Za nami pierwszy tydzień spędzony za kierownicą jednego z najpopularniejszych aut elektrycznych świata i jednego z pierwszych masowo produkowanych aut elektrycznych świata. W ciągu tego tygodnia realizowaliśmy głównie krótsze, miejskie/podmiejskie trasy z jednym dłuższym wyjątkiem. Poniżej wnioski.
Od momentu odbioru auta z parku prasowego producenta, zrobiliśmy Nissanem Leafem e+ Tekna 463 km. Niby niewiele, ale wynika to z charakteru naszych tras. Głównie jeździliśmy, na krótszych, typowo miejskich odcinkach. Wszak przed dłuższą trasą pokonaną na raz, warto lepiej poznać auto. Co Nissan Leaf e+ Tekna nam w ciągu tego tygodnia pokazał?
E-Pedal realnie oszczędza hamulce
Jazda po mieście jest specyficzna. Powinna być płynna, ale w ciągu dnia na ulicach Warszawy to po prostu niemożliwe, ze względu na zbyt gęsty ruch. Nie da się płynnie jeździć, ale można jeździć przewidywalnie i to się naprawdę w tym aucie opłata. E-Pedal sprawia, że auto bardzo wyraźnie wyhamowuje po odpuszczeniu pedału przyśpieszenia. Na tyle wyraźnie, że używanie rzeczywistych hamulców jest w praktyce zbędne. Na pokonany w ciągu tygodnia dystans przypadki, kiedy faktycznie byliśmy zmuszeni użyć faktycznego układu hamulcowego można policzyć na palcach jednej ręki. W olbrzymiej większości sytuacji w zupełności wystarczała rekuperacja.
To się opłaca nie tylko ze względu na oszczędność energii (za chwilę do tego przejdziemy), ale – co często jest pomijane w testach elektryków – realną oszczędność układu hamulcowego. Wymiana ściernych elementów tego układu w tym aucie będzie wymagana z całą pewnością dużo rzadziej niż w przypadku dowolnego auta spalinowego. Warto uwzględnić ten fakt (niższe koszty eksploatacyjne) rozważając zakup auta elektrycznego.
Jedna dłuższa trasa
Powyżej widzicie jedną dłuższą trasę jaką udało nam się przejechać w tym tygodniu. Cały ten dystans przejechaliśmy oczywiście z wykorzystaniem funkcji e-Pedal. W rezultacie bez specjalnego zwracania uwagi na ekojazdę, auto na tym dystansie zużyło średnio 15,8 kWh.
Przypomnijmy, że pojemność netto baterii w naszym egzemplarzu to ok. 56 kWh (brutto to 62 kWh), to oznacza, że w przypadku tego typu spokojniejszych tras pokonywanych z e-Pedal, energii w akumulatorze starczyłoby na 354 km. Nieźle, biorąc pod uwagę, że maksymalny zasięg deklarowany przez producenta wg WLTP to 385 km.
Jazda w mieście i po obwodnicy
Nissan Leaf nie wygląda i nie jest sportowym autem, ale w najmocniejszym wydaniu oferuje 217 KM (więcej o tym egzemplarzu znajdziecie w tekście otwierającym test długodystansowy, link poniżej), a to moc, która przy momencie obrotowym (340 Nm) dostępnym od zera naprawdę przydaje autu dynamiki w mieście.
Nissan Leaf e+ Tekna – rozpoczynamy test długodystansowy, informacje o aucie
Pedał przyśpieszenia w Leafie działa niejako dwustopniowo. Do spokojnej jazdy wystarczy pierwszy stopień, kiedy dociskasz pedał prawie do podłogi i wyczuwasz konkretny opór. Ale jest też drugi stopień – kickdown. Wówczas auto oferuje pełny potencjał napędu, który okazuje się na tyle duży, że przy starcie z zatrzymania zawsze aktywuje kontrolę trakcji. W korkach średnie zużycie może być nieco większe, bo nie da się delikatnie jeździć w korku (zaraz by nas otrąbili, że zostawiamy zbyt duże luki przed autem), niemniej i w takich warunkach zużycie energii przy temperaturze nie przekraczającej 10 stopni nieco przekraczało 20 kWh/100 km.
Sprawdziliśmy też auto na obwodnicy (S2/A2/S8) Warszawy, gdzie bez żadnej ekojazdy po prostu jechaliśmy z maksymalną dozwoloną prędkością. Na nieco ponad 35 kilometrowym odcinku pokonanym głównie obwodnicą Warszawy, nasz egzemplarz zużył 22,4 kWh. Przy tym warto podkreślić, że było zimno (2°C), zatem korzystaliśmy z nagrzewnicy, podgrzewania kierownicy i podgrzewania foteli. Nieźle. Ładowanie? W tym tygodniu ładowaliśmy się wyłącznie z redakcyjnych gniazdek, które okazały się w zupełności wystarczające do codziennych, krótszych tras. Zobaczymy co przyniesie kolejny tydzień.