W wersjach z kierownicą po lewej stronie, na rynek europejski Subaru Impreza pierwszej generacji nie dawała zbyt dużego wyboru. Maksymalnie w GT po liftingu można w niej było mieć 218 KM, do wyboru były dwa nadwozia: sedan i kombi i bardzo mało limitowanych odmian. Na innych rynkach ten samochód miał jednak wiele odważnych wersji – dzisiaj mój wybór tych najbardziej hot i tych osobliwych.
Subaru Impreza GC – jak dobrze go kupić?
Impreza GC to rajdowa ikona. To właśnie sukcesom w rajdach zawdzięczamy mocne wersje drogowe. W Europie Imprezy z kierownicą po lewej stronie nie były zbyt bogate: mogłeś mieć sedana lub kombi, na niektórych rynkach wolnossaka, a topowe turbo w odmianie GT miało 211 lub 218 KM. Bogactwo zaczynało się na innych rynkach – niektóre miały swoje wersje specjalne (Wyspy), na innych oferowano nadwozia coupe (USA), a wszystko co najlepsze sprzedawano w Japonii i w ograniczonej liczbie w Australii. Dzisiaj mały przegląd Subaru Imprez GC, innych niż te, które znacie z naszych ulic!
Subaru Impreza Gravel Express
Zaczniemy od wersji, o której nawet ja zapomniałem – Gravel Express (zwanej też Gravel EX). Subaru wprowadziło uterenowioną wersję Imprezy w 1996 roku, czyli wtedy kiedy było już wiadomo, że w salonach rok później pojawi się model Subaru Forester. Oczywiście GE było przeznaczone tylko na rynek wewnętrzny. Czy była to wprawka przed „leśnikiem”, czy też finansowa wtopa, dzisiaj nikt się już nie przyzna. Gravel Express to jak dla mnie taka luźna interpretacja Golfa II Country (czyli pierwszego europejskiego auta uterenowionego), przede wszystkim przez fakt, że na tylnej klapie znalazło się w Gravelu koło zapasowe. Do tego z przodu zamontowano „łapacz krów”, zwiększono także prześwit tego samochodu i zamontowano osłony boczne na całym nadwoziu. Tak przygotowana w teren Impreza nie zdobyła jednak popularności i to pomimo tego, że pod jej maską zagościł 211-konny bokser EJ20, czyli jednostka montowana u nas w topowym GT-ku. Kolejną ciekawostką jest fakt, że zbliżony model (chociaż bez koła zapasowego) sprzedawano w USA – tam miał on nazwę Subaru Outback Sport
Subaru Impreza Coupe
Najbardziej kultowa wersja Imprezy, czyli WRC miała nadwozie coupe, które nigdy w Europie nie było oficjalnie oferowane (poza wersją Prodrive P1, o której piszę niżej i kilku sztuk 22B STi, również przygotowanych na rynek brytyjski przez Prodrive). W Japonii (i na wybranych rynkach z ruchem lewostronnym) dostępne były mocne wersje dwudrzwiowe, ale powstało ich relatywnie mało. Subaru postanowiło jednak sprzedawać coupe w USA. Zaoferowano je tam w wersjach wolnossących. Amerykanie nie przepadali wtedy za turbo i dość chłodno przyjęli pokazową wersję 2.5 RX z 1998 roku, która co prawda nie miała doładowania, ale za to montowano w niej wielkie skrzydło z tyłu i sportowe fotele Recaro. Rok później do salonów w Stanach trafiła więc dość stonowana odmiana 2.5RS, z dużo mniejszym skrzydełkiem z tyłu. Pod maską montowano w niej, zgodnie z nazwą, wolnossącego boksera 2.5 o mocy prawie 170 KM. Domyślacie się, że poza dźwiękiem doznania były w nim średnie. Nie zmienia to faktu, że coupe z USA jest obecnie dość poszukiwanym rarytasem, bo można z niego zrobić mocne dwudrzwiowe GC, nieco taniej niż wychodzi import takiego auta z Japonii. Dodam, że Subaru rozważało też produkcję kabrioletu, ale skończyło się na prototypie o nazwie Operetta.
Subaru Impreza S201
Pisałem już tu kiedyś o wersji Casa Blanca i nie zamierzam się nad tym JDM-em dalej pastwić, ale GC miała jeszcze jedną odmianę specjalną o urodzie dość wątpliwej. S201 powstała w 2000 roku i była limitowana do 300 sztuk. Dziwaczne zderzaki (tylny z kanciastymi dyfuzorami) i okropny spoiler tej wersji sprawia, że wpada ona do kategorii Imprez trudnych do „odzobaczenia”, ale jest też druga strona medalu. Mechanika – bo ta limitowana odmiana ma więcej niż dozwolone w tym czasie 280 KM, co prawda jedynie o 20, ale zawsze! Do tego różowe (sic!) elementy zawieszenia z logo STi, sportowe fotele w kabinie – to wszystko czyniło z S201 bardzo szybką maszynę. Jak na tak brzydką wersję specjalną, samochód oferowano dość długo, bo aż do 2004 roku! Japończycy jak zwykle nie podają osiągów tego samochodu, ale można przypuszczać, że były zbliżone do mocnych odmian STi, które oferowano na rynku wewnętrznym. S201 można było kupić tylko w jednym srebrnym kolorze i dzisiaj jest niezwykle rzadkim gościem japońskich aukcji (widziałem jedną na sprzedaż, ale nie wiem jaką cenę osiągnęła).
Japońskie WRX STi
O tych wersjach można by napisać książkę! Co prawda na niektórych europejskich rynkach Subaru oferowało wersje o nazwie WRX, ale nie miały one więcej koni niż zwykłe GT. A te na rynek JDM i owszem! W Japonii najsłabsze WRX z początku produkcji, które bardzo przypomina z wyglądu GT, miało 240 KM. Do produkcji trafiło w 1992 roku, od razu w dwóch wersjach nadwozia: sedan i kombi oraz dodatkowo z odchudzoną odmianą RA (brak klimy, przeznaczenie do sportu). Rok później pojawiła się pierwsza wersja WRX STi z silnikiem o mocy 250 KM. W 1994 roku Version I w odmianie STi miała już 275 KM. W wersji drugiej WRX-a wzmocniono do 260 KM (była też jego odmiana z automatem i mocą 220 koni) a STi zasadniczo pozostało przy 275 KM (wersja kombi 260). W 1996 roku w odmianie Version III pojawiło się także dwudrzwiowe nadwozie, a wszystkie WRX-y, WRX STi, poza automatem, miały już „ustawowe” 280 KM (często mówi się, że było im bliżej do 300) i tak pozostało w zasadzie aż do ostatniej, szóstej odmiany, produkowanej do 2000 roku. Ale te JDM nie różniły się jedynie mocą silnika, bo miały one też zamknięty blok, auta wyposażano w lepsze (różowe) elementy zawieszenia, a hamulce były większe.
Subaru Impreza 22B STi
Topowym produktem na rynek japoński była Impreza 22B STi. Model ten był oferowany jedynie z nadwoziem coupe i tylko w 1998 roku. Auto przypominało z wyglądu WRC, a tak naprawdę cały bodykit miało zaprojektowany specjalnie dla siebie (WRC homologowano zaś na zwykłej Imprezie Coupe). 22B STi było więc trochę sztuką dla sztuki. Rozwiercony do 2,2 litra silnik, większa moc i wiele fajnych gadżetów nie zmieniały obrazu auta, które zaraz po zakupie powinno trafić do ciepłego garażu, a jego właścicielowi pozostaje sprawdzać cenę na aukcjach. Dzisiaj, żeby stać się posiadaczem jednego z nieco ponad 400 powstałych egzemplarzy trzeba mieć blisko milion złotych. Co ciekawe w Polsce jest co najmniej kilka egzemplarzy 22B STi (w tym jedno przełożone i swego czasu zarejestrowane na bankowóz!), ale niezwykle rzadko można podziwiać je na zlotach i spotach.
Impreza P1
Brytyjczycy byli jedną z nacji, która mogła w pewnym stopniu korzystać z dobrodziejstw limitowanych japońskich Imprez, mieli nawet partię 22B STi przeznaczonych na swój rynek. Wszystko to zawdzięczali tak naprawdę Szkotowi Colinowi McRae oraz firmie Prodrive, która przygotowywała Imprezy do rajdów. Zresztą zarówno słynny kierowca rajdowy oraz sama firma miała swoje limitowane wersje specjalne dostępne tylko na Wyspach. Ich ukoronowaniem była Impreza P1. Oferowano ją tylko na rynek angielski i tylko w marcu 2000 roku. Powstało jedynie 1000 egzemplarzy, wszystkie oczywiście z najbardziej pożądanym nadwoziem w Imprezie, czyli coupe i tylko w jednym lakierze: sonic blue. EJ20 miał tu japońskie 280 koni a dzięki temu, że w tej części świata podajemy osiągi, wiemy jakie miała Impreza P1. Wóz ten przyspieszał do 60 mil/h w czasie 4,66 s, na ¼ mili osiągał czas 13,49 s i mógł się rozpędzić do 250 km/h. Prodrive w porównaniu do japońskich STi, nieco bardziej usztywnił P1, wprowadził też krótsze przełożenie przekładni kierowniczej (za co zresztą P1 była wtedy dość mocno krytykowana). Mimo tego to właśnie P1 wydaje się najfajniejszą „brytyjską” wersją Imprezy, do tego stworzoną przez zespół, który bardzo przysłużył się Subaru w rajdach!
Ceny japońskich klasyków oszalały!