Przyjrzyjmy się dwóm twierdzeniom: “auta elektryczne są bezemisyjne” oraz “auta elektryczne nie są bezemisyjne”. Sprzeczność, prawda? Jednak w rzeczywistości oba twierdzenia są prawdziwe. Wyjaśniamy dlaczego i pokazujemy że emisje CO2, to nie tylko jazda. Nie będziemy Was atakować liczbami, bo suche wartości nie oddziałują na wyobraźnię. Zamiast tego zdecydowaliśmy się pokazać problem emisyjności w motoryzacji w szerszym kontekście.
Emisje, a parametry
Przyjrzyjmy się dowolnej specyfikacji technicznej jakiegokolwiek samochodu. Producenci od pewnego czasu obok wymiarów nadwozia, parametrów silnika i innych układów we współczesnym aucie informują również o zużyciu energii i emisji CO2 na kilometr. W przypadku aut spalinowych, emisje najczęściej przekraczają 100 g CO2 na 1 km. Gdy spojrzymy na analogiczne dane jakiegokolwiek auta wyłącznie elektrycznego, w tej samej rubryce zobaczymy rezultat 0 g CO2 na 1 km. Czy to oznacza, że auta elektryczne są bezemisyjne? Tak, ale wyłącznie, gdy uwzględnimy samą jazdę. W tym kontekście pierwsze z dwóch wcześniej wymienionych twierdzeń jest jak najbardziej prawdziwe. Jednak takie ujęcie sprawy pomija emisje związane z produkcją: zarówno samych pojazdów, jak i paliwa/energii do nich. I dotyczy to nie tylko aut elektrycznych, ale także spalinowych – wartości emisji podawane w specyfikacjach nie uwzględniają emisji powstałych przy produkcji danego modelu czy wytworzeniu paliwa, z którego dany pojazd będzie korzystać.
Emisja a infrastruktura branży motoryzacyjnej
Aktualnie żaden producent na świecie w branży motoryzacyjnej, nawet marki wytwarzające wyłącznie auta zeroemisyjne (w trakcie jazdy; jak Tesla), nie jest bezemisyjny w skali całej działalności. Czyli, gdy uwzględnimy cały łańcuch dostaw surowców i komponentów, kompletną technologię produkcji, a także cały cykl życia pojazdu. Owszem, wielu producentów co i rusz chwali się ekologicznymi inicjatywami mającymi zbilansować emisje w ich działalności.
Takich przykładów jest wiele. Np. Volkswagen w marcu br. ogłosił, że wszystkie jego zakłady w Polsce są zasilane wyłącznie prądem że źródeł odnawialnych, Audi już w 2018 roku pochwaliło się, że fabryka w Brukseli jest neutralna pod względem emisji, a pod koniec lipca br. Fred Schulze, dyrektor Audi Neckarsulm potwierdził, że zarządzany przez niego zakład produkcyjny będzie neutralny emisyjnie do 2025 roku. BMW w maju bieżącego roku ambitnie ogłosiło, że jeszcze w tym roku wszystkie placówki i zakłady produkcyjne na całym świece mają być neutralne emisyjnie, ale jeżeli chodzi o cały łańcuch dostaw horyzont czasowy do zeroemisyjności jest dłuższy – do 2030 roku. Volvo daje sobie na znaczącą neutralizację śladu węglowego 6 lat, ale to właśnie szwedzka marka jako pierwszy na świecie podmiot z branży motoryzacyjnej może pochwalić się odbiorem dostawy stali wyprodukowanej w zupełnie nowym, bezemisyjnym procesie (o czym za chwilę). W maju 2021 Stellantis ogłosiło, że spełni wymagania emisyjne Europy bez konieczności wspomagania się kupowaniem uprawnień do emisji od Tesli (a to znaczna część dochodu firmy Elona Muska – odsyłam do naszego wcześniejszego materiału dotyczącego dochodów Tesli z handlu emisjami).
Z kolei Grupa Renault w sierpniu 2021 ogłosiła partnerstwo z Vulcan Energy – dostawcą komponentów do ogniw litowo-jonowych wyróżniającym się zerową emisją gazów cieplarnianych Praktycznie wszystkie koncerny motoryzacyjne w mniejszym lub większym stopniu są zaangażowane w działania redukujące ślad węglowy w swojej działalności. Czy wiedzieliście, że centrala Lamborghini w Sant’Agata Bolognese również jest placówką o zerowej emisji netto? A przecież włoska marka nie ma jeszcze w ofercie żadnego auta elektrycznego! Sami widzicie, że cel: bezemisyjny transport, to nie tylko kwestia samej bezemisyjnej jazdy.
Surowce a emisje
Samochody nie powstają z powietrza. Do ich wytworzenia potrzebna jest konkretna ilość surowców, tworzyw sztucznych, stali, aluminium, kauczuku i wielu innych materiałów. Sęk w tym, że nawet przy założeniu, że producenci przestawią swoje zakłady produkcyjne wyłącznie na wytwarzanie aut elektrycznych (czy może szerzej: bezemisyjnych), a one same (fabryki i placówki danego producenta) również będą mieć zneutralizowany ślad węglowy (energia ze źródeł odnawialnych, technologie zeroemisyjne w procesie produkcji, etc.) to w dalszym ciągu pozostaje kwestia emisyjności łańcucha dostaw.
Neutralizacja węglowa tego łańcucha to kolejne wyzwanie stojące przed branżą. Doskonałym przykładem jest ślad węglowy stali. Stal to – przyznacie – dość istotny składnik każdego samochodu. Sęk w tym że prawie wszędzie na świecie do jej produkcji niezbędne są paliwa kopalne. Czemu “prawie”? Bo istnieje na świecie technologia wytwarzania stali bezemisyjnej. Nosi nazwę HYBRIT. Rozwiązanie to eliminuje z procesu produkcji stali koks i paliwa kopalne, a pierwsza – na razie pilotażowa – linia produkcyjna bezemisyjnej stali powstała w hucie firmy SSAB w mieście Luleå na północy Szwecji. Hutnicze piece koksownicze zastąpiono piecami łukowymi (zasilanymi odnawialną energią dostarczaną przez Vatenfall), ruda żelaza trafiła do huty dzięki wydobyciu prowadzonemu bez użycia paliw kopalnych (wykorzystano biopaliwa), a zamiast węgla w roli reduktora zastosowano wodór wytwarzany przez elektrolizer zasilany energią odnawialną.
Udało się i choć Volvo odebrało już pierwszą partię pierwszej na świecie stali wytworzonej w zeroemisyjnym procesie wytwórczym (szwedzka marka wykorzysta materiał do produkcji ciężarówek), to nie zmienia to faktu, że to kropla w morzu potrzeb na drodze do ograniczenia emisji. Zresztą, przypominam, że technologia HYBRIT to wciąż testy – na wielką skalę zeroemisyjna produkcja stali ma ruszyć w 2026 roku. A to tylko stal. Sami widzicie, że droga do tego, by uznać auta elektryczne za całkowicie zeroemisyjne w całym cyklu istnienia jest jeszcze dość wyboista i kręta, ale pamiętajmy, że to samo dotyczy aut spalinowych, które dodatkowo emitują CO2 także w trakcie eksploatacji. W kolejnym odcinku naszego cyklu zajmiemy się tymi strasznymi akumulatorami do aut elektrycznych.
Nie da się natychmiast przejść na elektromobilność – oto dlaczego