Większość publikacji dotyczących elektromobilności i elektryfikacji swojej oferty przez branżę motoryzacyjną skupia się na ogłaszaniu kolejnych modeli aut elektrycznych i zelektryfikowanych, informowaniu o redukcji emisji w tym, czy innym zakładzie, ambitnych planach zmiany portfolio w stronę pojazdów zeroemisyjnych, ale przemilcza się często – zbyt często – aspekt zatrudnienia. Technologia produkcji aut elektrycznych jest odmienna od spalinowych, silniki elektryczne są prostsze, ale też wymagają nieco odmiennego zestawu inżynieryjnych kompetencji. Co zatem z olbrzymim sztabem zatrudnionych przy produkcji samochodów spalinowych?
Przez niemieckie media przetacza się teraz burza, po tym jak Herbert Diess, CEO VW AktienGesellschaft ogłosił jakiś czas temu (podajemy za Agencją Reuters), że Volkswagen będzie zmuszony bardzo przyśpieszyć transformację swojej głównej fabryki w Wolfsburgu (w której, notabene, aktualnie nie jest produkowany żaden model elektryczny), a także innych zakładów. Diess podał, że jeżeli transformacja będzie przebiegać zbyt wolno, opieszałość może kosztować koncern 30 tysięcy miejsc pracy. Co więcej, mimo dementi zgłoszonego przez rzecznika prasowego Volkswagena Michaela Manske, który zaprzeczył że dokonano jakichkolwiek analiz liczbowych dotyczących redukcji zatrudnienia, to jednak potwierdził stanowisko CEO VW AG, że obecność Tesli w Niemczech zwiększyła pilną potrzebę przejścia na pojazdy elektryczne. Zresztą ponownie potwierdził to sam Diess, który – tym razem za pośrednictwem Twittera – zapowiedział wyścig z Teslą i jej nowo powstałą (choć jeszcze nie do końca legalnie) fabryką. Tylko czy redukcja zatrudnienia to dobre rozwiązanie?
Ludzie kosztują, ich brak – też
Faktem jest, że konstrukcja silników elektrycznych jest prostsza niż silników spalinowych, inne wyzwania inżynieryjne stawiają też pozostałe różniące oba napędy komponenty, ale czy na pewno redukcja zatrudnienia już teraz praktykowana przez wiele firm, jest właściwym podejściem? Jasne, każdy pracownik kosztuje, ale też generuje konkretne wartości. Głos za zwolnieniem 30 tysięcy ludzi to woda na młyn kręcony przez Elona Muska i jego Gigafabrykę pod Berlinem. Wszak już jakiś czas temu informowaliśmy Was, że Musk ma kłopot z obsadą, a ma wielkie plany i nie od dziś wiadomo, że jest wręcz chorobliwie ambitny.
Tesla Gigafactory w Niemczech szuka pracowników – będą to Polacy?
Niemiecka fabryka Tesli budzi zrozumiałe obawy niemieckich producentów – nie tylko Volkswagena, ale też Daimlera, czy BMW. Tesla planuje produkować do pół miliona aut rocznie tylko w tym jednym zakładzie, potrzebuje do tego co najmniej 12 tysięcy ludzi. Volkswagen tylko w Wolfsburgu zatrudnia 25 tysięcy pracowników, który rocznie są w stanie wytworzyć 700 000 aut. Nie trzeba być biegłym w matematyce, czy ekonomii, by dostrzec dramatyczną różnicę w efektywności potencjału siły roboczej obu zakładów. Skoro 12 tysięcy pracowników Tesli ma być w stanie produkować pół miliona aut, to dwukrotnie liczniejsza załoga dysponująca odpowiednio zwiększonymi zasobami może produkować milion, a nie 700 tys. – jak w przypadku Volkswagena. Diess nie tyle straszy zwolnieniami, jak to próbują przedstawiać niektórzy (choć redukcje czy rotacje pracowników to przecież rzeczywistość wielu firm), ale chce dogonić efektywność Tesli, a tej nie uda się uzyskać, gdy nie przeprowadzi się jak najszybciej transformacji produkcji.
Takie plany już oczywiście istnieją, pod nazwą projektu Trinity, który ma zrewolucjonizować macierzystą fabrykę Volkswagena w Wolfsburgu. Diess z całą pewnością zdaje sobie sprawę, że redukcja zatrudnienia to nie jest rozwiązanie, to raczej prezent dla Elona Muska, który nagle otrzymałby potężną armię ludzi, których mógłby kusić, nawet gdy obiecuje niższe wynagrodzenie. W końcu lepiej zarabiać mniej, ale coś, niż wcale – co z oczywistych względów nie podoba się niemieckim związkom zawodowym.
Tesla wyznacza nowe standardy produktywności i skali produkcji w Grünheide – to nie są słowa przedstawicieli Tesli, a… rzecznika VW Michaela Manske. To doskonale pokazuje z czym mierzą się niemieccy producenci. Oni doskonale zdają sobie sprawę z tego, że Gigafabryka Tesli przy szczytowych zdolnościach produkcyjnych, będzie w stanie wytwarzać nawet 10 tysięcy aut tygodniowo, to więcej niż wyniosła produkcja aut BEV w całym niemieckim sektorze motoryzacyjnym w 2020 roku.
Redukcje są jednak nieuniknione
Mniejsza złożoność aut elektrycznych w stosunku do spalinowych oznacza jednak, że samo przekwalifikowanie pracowników nie wystarczy. Według firm analitycznych, na które powołuje się Reuters, do 2025 roku w wyniku elektryfikacji branży motoryzacyjnej pracę straci 100 ludzi zatrudnionych w “spalinowej” gałęzi. To nie jest odległa prognoza – redukcje już się zaczęły. Owszem, podaje się różne powody: pandemia, kryzys z półprzewodnikami, ale nie oszukujmy się, machina transformacji ruszyła i to ona jest główną przyczyną zmian w zasobach ludzkich w branży motoryzacyjnej.
Daimler we wrześniu br. ogłosił, że zamierza zredukować liczbę pracowników o kilkanaście tysięcy osób. Choć zwolnienia jeszcze się oficjalnie nie rozpoczęły, to firma zachęca pracowników do samodzielnego odejścia proponując sowite odprawy w kwocie nawet 400 tysięcy euro dla pracowników z długim, co najmniej kilkunastoletnim stażem. Część osób opuściła Daimlera bo doczekali się planowej emerytury, niektórzy zdecydowali się na wcześniejsze przejście na emeryturę. Łącznie z odpraw i licząc tych, którzy stali się emerytami, skorzystało 3,5 tysiąca osób. Nowych pracowników Daimler nie przyjmuje. Przynajmniej część pracowników z pewnością znajdzie zatrudnienie w Tesli. Doskonałym przykładem jest były już szef fabryki silników Daimlera René Reif, którzy przeszedł właśnie do firmy Elona Muska.
BMW AG już w 2019 roku ogłosiło, że do 2022 roku pozbędzie się 6 tysięcy pracowników. Gdy informacja ta pojawiła się w 2020 roku, pandemia trwała w najlepsze, zatem wielu założyło, że to wynik wpływu koronawirusa na branżę. Owszem, ten wynik jest spory, ale koszty transformacji są większe i bardziej perspektywiczne. Już wówczas BMW AG zdawało sobie sprawę z konieczności zatrudniania/przeszkolenia pracowników znających się na elektromobilności czy autonomicznej jeździe, a także z konieczności zwiększenia efektywności produkcji. Tesla nie istnieje od wczoraj, wielcy branży motoryzacyjnej patrzą na to, co wyczynia korporacja Elona Muska. To co jeszcze na początku XX wieku wydawało się niemożliwe, a kilka lat później gdy na świecie pojawiła się Tesla (w 2003 roku) kwitowano co najwyżej śmiechem, dziś budzi podziw i obawy.
Cykl ELEKTROMOBILNOŚĆ – ładowanie auta w domu