Silniki diesla wciąż cieszą się sporym powodzeniem na rynku używanych pojazdów. Doceniamy je niezmiennie za dynamikę, elastyczność, a przede wszystkim oszczędny charakter. Istotnie, na rynku znajdziemy wiele udanych i trwałych konstrukcji, które mimo wysokiego skomplikowania nie stwarzają trudności przez długie lata użytkowania. Na drugim końcu skali są wadliwe jednostki, które zaskakująco szybko pokazują swoje typowe wady technologiczne. Nawet ich usunięcie nie gwarantuje spokoju, bowiem usterka powróci.
O dobrych dieslach piszemy chętnie i je polecamy, bo dają sporo frajdy podczas codziennej eksploatacji. Wysoki moment obrotowy dostępny od niskich obrotów przydaje się przy wykonywaniu dynamicznych manewrów. Doceniamy też te konstrukcje przez oszczędny charakter. W starszych samochodach, gdzie montowano baki o pojemności 60-70 litrów, przejechanie między tankowaniami dystansu rzędu 1000 kilometrów, nie stanowi większego problemu. Trzeba się jednak mieć na baczności przed niektórymi silnikami. Ich wybór wiąże się z ryzykiem kosztownej awarii. Oto kłopotliwa (nienawistna) ósemka.

Nissan – 3.0 DI ZD30DDTI

Paradoksalnie, jeden z najgorszych silników diesla ostatnich dwóch dekad oferowany był pod maską Nissana Patrola Y61 – dopracowanego i pancernego auta terenowego uwielbianego przez zainteresowane grono. Niestety, Japończycy nie popisali się w kwestii jednostki napędowej. Pod maską dzielnego auta najczęściej pracuje czterocylindrowy 3.0 DI o mocy 158-160 KM. Motor otrzymał bezpośredni wtrysk common-rail i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek. Na pozór, konstrukcja wydaje się udana. Praktyka ujawnia natomiast zbyt słabe smarowanie trzeciego i czwartego cylindra, co często kończy się zatarciem. Dodatkowo, użytkownicy zgłaszają problemy z pękającymi tłokami.

Subaru – 2.0 D EE20Z

Przez kilka dekad Subaru niezmiennie słynęło z oferowanych przez siebie cztero i sześciocylindrowych silników typu boxer. Przeciwsobny układ cylindrów przyczynia się do radykalnego obniżenia środka ciężkości, to istotnie poprawia prowadzenie. Nieco ponad 10 lat temu, Japończycy pomyśleli o Europejczykach i opracowali własnego diesla. Początkowo, czterocylindrowy boxer diesel 2.0 D zachwycał. Generował 150 KM, co w zupełności wystarczało. Oferował typową dla swojej klasy dynamikę i niskie spalanie. Niestety, jest to konstrukcja usterkowa. Zacznijmy od nietrwałych kół dwumasowych i sprzęgieł – ten zestaw potrafi poddać się nawet po 30 tysiącach kilometrów. Panewki korbowe dość często się obracają. Musimy pamiętać także o powracających problemach z zaworem EGR.

Toyota – 2.0 D-4D E1CD

Produkty Toyoty od dawna przodują w rankingach bezawaryjności. Szczególnie warianty benzynowe japońskiego producenta uchodzą za niezniszczalne. Dotyczy to także potężnych silników diesla. Niestety, zdaniem mechaników, popularne w Europie 2.0 D-4D są znacznie bardziej problematyczne niż europejska konkurencja. W zależności od wersji, mamy do dyspozycji 110, 116 lub 126 KM. Zastosowano w nich bezpośredni wtrysk common-rail i turbosprężarkę. Początkowo, jednostka sprawuje się poprawnie, zapewniając wystarczającą dynamikę i niskie spalanie. Szybko jednak daje o sobie znać spore spalanie oleju silnikowego, usterkowy układ doładowania i delikatne koła dwumasowe.

Mazda – 2.0 CD RF5C

Wielu mechaników zgodnie poleca produkty Mazdy, zachwalając trwałą mechanikę, układy jezdne i pewne prowadzenie. Dotyczy to jednak tylko odmian benzynowych, które istotnie są bezawaryjne. Popularny na rynku diesel 2.0 CD generujący wystarczające 140 KM nieco burzy tę opinię. O ile jest sprawny, zapewnia typową dla klasy dynamikę, wysoką kulturę pracy, a przede wszystkim wykazuje się oszczędnym usposobieniem. Bardzo wrażliwy okazuje się cały układ wtryskowy, którego koszty regeneracji są znacznie wyższe niż u konkurencji. Dodatkowo szybko poddają się turbosprężarki i zawory recyrkulacji spalin. Do całości musimy dodać typową dla Mazdy korozję.

Renault – 1.9 dCi F9Q

Chlubny przydomek „Królowej lawet” Renault Laguna II zawdzięcza w większości niedopracowanemu silnikowi diesla 1.9 dCi. W zamyśle producenta ta nowoczesna jednostka miała zastąpić archaiczne konstrukcje korzystające z pompy rotacyjnej, oferując lepszą dynamikę i niższe spalanie. Silnik generuje 120-130 KM, co faktycznie wystarczy do sprawnego przemieszczania, także z wysokimi, autostradowymi prędkościami – przy wciąż niskim spalaniu. Niestety, silnik trapi wiele bolączek. Zaczynając od turbosprężarek potrafiących powiedzieć dość po 50 tysiącach kilometrów i kończąc na obracających się panewkach przed osiągnięciem 150 tysięcy kmw. Nie zapominajmy o trudnościach z układem wtryskowym, recyrkulacją spalin i nietrwałym kołem dwumasowym.

VAG – 2.5 V6 TDI BFC

Pod koniec lat 90., Audi opracowało pierwszy widlasty silnik diesla, który miał trafić chociażby do modeli A4 i A6, zapewniając akceptowane dla tej klasy osiągi. W cennikach pojawił się jako 2.5 V6 TDI. Tradycyjnie dla koncernu VAG, zastosowano pompowtryskiwacze. Jednostka generuje 150, 163, 180 KM i może pochwalić się wysoką kulturą pracy. Póki jest sprawna, oferuje wystarczające osiągi. Niestety, zużywa spore dawki oleju napędowego. Mechanicy zwracają też uwagę na nietrwały napęd rozrządu i zużycie wałków rozrządu. W efekcie cały mechanizm pracuje niepoprawnie. Zdarzają się również zatarcia jednostki czy bolączki pompy wtryskowej.