Mercedes EQV to pierwszy w pełni elektryczny van w historii marki z gwiazdą. Czy elektryczny odpowiednik aut klasy V znajdzie chętnych? Szanse ma spore. Oczywiście ponieważ to auto elektryczne, barierą może być cena, ale w końcu to Mercedes, więc trudno oczekiwać po tej marce budżetowych rozwiązań. EQV to samochód, który sprawdza się w szerokim zakresie zastosowań, auto rodzinne, rekreacyjne, bus klasy premium czy hotelowy VIPowóz – a wszystko to przy zerowej emisji. O zastosowaniu zdecyduje nabywca, auto może być jedynie udanym produktem spełniającym potrzeby i oczekiwania klientów. EQV takim właśnie produktem jest.
Mercedes EQV – forma i funkcja
Mercedes EQV nie jest pierwszym vanem z jakim mieliśmy do czynienia – wcześniej mieliśmy okazję testować Toyotę ProAce Verso (z silnikiem spalinowym) oraz również elektrycznego Opla Zafirę e-Life w wersji przedłużonej. Już pierwszy rzut oka na EQV wyraźnie wskazuje z jakiego typu autem mamy do czynienia. Jednak Mercedes w porównaniu do wymienionych konkurentów jest zdecydowanie lepiej i ładniej wyposażony. Cóż, to w końcu klasa premium, a to oznacza, że jest również droższy. Jeżeli chodzi o design EQV to jest on niemal bliźniakiem Klasy V, różnice są kosmetyczne i wynikają z funkcji – np. elektryczne auto nie potrzebuje osłony chłodnicy, która realizowała by jakieś funkcje termiczne dla silnika spalinowego, bo tu takiego nie ma. Za to w elektryku liczy się aerodynamika. Pas przedni to największa różnica pomiędzy EQV a klasą V. Oczywiście jest jeszcze klapka z gniazdkiem do ładowania, której – co zrozumiałe – w klasie V brak. EQV jest też znacznie droższy od Klasy V. Mercedesa V można kupić już od 193 356 zł. W przypadku EQV kwota wejścia to aż 339 480 zł. Drogo, ale to cecha wszystkich aut elektrycznych, że są droższe od spalinowych odpowiedników.
Long, czyli… ten krótszy
Mercedes w tej chwili oferuje na rynku polskim dwie odmiany nadwoziowe modelu EQV: EQV 300 Long oraz EQV 300 Extra Long. My w redakcji dysponowaliśmy wersją Long, czyli… tą krótszą z dwóch dostępnych. Auto ma długość 5140 mm. Konfiguracja kabiny przez producenta przewiduje przewóz do 8 pasażerów, my testowaliśmy przestronną wersję sześcioosobową (po dwa niezależne fotele w trzech rzędach) w opcjonalnym, ładnym kolorze brylantowosrebrny metalic (opcja za 4073 zł netto).
Zaletą krótszej wersji Long (tak, wiemy jak to brzmi) jest to, że auto mieści się na standardowych miejscach parkingowych, choć trzeba pilnować szerokości (2244 mm z lusterkami bocznymi), zwłaszcza parkując między innymi pojazdami. Ponieważ kabina jest przeszklona (włącznie z efektownym, szklanym dachem) widoczność w każdym kierunku nie pozostawia wiele do życzenia, a dodatkowo w manewrach wspiera kierowcę system dookólnej obserwacji z czujnikami zbliżeniowymi (niestety, to także opcja – za 4878 zł netto). Warto też mieć na uwadze, że wysokość auta to 1901 mm, co oznacza, że Mercedes EQV bez przeszkód wjedzie do większości parkingów podziemnych (zwykle o wysokości 2 metrów lub większej).
Lekko (mimo masy), żwawo, z prądem
Testowany przez nas egzemplarz wyposażony został w silnik elektryczny generujący moc 204 KM napędzający oś przednią. Silnik ten czerpie energię z pokaźnego zestawu akumulatorów o sumarycznej pojemności aż 100 kWh, z czego 90 kWh jest dostępne dla użytkownika. Tak duża bateria na pokładzie nie ogranicza jednak w żaden sposób przestrzeni – ani pasażerom, ani bagażom. Została ulokowana bardzo nisko – pod podłogą. Oznacza to też, że Mercedes EQV jest pojazdem ciężkim. Auto w stanie gotowym do jazdy waży… niemal 3 tony! Dokładnie 2937 kg. Uspokajamy jednak, że pojazd mogą prowadzić kierowcy posiadający prawo jazdy kategorii B, ładowność EQV to 563 kg, co oznacza, że dmc to okrągłe, graniczne 3,5 tony.
Czy 204 konny silnik nie okaże się za słaby do tak dużego i ciężkiego pojazdu? W żadnym razie, głównie dlatego że jest to jednostka elektryczna, a to oznacza, że spory moment obrotowy (362 Nm) jest dostępny od razu. Samochód płynnie i bez oporów rusza, przyśpieszenie do 100 km/h to okrągłe 10 sekund – co przy jego masie i gabarytach jest bardzo dobrym wynikiem. Nisko osadzony środek ciężkości przydaje autu stabilności w zakrętach, jak i na prostej (można być spokojnym o podmuchy). Choć masę czuć, najbardziej podczas hamowania, ale tu Mercedes nie oszczędzał, na obu osiach mamy bardzo sprawne hamulce z wentylowanymi tarczami.
Wnętrze – wygodne do podróży bliższych i tych dłuższych
Do ergonomii stanowiska kierowcy w EQV nie mamy najmniejszych zastrzeżeń. Fotel kierowcy jest regulowany elektrycznie (opcja za 3613 zł netto – tyle samo kosztuje elektryczna regulacja fotela pasażera z przodu – również obecna w naszej testówce) w szerokim zakresie, regulowana jest też kolumna kierownicy. Dopasowanie pozycji to kwestia chwili, auto wyposażono też w pamięć ustawień (3 nastawy do zapamiętania). Przyciski do regulacji znajdują się w miejscu typowym dla Mercedesów – w drzwiach kierowcy. Ponadstandardowo oceniamy też wykończenie wnętrza, skórzane fotele, niebieski, miękki materiał w górnej części deski rozdzielczej i w boczkach drzwi, ładne przeszycia w górnej części deski, czy na fotelach, skórzana i częściowo perforowana kierownica – oczywiście większy luksus jest w limuzynach Mercedesa, ale jak na busa – klasa premium. Trzeba jednak zaznaczyć, że to zasługa linii Avantgarde, wymaga ona dopłaty 17 226 netto do ceny bazowej auta oraz dodatkowo płatnego pakietu stylistycznego wyposażenia wnętrza (nieco poniżej 4500 zł netto).
Podróż pod błękitnym niebem
Również pasażerowie drugiego i trzeciego rzędu foteli nie mają powodów do narzekań. Dostęp do tej części kabiny mamy poprzez elektrycznie odsuwane drzwi przesuwne boczne po obu stronach pojazdu (opcja 2 x 2677 zł netto). W standardzie EQV ma ręcznie przesuwne drzwi tylko po prawej stronie. Uroku wnętrzu dodaje bardzo duży przeszklony i elektrycznie otwierany dach, który – tak, zgadliście – także jest opcją (za 9 474 zł netto).
Przyjemny obraz całości psuły nieco suwające się po podłodze, połączone na rzepy dywaniki. Przy próbie przesunięcia fotela w drugim rzędzie do przodu, zakres regulacji okazał się większy niż luka pozostawiona w dywaniku, w efekcie wszystko się pomarszczyło. Szkoda, a było tak premium. Natomiast jeżeli chodzi o funkcjonalność, nie mamy uwag. Zarówno kierowca i pasażer pierwszego rzędu, jak i pasażerowie dalszych rzędów nie muszą martwić się też o temperaturę. Na przodzie dba o to w pełni automatyczna klimatyzacja Thermotronic (oczywiście opcjonalna, za 2165 zł netto), z tyłu dodatkowo w naszym pojeździe była jeszcze półautomatyczna klimatyzacja Tempmatic (kosztuje dodatkowe 2617 zł netto). Są też szyby atermiczne (wszystkie) i te są w standardzie.
Bagażnik – duży, ale przydałoby się coś na kable
Gdy po raz pierwszy otworzyliśmy przestrzeń bagażową EQV z jednej strony uśmiech – każdy zmieści tu swój bagaż. Z drugiej – niesmak – walające się po podłodze kable do ładowania. Owszem, niby jest na nie torba, ale – jak w większości aut elektrycznych – torba jest za mała by wygodnie i szybko spakować kable. W efekcie poprzedni testerzy zostawili je na podłodze, obsługa Mercedes-Benz Polska też je zostawiła na podłodze, my – sami widzicie. Fotele osadzone są na specjalnych szynach, a ich wyjęcie to kwestia chwili, dzięki czemu posiadacz EQV ma naprawdę bogate możliwości aranżacji przestrzeni bagażowej.
Warto mieć na uwadze, że klapa bagażnika unosi się w górę. W naszym egzemplarzu unoszona była elektrycznie (tak, to opcja – za 2141 zł netto), jak i elektrycznie zamykana. Załadunek wymaga zostawienia ponad metrowej rezerwy z tyłu auta. Jeżeli zaparkowaliście bliżej ściany, bagażnika w pełni nie otworzycie.
Kokpit – jeden z inteligentniejszych vanów na rynku
Centrum sterowania stanowi system informacyjno-rozrywkowy MBUX (Mercedes-Benz User Experience) w wersji rozszerzonej i stanowi on tu – uwaga! – wyposażenie standardowe. MBUX znany nam jest z mniejszych aut niemieckiej marki. W testowanym aucie komunikujemy się z nim poprzez 10,2″ wyświetlacz dotykowy (wysokiej rozdzielczości o bardzo dobrej jakości obrazu – to standardowe wyposażenie), jak również za pośrednictwem touchpada czy głosu. System MBUX to dopracowane rozwiązanie i jeden z lepszych w swojej klasie produktów rozumiejących język polski. O ile w przypadku wielu innych marek chwalących się sterowaniem głosowym może ono co najwyżej irytować, to Mercedes pod tym względem dorównuje… działającemu w naszym smartfonach Asystentowi Google (oczywiście polskojęzycznemu). Wirtualna asystentka w Mercedesie EQV nie tylko rozumiała i poprawnie interpretowała co się do niej mówi, ale potrafiła też opowiadać kawały (dość czerstwe, ale i tak nas bawiły). Multimedia działały bardzo dobrze, parowanie smartfonu, też. Atutem jest też (oczywiście opcjonalny – za 2917 zł netto) system nagłośnienia Burmester Surround, z możliwością pozycjonowania sceny dźwiękowej i szerokim zakresem regulacji brzmienia.
Ładowanie czyli Mercedes me Charge w praktyce
EQV jest standardowo dostępny z możliwością wyboru ładowania prądem zmiennym (AC) w domu lub w publicznych stacjach ładowania o mocy do 11 kW, a także prądem stałym (DC) na stacjach szybkiego ładowania o mocy do 110 kW. Funkcja szybkiego ładowania oznacza, że np. taksówkarze i kierowcy obsługujący trasy z hoteli na lotniska mogą często ładować baterie między kursami lub w trakcie przygotowywania pojazdu, nie tracąc czasu. Możliwe jest również zdefiniowanie stanu zużycia energii, przy którym EQV zaleca następne doładowanie, lub zasięgu, jaki ma pozostać po przybyciu do celu. Problem tylko w tym, że np. ładowarek 100 kW w Warszawie jest… no jest jedna, pisaliśmy o niej. Deklarowany przez producenta czas ładowania z maksymalną mocą (110 kW) do 80 proc. pojemności baterii to około 45 minut. Nam jak widzicie doładowanie EQV o nieco ponad 35 kWh, ale do pełna (pod koniec ładowanie zwalnia, za chwilę powiemy o tym więcej), zajęło prawie 49 minut z ładowarki o nominalnej mocy 50 kW.
Auto otrzymaliśmy z kartą Mercedes me Charge, która w teorii zapewnia możliwość naładowania auta każdą ładowarką wskazaną przez nawigację pokładową auta. Cóż, nie zgadzamy się z tym. Podczas testów zrobiliśmy dokładnie tak, jak zaleca producent, powiedzieliśmy “Hej Mercedes”. Mercedes odpowiedziała miłym głosem “Tak, słucham”, po czym my: “zaprowadź mnie do najbliższej ładowarki”. Po chwili nie pozostało nic innego jak jechać zgodnie ze wskazaniami systemu nawigacyjnego. Niestety, na miejscu okazało się, że ładowarka (był to akurat punkt ładowania zarządzany przez Innogy – warszawskiego operatora energetycznego) nie współpracuje z kartą. Okazało się, że nie ma jak naładować auta z braku czytnika kart, więc nie mieliśmy jak się uwierzytelnić jako posiadacze testowej karty Mercedes me Charge. Owszem, można było zainstalować aplikację operatora, zapłacić i auto byśmy naładowali, ale my chcieliśmy sprawdzić usługę Mercedes me Charge. Skończyło się w ten sposób, że szóstą z kolei ładowarką okazał się punkt sieci GreenWay z czytnikiem RFID, który poprawnie rozpoznał posiadaną przez nas kartę i ostatecznie auto udało się naładować. Teoretycznie właściciel ma jeszcze możliwość autoryzacji ładowania z poziomu aplikacji Mercedes me, nie mieliśmy jednak takiej możliwości, bo nie otrzymaliśmy danych logowania do konta Mercedes me powiązanego z otrzymaną przez nas kartą Mercedes me Charge. Zatem – owszem, karta Mercedes me Charge działa, ale nie na każdej stacji ładowania wskazywanej przez system nawigacyjny EQV.
Dużą zaletą Mercedesa EQV jest system zarządzania ładowaniem auta. Otóż w wielu autach elektrycznych, ładowanie z publicznych szybkich ładowarek staje się nieopłacalne, gdyż przy prawie pełnych akumulatorach prędkość ładowania drastycznie spada, np. mimo że ładowarka jest w stanie przekazywać np. 50 kW, auto z prawie do pełna naładowanym akumulatorem przyjmuje zaledwie jakieś 2 kW. W testowanym elektrycznym vanie Mercedesa jest jednak inaczej – owszem, powyżej 90 proc. zapełnienia akumulatora szybkość ładowania i ilość przyjmowanej energii spada, ale nawet przy 94-95 proc. napełnieniu akumulatora nasz testowy EQV wciąż pobierał z ładowarki ponad 40 kW energii, a przy 99 proc. pobierana moc wciąż przekraczała 20 kW. Jakie to ma znaczenie? Istotne, bo w zastosowaniach firmowych, w trasie, kierowcy z pewnością spotkają się z sytuacjami, kiedy trzeba będzie auto możliwie szybko naładować do pełna. A taka praca systemu zarządzania przepływem mocy do baterii pozwala szybko naładować akumulator nie tylko do 80 proc. jego nominalnej pojemności, ale także do pełna, a to już jest rzadko spotykaną cechą w samochodach elektrycznych. Plus dla Mercedesa.
Zasięg – тише едешь, дальше будешь
Rosjanie mają takie przysłowie, które tłumaczone dosłownie brzmi “wolniej jedziesz, dalej pojedziesz”. Musimy przyznać, że sprawdza się w przypadku aut elektrycznych. Na zasięg EQV ma wpływ nie tylko to, na ile spokojnie (bez szarpania i niepotrzebnego korzystania z dynamiki) prowadzimy auto, ale też jak korzystamy z rekuperacji i z jakiego programu jazdy używamy. Kierowcom przesiadającym się z auta spalinowego pomóc może wbudowany w komputer pokładowy trenażer efektywnej, ekonomicznej jazdy. Już po niedługim czasie złapiemy o co chodzi.
Jeżeli chodzi o rekuperację, EQV pozwala wybrać jej “moc” za pomocą łopatek przy kierownicy. Kierowca ma do wyboru aż pięć poziomów rekuperacji. W trybie D w pełni automatycznym (domyślne ustawienie) EQV dynamicznie dostosowuje poziom rekuperacji w zakresie od 0 do -2 m/s² (co jest maksymalnym poziomem hamowania rekuperacyjnego). Przy ręcznym wyborze stopnia rekuperacji mamy jeszcze cztery stopnie swobody pomiędzy tymi wartościami. W trybie maksymalnej rekuperacji (D–) Mercedesem EQV można spokojnie po mieście podróżować wyłącznie z użyciem jednego pedału.
Oprócz rekuperacji kierowca może wybrać również jeden z czterech trybów jazdy: Comfort (domyślne ustawienie, pełna moc 150 kW), Sport (nieco szybsza reakcja na gaz, poziomy mocy maksymalne dostępne, jak w trybie Comfort), Eco (moc wyjściowa 100 kW, pełna przy kickdownie), Eco+ (moc wyjściowa 80 kW, ale przy kickdownie wciąż pełna; ograniczona klimatyzacja i ogrzewanie). Na powyższym zdjęciu macie wyniki średniego zużycia energii na naszej trasie testowej pokonanej w najbardziej ekonomicznym trybie. Dla porównania Mercedes podaje zużycie w mieszanym cyklu WLTP na poziomie 26,3 kWh (dla testowanej wersji EQV). Zaletą trybów EQV jest to, że to, że niezależnie w jakim trybie aktualnie jedziemy, kickdown zawsze uwalnia pełny potencjał napędu elektrycznego. Tryb Sport moim zdaniem nie ma sensu w vanie – do codziennej eksploatacji polecamy domyślne ustawienie Comfort, a reakcja na gaz i tak jest znacznie szybsza niż w jakimkolwiek aucie spalinowym.
25,1 kWh/100 km w przypadku auta o takich gabarytach i masie jest świetnym wynikiem, warto przy tym podkreślić, że realne jest uzyskanie jeszcze mniejszego zużycia, bo testy rozpoczynaliśmy z pełną baterią, kiedy rekuperacja działa na “zwolnionych obrotach” bo w pełni naładowanego akumulatora, rekuperacja nie ładuje. Podawany przez producenta zasięg naszego egzemplarza zgodnie z normą WLTP to 344 km. Zakładając, że powyższe zużycie energii utrzymalibyśmy na cały dostępny zapas energii (90 kWh pojemność użyteczna, całkowita to 100 kWh), oznaczałoby to, że Mercedesem EQV przejedziemy 358,5 kilometra. W rzeczywistości kierowca, który wie jak efektywnie korzystać z napędu elektrycznego, bez większych kłopotów powinien uzyskiwać zasięgi 300 km pomiędzy kolejnymi ładowaniami. Miłośnicy ekojazdy uzyskają i 400 km, jednak gdy auto jest hotelowe, a goście spieszą się na samolot, ekstremalnej ekojazdy kierowca raczej nie wypróbuje.
Mercedes EQV – ceny i werdykt
Mercedes EQV to bardzo udany van, gdy spojrzymy całościowo na jego zalety. Wady? Tych praktycznie nie ma, czepiać się można drobiazgów (spięte na rzep dywaniki w tylnej części kabiny nie do końca spasowane z szynami foteli, brak wygodnego miejsca na kable), bo ogólnie to wygodne dla wszystkich pasażerów auto, które sprawdzi się zarówno jako samochód rodzinny, rekreacyjny, hotelowy van czy do przewozów na krótszych dystansach (dłuższe wykluczają czasy ładowania – niezłe jak na elektryka, ale klienci nie lubią czekać). Największym mankamentem pozostaje jednak cena. Nie jest ona wadą, to po prostu cecha produktu. Mercedes to marka premium, ale EQV startuje od 339 480 zł brutto. A widoczny na powyższym zdjęciu, bogato doposażony egzemplarz z parku prasowego producenta wyceniony został na kwotę 358 146 zł… netto. Po dodaniu podatku VAT otrzymujemy 440 519,58 zł. Tak wysoka kwota oznacza, że auto trafi raczej do firm, które podatek mogą odliczyć, a inwestycja w zeroemisyjny środek transportu może się opłacić i na innych polach, zależnie od rodzaju działalności. Niemniej bezwzględnie EQV tani nie jest. Dla porównania Mercedes Klasy V w wersji Avantgarde długiej z najmocniejszym dieslem (300 d o mocy 237 KM), wyceniany jest na kwotę od 282 679 zł brutto. To prawie 57 tysięcy różnicy – dodając liczne funkcjonalne opcje (w zasadzie podobne dla obu modeli) ta różnica nie zmaleje. Z drugiej strony EQV będzie zawsze tańszy w eksploatacji, o ile uprzednio zadbamy o ładowanie.