Z modelem Peugeot 208 w wersji wyposażeniowej GT z najmocniejszym silnikiem spalinowym w gamie mieliśmy już do czynienia – wówczas francuskiego mieszczucha porównaliśmy z kuzynem w grupie, czyli Oplem Corsą. Poniżej odsyłamy was do tego materiału. Teraz Peugeot 208 GT znów trafił do naszej redakcji – uznaliśmy, że to doskonała okazja, by przyjrzeć się temu modelowi bardziej dogłębnie od strony technicznej. Silnik, zawieszenie, elektronika – bez tajemnic – zapraszamy.
Peugeot 208 GT vs Opel Corsa Elegance – porównanie “kuzynów”
Peugeot 208 GT – to nie hot hatch, ale wygląda drapieżnie
Najnowszy Peugeot 208 to europejski samochód roku 2020, do tego pod jego maską pracuje silnik roku 2016. Auto wygląda ciekawie z zewnątrz, jest stylowo wykończone w środku. Co go napędza? Zobaczmy.
208 GT i… trzy cylindry z turbo – dynamika? Przyzwoita
Silnik, który pracował pod maską użyczonego nam auta to trzycylindrowa, turbodoładowana jednostka benzynowa i pojemności 1,2 l. Silnik ten w 2016 roku zdobył wyróżnienie Engine of The Year w grupie silników o pojemności z zakresu od 1 do 1,4 litra. Trafia obecnie do bardzo wielu modeli nie tylko marki Peugeot, ale i Citroën, DS, czy Opel. Odmiana pracująca pod maską naszego czerwonego francuskiego mieszczucha o drapieżnym “spojrzeniu” to najsilniejszy wariant spalinowy w gamie modelu 208, ale i jeden z najsilniejszych wersji tego motoru trafiający w ogóle do wszystkich marek grupy Stellantis. Jednostka ta generuje do 130 KM mocy i 230 Nm momentu obrotowego przenoszonego na przednią oś za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni automatycznej. Mocniejsza jest jeszcze tylko odmiana PureTech 1.2 o mocy 155 KM, którą możemy spotkać np. w Peugeocie 2008.
130-konny napęd zapewnia autu niezłą dynamikę. Pierwszą setkę nasz egzemplarz był w stanie uzyskać w czasie niecałych 9 sekund (katalogowo 8,7 s, my zmierzyliśmy czas o 0,1 s gorszy). W trybie Sport (jednym z trzech dostępnych; są jeszcze Eko i Normal) skrzynia z dużą ochotą reaguje na polecenia kierowcy stosownie wydłużając poszczególne przełożenia i wyżej wchodząc na obroty, jak też wcześniej redukując. Jednak po literkach GT niektórzy mogą oczekiwać więcej – uprzedzamy więc, żeby się nie rozczarowali. GT w tym modelu to przede wszystkim design.
Czy trzech cylindrów trzeba się bać?
1.2 PureTech to trzy cylindry, turbina, bezpośredni wtrysk, do tego spora (jak na nieduże auto) moc – czy ten silnik nie jest przesadnie wysilony? Tygodniowy test oczywiście nie daje odpowiedzi na pytania dotyczące trwałości tej jednostki, ale producent zastosował tu szereg interesujących rozwiązań, takich jak rozbudowany układ chłodzenia ułatwiający szybkie osiągnięcie temperatury roboczej (lepsza efektywność jednostki, mniejsze spalanie), specjalna konstrukcja wału korbowego z przeciwwagami (to poprawia kulturę pracy tej trzycylindrówki) – ciekawym pomysłem jest też zintegrowanie kolektora wydechowego i mocowania silnika, co z jednej strony zmniejszyło masę, z drugiej – poprawiło sztywność konstrukcji. Dobra wiadomość jest też taka, że silnik ten charakteryzuje się bardzo dobrą kulturą pracy i elastycznością, zwłaszcza na tle wielu obecnych na rynku trzycylindrówek. Wymienione rozwiązania i charakterystyka pracy zadecydowały o wspomnianym tytule “silnika roku”. Produkt doskonały? No… nie – takich nie ma, ale wady są już znane, a wiele z nich, które wyszły w silnikach z początku produkcji (np. luzy na wale korbowym) zostało już poprawionych. O czym warto jednak pamiętać?
Błędy młodości już ponoć naprawione
Nie ma konstrukcji idealnych, i choć Peugeot 208 GT świetnie wygląda, dobrze się prowadzi, potrafi być dynamiczny, a także dość oszczędny (patrz powyższe zdjęcie 6.1 l/100 km w naszej testowej trasie do dobry wynik), to wybierając to auto warto mieć na uwadze także wykryte już przez mechaników wady użytego w tym modelu silnika. Chodzi o pasek rozrządu. Producent deklaruje, że paskowy napęd rozrządu, pracujący w silniku 1.2 PureTech w kąpieli olejowej, wymaga wymiany dopiero po 160 tys. km. Wielu mechaników radzi ten okres skrócić nawet o połowę. Przyczyna? Łuszczenie i rozpuszczanie się paska rozrządu. Spokojnie, to nie dzieje się od razu, ale drobiny dostają się do układu smarowania z czasem może to doprowadzić do zatkania pompy oleju, uszkodzenia turbosprężarki, czy wręcz zatarcia silnika.
Czy ten problem jest wciąż aktualny? Peugeot ponoć zajął się problemem – oczywiście francuscy inżynierowie nie wyjęli paska z kąpieli olejowej, bo to cecha konstrukcyjna tego silnika (mniejsze opory toczenia), ale producent w nowych egzemplarzach powinien już stosować paski z innego (trwalszego) materiału, bardziej odpornego na uszkodzenia. Faktem jest, że np. Continental produkuje specjalne paski do układu rozrządu w jednostkach 1.2 PureTech. W kontekście nowego auta to nie ma tak dużego znaczenia, bo raz, że model z rocznika 2021 ma już najprawdopodobniej pasek ze znacznie trwalszych materiałów, a dwa – przy “prywatnych” przebiegach, problem nie będzie obchodził właściciela przez kilka lat. Zresztą, zanim dojdzie do zatarcia, wcześniej właściciela poinformuje elektronika. No a skoro już przy niej jesteśmy…
Elektronika pokładowa, 3D Cockpit i nieaktywny tempomat, ale za to z radarem
Po wersji GT, czyli niemal topowej (wyżej w cenniku stoi już tylko GT-Pack) oczekiwalibyśmy naprawdę bogatej elektroniki i odpowiedniego wyposażenia. Na pozór wszystko jest – wszystkie aktywne systemy bezpieczeństwa wymagane dziś w procedurach EuroNCAP są tu w standardzie, jest kontrola pasa ruchu, jest rozpoznawanie znaków czy wykrywanie pojazdów i pieszych z awaryjnym hamowaniem (są zatem i kamery i radar). Jest też tempomat, tyle, że… nieadaptacyjny. Owszem, można go domówić, ale patrząc na poziom wyposażenia umysł automatycznie podpowiada, że ACC musi tu być w standardzie – cóż. Nie jest.
Ergonomia mimo “dziwnego” dla niektórych położenia kierownicy względem ekranów jest bez zarzutu. Owszem, jeżeli drażni was taki układ to nie trzeba się do niczego zmuszać, są inne modele – osobiście bardzo lubię niewielką kierownicę i pomysłowo zaprojektowane zegary, które w testowanym egzemplarzy były wirtualne pod postacią warstwowego, przestrzennego ekranu przed kierowcą. Rozwiązane czytelne i efektowne – wygląda trochę jak przezierny head-up nałożony na wirtualny kokpit.
Peugeot 208 GT – jazda, zawieszenie, wyciszenie
Choć napęd nie daje wrażeń na miarę hot-hatcha, to pochwalić musimy układ jezdny, który w testowanym aucie zdaje egzamin. Peugeot 208 GT jak na pojazd stricte cywilny prowadzi się bardzo dobrze. Wspomaganie kierownicy nie jest przesadne, auto dobrze się prowadzi zarówno na prostej, jak i w zakrętach, a zawieszenie radzi sobie z typowo miejskimi przypadłościami. Ten wóz nie jest “francusko miękki”. Również podczas szybszej jazdy z autostradowymi prędkościami auto zachowuje się przewidywalnie i stabilnie, dając kierowcy poczucie kontroli nad pojazdem i bezpieczeństwa – co w segmencie B przy 140 km/h nie jest takie oczywiste.
Pomiar ciśnienia akustycznego przy 100 km/h na autostradzie wykonaliśmy w trybie Normal, gdyż w trybie Sport, wyraźniej słychać silnik (co jest celowym zabiegiem). Wynik 67,3 dBA nie jest zły, wręcz na pojazd segmentu B to bardzo przyzwoity rezultat, ale pamiętając o cenie auta (za chwilę o niej) i o bogatym wyposażeniu, którym Peugeot aspiruje wręcz do klasy premium w tym segmencie, oczekiwalibyśmy jeszcze lepszego wyciszenia.
Peugeot 208 GT – werdykt i ceny
Jeżeli “GT” znaczy dla Ciebie sportowe auto to… Peugeot 208 GT Cię rozczaruje, bo choć oferuje niezłą dynamikę, sprężyste zawieszenie i jest świetnie wykończony to z hot-hatchem segmentu B nie ma on nic wspólnego. To ładnie narysowane i bardzo dobrze wykończone we wnętrzu auto do miasta. Silnik w mieście radzi sobie bez problemu, w trasie też daje radę, a przy tym, gdy nie mamy ciężkiej nogi – nie musi oznaczać dużych wydatków na paliwo.
Bazowa odmiana Peugeota 208 Like z najsłabszym w gamie 75-konnym benzyniakiem i manualem startuje od 60 300 zł. Tymczasem chcąc wejść na stylizacyjny poziom GT i opisywany przez nas turbodoładowany silnik o mocy 130 KM trzeba wyłożyć co najmniej 101 300 zł. W naszym egzemplarzu dopłaty wymagała jeszcze bezprzewodowa ładowarka smartfona, system Park Assist, bezkluczykowy dostęp, podgrzewane fotele przednie i ładny, czerwony lakier – w efekcie cena auta na naszych zdjęciach to 107 200 zł. Dużo. To więcej, niż będzie nas kosztował w pełni elektryczny Peugeot e-208 Active z dopłatą z programu “Mój Elektryk”, może i nieco gorzej wyposażony, ale za to tańszy w eksploatacji.
Zobacz najtańsze auta elektryczne z dopłatą “Mój Elektryk”