Mazda MX-30 to pierwsze, w pełni elektryczne auto w ofercie japońskiej marki. Inżynierowie z Hiroshimy poważnie podeszli do kwestii zrównoważonej emisyjnie elektromobilności. Opracowali auto elektryczne, które nie jest drastycznie inne od aut spalinowych i nie chodzi tylko o “budę” (wszak Mazda CX-30 jest bardzo podobna), lecz raczej o wrażenia z jazdy. Te są zdecydowanie bardzo pozytywne, jednak to nie jest auto dla każdego – i nie chodzi o cenę.
Mazda MX-30 – zrównoważone parametry
Projektanci Mazdy wzięli sobie do serca opracowanie samochodu, który byłby naprawdę ekologiczny, jednocześnie ta ekologia nie oznacza jazdy na wielkiej baterii opakowanej w ekologiczny karton na kołach. Mazda MX-30 wyposażona jest w relatywnie niewielki akumulator o całkowitej pojemności 35,5 kWh (użyteczna to 32 kWh). Jak na auto stricte elektryczne, to jedna z mniejszych pojemności wśród aktualnie dostępnych na rynku samochodów na prąd, ale dzięki temu podczas jazdy auto szybciej zrównoważy ślad węglowy z produkcji mniejszej baterii.
Automatycznie przekłada się to także na zasięg. Mazda deklaruje, że modelem MX-30 można pokonać 200 km. Owszem, to jest możliwe, ale nie w przypadku, który ma w głębokim poważaniu ekojazdę i muskanie pedału przyśpieszenia z maksymalną delikatnością. Od razu zatem uściślijmy – Mazda MX-30 to auto przede wszystkim do miasta. Oczywiście auto jest tak zestrojone i wykończone, że także jazda na dłuższych dystansach będzie wygodna. Jednak, jeżeli nie masz w sobie zmysłu stratega zdolnego do umiejętnego planowania tras, przystanków na ładowanie z uwzględnieniem opcji awaryjnych (ładowarka może nie działać) to… odpuść sobie.
Mazda MX-30 zapewni Ci komfortową, bezstresową jazdę po mieście, z którego wieczorem wracasz do własnego garażu i podłączasz auto do wallboksa. Rano Mazda MX-30 znowu będzie gotowa na kolejne, miejskie wyzwania. Swego czasu marka oferowała w Polsce przy zakupie tego modelu, ładowarkę typu wallbox za symboliczną złotówkę. Teoretycznie ta akurat promocja już się skończyła, ale… negocjuj, zawsze negocjuj. Bo wallbox to zdecydowanie coś, w co warto zainwestować decydując się na model MX-30. Oczywiście zakładając, że dom z garażem już masz. Mieszkasz w bloku i nie masz jak ładować auta w domu? Zapomnij. Nie tylko o MX-30, ale w ogóle o jakimkolwiek “elektryku”.
Modny miejski SUV
Patrząc na Mazdę MX-30 trudno cokolwiek zarzucić stylistyce tego modelu. Jakże modna dziś bryła SUV-a/crossovera przyciąga wzrok. Absolutnie genialny lakier i dopieszczone detale. Gabarytowo MX-30 jest niemal identyczny ze spalinowym CX-30, ale wizualnie auta te różni sporo. To nie jest tak, ze MX-30 to po prostu elektryczne CX-30. To zupełnie inne auto. Odmienny pas przedni, inny kształt crossoverowych nadkoli, zupełnie inny system otwierania tylnych drzwi – różnic jest jeszcze więcej. Identyczna jest tylko długość (4395 mm), szerokość (1795 mm) i rozstaw osi (2655 mm) obu modeli japońskiego producenta.
Co ją napędza?
Mazda MX-30 jeździ dzięki elektrycznemu silnikowi Mazda e-SkyActiv. Motor ten generuje 145 KM mocy i 270 Nm momentu obrotowego dostępnego od zera – cecha typowa dla aut elektrycznych. W efekcie mimo, że przyśpieszenie “na papierze” nie jest szczególnie imponujące: Mazda MX-30 pierwszą setkę osiąga po 9,7 sekundy. Jednak w mieście wystarczą znacznie niższe prędkości, a w tym zakresie dynamika MX-30 jest bardzo dobra, pierwsze 50 km/h osiągnęliśmy po 3,5 sekundy. Zresztą wrażenia z jazdy są bardzo dobre, w zakresie legalnych prędkości absolutnie nie czuć, by temu autu brakowało mocy. Zadbano też o akustyczne “wrażenia”. Podczas przyśpieszania z głośników auta wydobywa się symulowany dźwięk silnika. Nie jest w żadnym razie męczący czy drażniący, raczej to taki element paradoksalnie podkreślający ciszę we wnętrzu. Niemniej tego sztucznego brzmienia wyłączyć się nie da – nie udało nam się znaleźć takiej opcji w menu systemu pokładowego auta.
Z przodu komfortowo, z tyłu – jak w samolocie
Najwyższy czas zaprosić Państwa do środka. Mazda MX-30 z całą pewnością jest autem dla dżentelmenów. Już wyjaśniamy dlaczego. Chcąc wsiąść z przodu, nie ma najmniejszego problemu – drzwi przednie otwierają się bardzo szeroko. Jeżeli jednak ktoś chce wejść do tyłu, trzeba najpierw otworzyć przednie drzwi. Następnie kierowca (lub pasażer z przodu, zależnie z której strony wsiadamy na tylną kanapę) muszą wysiąść.
Trzeba też odpiąć pasy. Nie da się otworzyć tylnych drzwi z zapiętymi przednimi pasami, bo punkt mocowania pasów jest przypięty do słupka B, który jest częścią właśnie tylnych drzwi. Wreszcie chcąc ułatwić osobie siadającej z tyłu zajęcie miejsca należy przesunąć do przodu przedni fotel i oparcie – nie da się tego zrobić szybko, mechanicznie jak w wielu trzydrzwiowych, pięciomiejscowych autach. Obsługa fotela jest elektryczna – naciskamy i… czekamy.
Jak już wpadniesz/przeciśniesz się na tylną kanapę Mazdy MX-30 to siedzi się dość wygodnie, pod warunkiem, że nie masz wzrostu koszykarza. Nasz tester (177 cm wzrostu) gdy usiadł sam za sobą przed kolanami miał ze 2-3 cm luzu i równie niewiele nad głową. Do tego te małe okienka… Czy jak byliście mali, lubiliście się bawić w chowanego i chowaliście się do szafy? Tak? Pokochacie tylną kanapę Mazdy MX-30.
Ekologia i minimalistyczny szyk? Tu udało się to połączyć
Z przodu, wnętrze Mazdy MX-30 zdecydowanie zachęca do zajęcia miejsca w pojeździe. Materiały? Tworzyw nie brakuje, ale są one dobrej jakości. Za to mamy też ciekawostki.
Na przykład górną część boczków drzwi wykończono jakby szarą szorstką tkaniną – ten materiał powstał z przetworzonych butelek PET. Daje się zauważyć staranność wykonania kokpitu. Nie zabrakło udogodnień takich jak gniazda USB, czy nawet zwykłe “domowe” gniazdko 230 V umieszczone z przodu. Rzadko spotykany bajer.
Niektóre elementy wnętrza, jak np. otwierane klapki pojemników na napoje (patrz powyższe zdjęcie) czy szeroka głęboka półka pod pływającą konsolą pomiędzy kierowcą a pasażerem pokryto korkiem. Zaskakujący materiał we wnętrzu auta, ale wygląda to naprawdę dobrze. Nawiązuje też do historii japońskiej firmy, bo Mazda wcale nie zaczynała od samochodów, a od drewna korkowego właśnie. Zresztą to nie precedens, w końcu Peugeot istnieje dłużej niż motoryzacja i zaczynał od mody czy rowerów – wróćmy jednak do Mazdy.
Wsparcie kierowcy i technika
Użyczony nam egzemplarz to Mazda MX-30 w topowej wersji wyposażeniowej Enso. Jednak od razu warto zaznaczyć, że Mazda stosuje inną politykę niż niemieccy producenci – już bazowa odmiana Mazdy MX-30 Kai jest bogato wyposażona pod względem systemów bezpieczeństwa, czy komfortu. Na przykład w każdej odmianie wyposażenia (Kai, Kanjo, Hikari, Enso, czy limitowanej First Edition) otrzymamy system rozpoznający znaki ograniczenia prędkości, wspomaganie utrzymania na pasie ruchu, czy adaptacyjny tempomat. W każdej MX-30 znajdziemy też monitoring ruchu poprzecznego podczas cofania, czujniki parkowania, kamerę cofania, czy monitorowanie martwego pola. Odmiana Enso dodatkowo ma asystenta jazdy w korku, aktywny monitoring ruchu poprzecznego (zarówno z przodu, jak i z tyłu) z awaryjnym hamowaniem, czy system kamer 360. Warto podkreślić obecność kamery cofania w każdej wersji wyposażeniowej, bo widoczność do tyłu w tym aucie jest bardzo słaba. Kamera z czujnikami skutecznie to rekompensuje.
Kierowca ma do swojej dyspozycji aż cztery ekrany. Powyżej widzimy główny ekran systemu multimedialno-nawigacyjnego Mazdy. W tunelu środkowym jest również ekran sterujący funkcjami ogrzewania i klimatyzacji i ten jest dotykowy. Ponadto kierowca ma też przed sobą częściowo wirtualną tablicę rozdzielczą. Wskaźniki poziomu ładowania czy aktualnie użytej mocy/rekuperacji są analogowe, ale pośrodku znajduje się już ekran LCD o konfigurowalnej zawartości.
Możemy na nim wyświetlić oprócz prędkości i zasięgu, także np. średnie zużycie energii. W specyfikacji producenta jest to 19 kWh. Nam, jak widzicie powyżej, udało się zejść do 17,7 kWh.
Jak się tym jeździ?
Mazda MX-30 to zdecydowanie “miejski zwierz”. Cisza i komfort podróży izolują od zgiełku miasta, jednocześnie bezpretensjonalna dynamika, lekkość prowadzenia (lekka, niewielka bateria) sprawia że auto dostarcza naprawdę przyjemności z jazdy. Nie frajdy w ujęciu “torowym”, tylko zwykłej, spokojnej miejskiej podróży.
Mazda nie oferuje żadnych trybów jazdy, wpływ na zachowanie samochodu można mieć za pomocą łopatek przy kierownicy, które sterują poziomem rekuperacji. Mamy dwa poziomy mocniejszej rekuperacji, poziom “zerowy” i – tu się robi ciekawie – dwa poziomy “żeglowania”. Naciskając prawą łopatkę dwa razy zauważamy, że pod odjęciu nogi z pedału gazu, hamowanie przez opór zauważalnie słabnie, a auto bardzo płynnie toczy się wprzód. Co z odzyskiwaniem energii? Bez względu na poziom rekuperacji, każde lekkie hamowanie uaktywnia odzysk energii. Gdy hamujemy mocniej i energia odzysku jest zbyt duża, wtedy rekuperacja automatycznie się odłącza i do gry wchodzą klasyczne hamulce. To kolejny powód, dla którego tą Mazdą MX-30 warto jeździć płynnie. Auto wręcz do tego zachęca.
Ładowanie – jak jest naprawdę?
Skoro akumulator ma pojemność 35,5 kWh to ładowarka 50 kW (taka jak na powyższym zdjęciu) powinna zapełnić baterię w niecałą godzinę, prawda? Niestety, nie. Żaden akumulator nie przyjmie pełnej akceptowalnej mocy przez cały czas ładowania. Podobnie jest w MX-30. Mazda akceptuje moc do 50 kW. Jednak podczas naszych testów maksymalna zaobserwowana moc podczas ładowania to nieco ponad 35 kW – oczywiście może to być kwestia ładowarki, a nie auta. Im bardziej akumulator był zapełniony, tym bardziej szybkość ładowania spadała. Od 10% do 80% auto naładowaliśmy w godzinę i kwadrans (75 minut). To rzeczywisty czas ładowania Mazdy MX-30 na ładowarce 50 kW sieci Greenway od 10% do 80%. Kolejne 20% do pełnego napełnienia baterii trwało jeszcze ponad 50 minut dłużej. Łączny czas ładowania na “szybkiej” ładowarce widzicie na poniższym obrazku:
Czy warto?
Niewielki akumulator i zasięg w Maździe MX-30 jest rekompensowany przyjemnością, jaką to auto daje podczas jazdy. Nie tak dawno testowaliśmy innego elektrycznego crossovera: model Hyundai Kona Electric. Koreańskie auto w wersji tańszej, z niewiele większym od Mazdy akumulatorem 39,2 kWh, nam się podobało. Jednak w kontekście komfortu, wykończenia i przyjemności z jazdy, Kona w zestawieniu z Mazdą MX-30 wypada zauważalnie gorzej. Japończycy ze swoim MX-30 grają pod tym względem w zupełnie innej lidze. Biorąc pod uwagę, że testowany przez nas wcześniej Hyundai Kona Electric kosztował 174500 zł, a Mazda MX-30 w topowej odmianie Enso startuje od 156900 zł, to nawet bym się nie zastanawiał, które auto wybrać.
Jednak jeszcze raz podkreślamy, to auto dla posiadacza domu, z garażem i wallboksem, do jazdy po mieście, a nie w długie trasy, i raczej dla dwóch osób, niż większej liczby pasażerów. Przy takim scenariuszu Mazda MX-30 ma jak najbardziej sens.