakup tego silnika jest coraz trudniejszy, a ceny adekwatne do popytu.
Podsumowanie
Ten samochód potrafi dać bardzo wiele radości. To S-chassis w czystej postaci – 200SX to jeden z najlepszych japońskich aut do zabawy w drifty. Niestety na wielu S13 zobaczyć można naklejki „Financial Mistake”, której pewnie nie trzeba Wam tłumaczyć. Liczba seryjnych 200SX-ów jest bliska zeru, warto więc dokładnie prześledzić historię aut stuningowanych oraz to jak były serwisowane. Za każdym razem decydując się na 200SX trzeba mieć jednak z tyłu głowy, że te 40 lub 50 000 zł, które właśnie zapłaciliśmy, jest początkiem zabawy w tego klasycznego już Nissana.