Przewidywana od dawna przez specjalistów zwyżka wartości Porsche 944 i 968 jakoś nie chce nastąpić, ale nie znaczy to, że te czterocylindrowe modele nie są warte zainteresowania prawdziwych entuzjastów sportowej jazdy. Kupienie dobrego egzemplarza może jednak okazać się bardzo trudne.
Traktowane po macoszemu przez purystów Porsche 944 i 968 są bez wątpienia prawdziwymi produktami Porsche, w których tworzenie firma z Zuffenhausen włożyła wiele wysiłku. Nie są szczególnie modne (poza rzadszym od białych nosorożców 968 CS), można więc traktować je jako dobry początek długoletniej przygody z marką Porsche, a przynajmniej tą jej częścią, która nie obejmuje aut typu SUV albo pojazdów elektrycznych.
944
Produkowany w latach 1981-1991 model stanowił drugi krok na drodze budowy gamy samochodów z czterocylindrowym silnikiem i napędem typu Transaxle, po modelu 924. Początkowo fabryka w Neckarsulm wytwarzała jednocześnie modele 924 i 944 – później zaś ten drugi już sam pozostał na placu boju. Opinia publiczna łaskawiej traktowała 944 niż poprzednika, gdyż jego silnik nie miał już rodowodu skażonego Volkswagenem. Do 1984 roku tablica przyrządów Porsche 944 jeszcze przypominała tę z 924. Auto stopniowo ewoluowało, przy czym jego seryjne wyposażenie rosło. Ostatnie wersje produkcyjne otrzymywały ABS i wspomaganie układu kierowniczego bez dopłaty, a także poduszki powietrzne. Istniały dwie wersje nadwoziowe, Coupe i Cabriolet. Wariant bez dachu powstawał w niemieckim oddziale amerykańskiej firmy ASC w miejscowości Weinsberg.
968
Wytwarzany między 1991 i 1995 rokiem samochód mógł poszczycić się posiadaniem największego wtedy pod względem pojemności silnika 4-cylindrowego. Budowany jako Coupe i Cabrio, trafił na rynku na okres swoistego renesansu popularności modelu 911 i nie zyskał powszechnej akceptacji. Choć najmocniejszym wariantem był motorsportowy Turbo RS, szczególne miejsce w świadomości fanów marki zyskał 968 CS, czyli ClubSport. Usunięto z niego wszystkie zbędne elementy, w tym tylną kanapę, elektryczne podnośniki szyb, zamontowano bardzo lekkie fotele ze szkieletem z tworzywa sztucznego, cieńsze maty wygłuszające, a także niższe o 20 mm, sztywniejsze zawieszenie. Całość stanowiła homogeniczny, perfekcyjnie zestrojony sprzęt do jazdy po torze, nadający się także do codziennego użytku – idealne egzemplarze bez skazy to dziś nawet kwestia 60 000 euro.
Nadwozie
W przypadku 944 i 968 nadwozia przez cały okres produkcji były ocynkowane i korozja nie stanowi wielkiego problemu, naturalnie, jeśli auto nie było niechlujnie remontowane. Obydwa auta mogą wykazywać objawy rudej zarazy w okolicach punktów mocowania tylnej osi, a także w obrębie tylnych błotników. Starzenie się uszczelek tylnej szyby powoduje zaciekanie wody do bagażnika. Przy kupnie rzadkiego i cenionego 968 CS trzeba zwrócić uwagę na to, jak naprawiono w przeszłości ewentualne uszkodzenia, wywołane przez intensywną eksploatację na torze wyścigowym.
Podwozie
Zużycie przegubów przednich wahaczy jest powszechne, koszty wymiany zależą od rocznika (stalowe i aluminiowe wahacze). Ogromny wpływ na precyzję prowadzenia mają elementy metalowo-gumowe w tylnym zawieszeniu, do których jest bardzo trudny, czasochłonny dostęp, i niestety często się je pomija przy remontach. Warto poprosić znawcę tych modeli, by sprawdził stan zawieszenia przed zakupem.
Wnętrze
W 944, tak jak w 924 oraz wczesnych 968, pękają tworzywa na tablicy przyrządów – warto szukać egzemplarza, który nie ma takich objawów. W 968 późnych serii pęknięcia zdarzają się przy wylotach wentylacji, ale tylko w samochodach, które wystawione były przez długi czas na silne działanie światła słonecznego. Przed zakupem trzeba sprawdzić prawidłowe działanie wszystkich elementów w kabinie, bo ich wymiana na sprawne może okazać się droga.
Silnik
Częstą przyczyną awarii, wymuszających kosztowne naprawy, jest brak regularnej obsługi, w tym wymiany napinaczy i ślizgów łańcuszka napędzającego wałek sterujący zaworami dolotowymi z wałka zaworów wylotowych oraz pasków zębatych, napędzających wałek sterujący zaworami wylotowymi oraz wałki wyrównoważające. Wymiana jest kłopotliwa, więc często się o niej “zapomina”. Zdarzają się wycieki oleju, w wersjach Turbo starzeją się przewody gumowe w komorze silnika, psują się przepływomierze i padają łożyska turbosprężarek (zwykle po przebiegu ok. 100 tys. km).
Skrzynia biegów
Hałaśliwa praca znajdującej się z tyłu skrzyni biegów najczęściej oznacza zużycie łożyska, którego wymiana wiąże się z wyważaniem wału napędowego. Wymiana sprzęgła w 944 długo trwa i sporo kosztuje, w 968 jest o tyle łatwiej, że używa się do tego specjalnej klapy serwisowej. Dobrze, jeśli sprzedający przedstawi przekonującą historię obsługi auta oraz dowody wymiany elementów w postaci faktur.
Dane techniczne
Porsche 944
Moc silnika: 163 KM
Prędkość maksymalna: 228 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,9 s
Zużycie paliwa: 12,1 l/100 km
Porsche 968
Moc silnika: 240 KM
Prędkość maksymalna: 253 km/h
Przyspieszenie 01– km/h: 6,6 s
Zużycie paliwa: 12,2 l/100 km
Werdykt
Gdy wszystko działa w nich perfekcyjnie, tak Porsche 944, jak i 968 okazują się znakomitymi samochodami sportowymi, w pełni nadającymi się do codziennego użytku przez cały rok. Podstawowym problemem z tymi autami, oprócz nieudolnych i zakamuflowanych napraw powypadkowych, pozostaje zjawisko, które Niemcy określają mianem “Wartungsstau”, czyli długotrwała przerwa w obsłudze technicznej, wywołana najczęściej niską wartością rynkową pojazdu i brakiem środków u właściciela. Auto, które ma niski przebieg, mało jeździło i jest zaniedbane pod względem serwisowym, może prowadzić do nieprzyjemnych konsekwencji znacznie łatwiej niż egzemplarz o wysokim przebiegu, regularnie obsługiwany zgodnie z zasadami.
Zobacz też nasz materiał video o najnowszym Porsche 911 Targa 4S.