Sprinter to auto doskonale znane wielu firmom. Niezliczona ilość konfiguracji napędowych, ładunkowych i szeroki zakres zastosowań zjednał Mercedesowi wielu klientów, a autu – olbrzymiej popularności. To najpopularniejszy Mercedes w Polsce. Czy elektryczna wersja tego dostawczaka, czyli Mercedes eSprinter ma szanse na przebicie popularnością spalinową wersję? W testowanej przez nas odmianie – niestety, nie. Auto owszem, ma swoje zalety, pokazuje też, że Mercedes stara się elektryfikować gamę modeli użytkowych, ale ograniczenia eSprintera powodują, że w wielu kwestiach możliwości spalinowych odpowiedników pozostają poza jego zasięgiem.
Ponieważ mieliśmy już do czynienia z innym wydaniem Sprintera, dokładniej modelem Mercedes-Benz Sprinter 316 CDI z silnikiem wysokoprężnym, siłą rzeczy będziemy odwoływać się do poprzedniego testu i dokonywać porównań. Was również zachęcamy do zapoznania się z tym testem, dzięki temu dalsza treść będzie miała odpowiedni kontekst.
Mercedes eSprinter – nadwozie
Testowana przez nas wersja Mercedesa Sprintera do trzyosobowy dostawczy furgon z nadwoziem wysokim (2687 mm wysokości), czyli podobnie jak poprzednio przez nas testowana wersja spalinowa, ale krótszym (jest to tzw. długość Standard z gamy Sprinterów, wynosi 6088 mm, czego długość przestrzeni załadunkowej to 3272 mm). Testowana przez nas wcześniej wersja spalinowa była dłuższa, ale tego pozornie nie powinniśmy oceniać, bo przecież wersja nadwoziowa to kwestia wyboru klienta, który dopasowuje gabaryt do faktycznych potrzeb, prawda? No tak, tyle, że w tym przypadku mamy problem. Mercedes eSprinter Furgon oferowany jest wyłącznie w tej jednej, jedynej konfiguracji nadwoziowej. Pod względem elastyczności wyboru nadwozia, punkt dla “zwykłego” Sprintera.
Mercedes eSprinter – ładowność
Na pace Sprintera zmieści się dużo, podobnie było zresztą w wersji spalinowej (tam było jednak dłuższe nadwozie, więc mieściło się więcej). Czy jednak jest sens porównywać tak samo wyglądające auto? Tak, bo elektryczny eSprinter z powodu wykorzystywanego napędu ma pewne ograniczenia.
Po pierwsze: widzicie koło zapasowe na powyższym zdjęciu? W spalinówce może ono znajdować się przymocowane do podwozia. Tutaj to niemożliwe. Powód? Pod podłogą są akumulatory. W naszej wersji (są dwie odmiany) bogatszy ich zestaw o pojemności użytkowej 47 kWh. Opona w ładowni siłą rzeczy nieco ogranicza funkcjonalność przestrzeni bagażowej. Dlatego choć Mercedes chwali się, że kubatura ładowni eSprintera jest identyczna jak modelu z silnikiem spalinowym o tej samej konfiguracji nadwozia i wynosi aż 11 m3, to ta opona (przecież może okazać się potrzebna) nieco tej przestrzeni zabiera. Kolejna rzecz: organizacja tej przestrzeni.
Naszego eSprintera wyposażono w podłużne szyny mocujące pasy transportowe w podłodze. Podobna szyna jest też też na boku (jednym) pojazdu, ale jest ona zajęta przez wspomniane koło. Na przeciwległej ścianie takiego elementu nie ma w ogóle. W spalinowym Sprinterze punktów mocowania i szyn było więcej. Tutaj są jeszcze zaczepy (kotwice) na pasy, podobnie było w wersji spalinowej. W testowanym egzemplarzu ściany ładowni nie były osłonięte na całej wysokości mocowanymi panelami z tworzywa, jak to było w wersji spalinowej. Osłony blach są tu zamocowane jedynie do dolnej części przestrzeni bagażowej.
Oświetlenie w elektrycznej wersji było żarówkowe, w wersji spalinowej mieliśmy zauważalnie jaśniejsze listwy LED w ładowni. Wreszcie ładowność. W elektrycznym eSprinterze w naszej wersji z bogatszym (a zatem cięższym) zestawem akumulatorów możemy zapakować do 735 kg wliczając w to kierowcę i pasażerów – jak na auto dostawcze to niewiele. Zatem choć do ładowni wejdą dwie europalety i sporo innych drobiazgów, to lepiej by były to palety z wafelkami do lodów niż cementem… Oczywiście trzeba pamiętać, że auto spełnia rygor DMC nie przekraczającej 3,5 tony (sam pojazd przygotowany do jazdy waży 2765 kg) i może być prowadzone przez kierowców z prawem jazdy kat. B. Podobnie jednak było w spalinowej wersji, która – choć dłuższa (więcej blachy w nadwoziu) miała większą ładowność, bo ponad tonę (1118 kg). Niestety, baterie swoje ważą, fizyki nie oszukamy. Znowu punkt dla spalinowego Sprintera.
Mercedes eSprinter – napęd
To najciekawsza część testowanego przez nas auta. Pod maską Mercedesa eSprintera pracuje coś, co jeszcze kilkanaście lat temu w tej klasie pojazdów było ewenementem. Silnik elektryczny. Ten obecny w naszym egzemplarzu jest obecnie jedynym wyborem. Generuje on moc 116 KM (85 kW) przenoszoną na przednią oś. To minimalnie tylko więcej ile najsłabszy diesel w spalinowej wersji Sprintera z tym samym nadwoziem (311 CDI – 114 KM). Moment obrotowy to pokaźne 300 Nm, które są dostępne od zera – i to czuć. Co prawda eSprinter jest mniej dynamiczny od testowanej przez nas wersji spalinowej, ale za to silnik ten pozwala bardzo płynnie jechać tym pojazdem. Pod względem kultury pracy tej jednostki nie mamy uwag, a jej dodatkową zaletą jest cisza. Takiej nie uzyskamy w jakimkolwiek aucie spalinowym – tu punkt dla eSprintera.
Mercedes eSprinter – akumulator i zużycie energii
Testowane auto jest zasilane baterią o całkowitej pojemności 55 kWh (użyteczna pojemność to 47 kWh) i jest to największa bateria akumulatorów jaką dziś można zamówić w tym modelu. W mniejszym wariancie pojemność użyteczna wynosi 35 kWh. Jak wygląda zasięg? Średnia WLTP to do 133 km. Naszym zdaniem jest to jak najbardziej realny wynik, bardzo w tym pomaga (w mieście) świetnie działająca regulowana czteropoziomowo rekuperacja. Średnie zużycie energii w naszym eSprinterze po pokonaniu 278 km wynosiło 32 kWh/100 km.
Oczywiście zasięg zaledwie 133 km może co najwyżej rozśmieszyć niejednego kuriera jeżdżącego na długich dystansach. Cóż, eSprinter długodystansowcem nie jest. To auto predestynowane raczej do wożenia towarów w mieście, na krótszych trasach. Brak emisji to atut o tyle, że to auto wjedzie do stref bezemisyjnych, jednak – póki co – takich stref w polskich miastach nie ma. Pamiętajmy też, że to “elektryk”, zatem można parkować w płatnych publicznych strefach parkowania w miastach, czy jeździć po buspasie (mniej stania w korkach). Skoro auto przejedzie na pełnym akumulatorze nieco 130 km, to jak wygląda jego ładowanie? Tu mamy niestety kolejne ograniczenie.
Mercedes eSprinter – ładowanie
Ładowanie eSprintera to prawdziwe wyzwanie dla prywatnego przedsiębiorcy nie dysponującego własną ładowarką AC lub DC. Ktoś powie “przecież każdy ma w domu gniazdko, prawda?”. Prawda, i naprawdę byśmy przyklasnęli takiemu pomysłowi, bo wielu kurierów zjeżdża swoimi autami pod dom, w którym teoretycznie mogliby ładować auta. W praktyce, w przypadku eSprintera – to niemożliwe. Auta nie można ładować z gniazdka. Pokładowa ładowarka po prostu nie współpracuje ze zwykłymi gniazdkami 230 V!
W standardzie mamy ładowanie prądem zmiennym (AC) z mocą 7,4 kW, co wymaga albo podłączania auta do publicznych ładowarek AC (przy czym nawet gdy dana ładowarka oferuje 22 kW, eSprinter i tak pobierze do 7,4 kW), albo zakupienia i zainstalowania własnego wallboksa o mocy 7,4 kW – koszty (niemałe, ceny na końcu) rosną! Opcjonalnie można auto podpiąć do szybkiej ładowarki prądu stałego (DC). Tutaj eSprinter akceptuje moc do 80 kW, co pozwala napełnić akumulatory pojazdu do 80 proc. w czasie ok. 25 minut. Jednak taki prąd nie jest już tani!
Wszystko to powoduje, że kupno eSprintera przez prywatnego przedsiębiorcę prowadzącego firmę w domu może okazać się zbyt kłopotliwy (konieczność zakupienia wallboksa). Natomiast eSprinter może sprawdzić się w firmach, które poważnie myślą o elektromobilności i oprócz zakupów flotowych planują odpowiednią infrastrukturę (wallboksy firmowe, czy może nawet szybkie ładowarki DC wyłącznie na potrzeby danej organizacji). Wnioski są jednak oczywiste – ograniczenia w sposobach ładowania powodują, że eSprinter nie jest wyborem dla każdego.
Mercedes eSprinter – miejsce pracy, czyli kabina
O ile w spalinowym Sprinterze wygląd i komfort w kabinie kierowcy wywołał w nas wręcz efekt “wow!” (pamiętajmy, że mówimy o dostawczaku), to w eSprinterze już zachwytów nie było. Jest poprawnie, funkcjonalnie, ale np. radio w eSprinterze (które i tak jest wyposażeniem opcjonalnym) wygląda znacznie skromniej niż multimedialny system MBUX w spalinowej, testowanej przez nas wersji. W elektrycznym eSprinterze kierownica jest poręczna, ale już nie wielofunkcyjna – nie znajdziemy na niej żadnych przycisków. Jak zatem sterujemy wskazaniami komputera pokładowego widocznymi na niewielkim ekranie tablicy rozdzielczej pomiędzy analogowymi zegarami (prędkościomierz i wskaźnik mocy elektrycznej napędu)? Za pomocą kilku mało wygodnych, niewielkich, wypustowych przycisków umieszczonych bezpośrednio na samej tablicy rozdzielczej (zobaczycie je na jednym z powyższych zdjęć). Również sam fotel w eSprinterze był gorszy niż we wcześniej testowanym Sprinterze 316 CDI, był np. pozbawiony hydraulicznego resorowania. Jedynie siedzenia pasażerów są tak samo mało wygodne jak w spalinowej wersji – marna to pociecha. Klimatyzacja? Jest, półautomatyczna (w spalinowym Sprinterze był pełny automat)
Mercedes eSprinter – asysta, której brak
Również pod względem asysty kierowcy testowany eSprinter wypada gorzej od testowanej wcześniej wersji spalinowej. Tam mieliśmy system MBUX z kamerą cofania i inteligentne czujniki, tutaj kamera cofania… też jest. Zobaczcie gdzie:
Wrzucenie “wstecznego” w testowanym egzemplarzu eSprintera uaktywniało w lusterku wstecznym (przez większość czasu niepotrzebnym, bo furgon jest zabudowany) niewielki obraz z kamery cofania. Jednak nie dość, że obraz jest bardzo mały i nieczytelny, to jeszcze kierowca nie widzi na nim żadnych linii pomocniczych. Nie mogliśmy też liczyć na czujniki zbliżeniowe, bo tych… po prostu nie było. Dobrze, że w trasie pomaga asystent martwego punktu (jest on jednak opcją w eSprinterze). Standardowo asysta to asystent ruszania na wzniesieniu, asystent bocznego wiatru i… tyle. Słabo! W naszym egzemplarzu był jeszcze opcjonalny ogranicznik prędkości maksymalnej do 120 km/h. Tempomat? Nie tym razem. W trasie pokonywanej nocą może się przydać asystent świateł drogowych. Tyle że w mieście (latarnie!) on i tak nie zadziała, a dalsze trasy? Z tym zasięgiem?! Sami rozumiecie…
Ceny i werdykt
Na tle fenomenalnie oszczędnej wersji spalinowej Sprintera (316 CDI) jaką mieliśmy okazję testować, elektryczny eSprinter wypada niestety blado. A jak ceny? To auto elektryczne, tanio niestety nie jest. Bazowa wersja eSprintera wyceniana jest przez markę Mercedes-Benz na kwotę 232 900 zł netto (286 467 zł brutto), co już jest kwotą bardzo dużą. Dla porównania przednionapędowy Mercedes-Benz Sprinter 311 CDI Furgon standard z dachem wysokim (takie samo nadwozie) ze 114-konnym dieslem i świetną skrzynią automatyczną 9G-Tronic startuje od 132 487 zł BRUTTO. To ponad dwukrotnie mniej! Ale nasza testówka była jeszcze doposażona (m.in. w większy akumulator, większą maksymalną moc ładowania do 80 kW, kamerę cofania w lusterku wstecznym, radio, klimę półautomatyczną, asystenta wspomagania koncentracji, asystenta świateł drogowych, ogranicznik prędkości, czy tylne drzwi dwuskrzydłowe 270-stopniowe i elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka). Wszystko to podnosiło cenę widocznego na zdjęciach egzemplarza to 292 418 zł netto (prawie 360 tys. zł brutto). Czy ktoś to kupi? Owszem, duże firmy, które flotę takich pojazdów mogą wesprzeć własnymi szybkimi stacjami ładowania, co pozwoli im lepiej zarządzać amortyzacją i kosztami floty. Mniejsze firmy i prywatni przedsiębiorcy potrzebujący auta dostawczego wybiorą raczej wersję spalinową.
Mercedes eVito Tourer – też na prąd. Test. Zobacz