Hyundai Ioniq 5 to samochód na wiele sposobów wyjątkowy. Auto spokojnie mogłoby brać udział w castingu na serial SF i to bez żadnej charakteryzacji. Pojazd wygląda tak, jakby projektanci Hyundaia stworzyli koncept, a po drodze pominięto szereg akceptów i od razu skierowano eksperyment do masowej produkcji. Olbrzymia przestrzeń, mnóstwo techniki, piękne wnętrze. Zachwyt? Wad też się kilka znajdzie, ale awangardowe podejście zawsze wzbudza pewne kontrowersje.
Wygląd? Awangardowy Big-hatch-SUV – większy od VW ID.4
Tak, dziwny to zlepek słów, ale Hyundai, który w formie przypomina kompaktowego hatchbacka o futurystycznym kształcie (choć z drugiej strony… pamiętacie Lancię Delta Integrale?) jest autem znacznie większym. Zaparkowanie Ioniqa 5 obok, powiedzmy, VW Golfa i przyjrzenie się tym autom z zewnątrz buduje w widzach poczucie dziwności świata. Na tle Golfa Ioniq 5 to prawdziwy gigant! Nic dziwnego, 3 metry rozstawu osi, 4635 mm długości, prawie dwa metry szerokości – no jakby nie liczyć. Ioniq 5 jest większy od… VW ID.4, który jest SUV-em.
Hyundai Ioniq 5 – co go napędza?
W tym przypadku schodzimy już z kosmosu na Ziemię. Zamiast spodziewanego silnika fotonowego czy innych wymyślnych technologii przyszłości, użyczony nam pojazd napędzał pojedynczy silnik elektryczny łączony z tylną osią auta. Maksymalna moc uzyskiwana z prądu to 160 kW (218 KM) oraz 350 Nm momentu obrotowego dostępnego – jak to w aucie elektrycznym – do razu. Przyśpieszenie do setki to 7,4 sekundy. Drugiej setki auto nie osiąga nigdy (prędkość maks. to katalogowo 185 km/h). Jednak dynamika jest typowa dla aut elektrycznych i miejskie 50 km/h auto jest w stanie osiągnąć w czasie poniżej 3 sekund. W naszym przypadku auto czerpało energię z większego z dwóch dostępnych dla tego modelu zestawów akumulatorów o pojemności 73 kWh.
Bardzo przestronne wnętrze to atut
Trzy metry odległości pomiędzy osiami to obietnica pokaźnej przestrzeni w kabinie pasażerskiej. Koreańscy projektanci tę obietnicę spełniają z nawiązką, bo oprócz miejsca przestrzeń ta jest urządzona (ważne – w wersji Platinum) z naprawdę dobrym smakiem.
Dysponowaliśmy topową wersją wyposażeniową Platinum, co we wnętrzu widać. Wygodne fotele z elektryczną regulacją z pamięcią ustawień, skórzano-materiałową tapicerką, podgrzewaniem, podparciem nawet łydek, czy funkcją leżanki (!). Schowków tu nie brakuje, z przodu aż 3 gniazda USB, a brak tunelu środkowego (podłokietnik i uchwyty na napoje są na “wyspie” pomiędzy fotelami, sprawia wrażenie jeszcze większej przestrzeni dzięki płaskiej podłodze pomiędzy fotelami. Plastików też trochę jest, ale nie rażą one – ogólne wrażenie jest zdecydowanie pozytywne. Niemniej warto pamiętać, to topowa wersja Platinum – w tańszych odmianach tego auta połaci twardych plastików jest znacznie więcej.
Np. w naszym egzemplarzu boczki drzwi były wykończone różnego rodzaju materiałami, a całość stanowiła estetyczną kompozycję.
Zobaczcie pojedynek VW ID.4 i Škody Enyaq 60
Z tyłu też mnóstwo miejsca
Pasażerowie tylnej kanapy bez obaw mogą się rozsiąść, bez względu na wzrost. Dodatkowo siedziska w drugim rzędzie mają regulowane oparcia, a cała kanapa jest przesuwna, dzięki czemu mamy swobodę wyboru: czy ogrom miejsca na nogi pasażerów, czy jednak więcej miejsca na bagaże za oparciami kanapy.
Bagażnik, duży, ale…
Hyundai deklaruje, że Ioniq 5 ma z tyłu aż 527 litrów przestrzeni bagażowej. W naszym egzemplarzu część pod podłogą zajmował kabel ładowania oraz chyba subwoofer. Natomiast nad podłogą, bagażnik choć dość długi, to do wysokości rolety jest po prostu płytki. Zobaczcie na powyższe zdjęcie – moja torba fotograficzna, znacznie mniejsza od choćby kabinówki, już niemal dotyka rączką rozwiniętej rolety. Walizkę? Przewieziecie, ale wyłącznie na płasko, a nie na boku. Oczywiście można też pakować pod dach, ale wtedy już nie jest tak elegancko.
Zaraz, ale samochody elektryczne mają jeszcze bagażnik z przodu, prawda? Prawda, tak też jest w przypadku Ioniq 5, który z przodu oferuje dodatkowe 57 litrów. Byłoby może troszkę więcej, gdyby projektanci nie silili się na “pokrywkę” z napisem EV. Co mniej obeznajomieni mogą się nabrać, że to osłona silnika (nawet napis EV jest!), tymczasem po otwarciu klapki mamy to:
Jak się tym jeździ? Dobrze, gdy nie pada
Elektryczny Ioniq 5 chętnie słucha kierowcy, bez względu na wybrany tryb jazdy. Owszem, są jakieś różnice pomiędzy trybem eko, a sportowym, ale gdy potrzebujesz mocy po prostu kickdown i silnik elektryczny daje co ma. Oby tylko nie było mokro, bo wtedy układ jezdny i kontrola trakcji daje odczuć pewną nerwowość, ale wyłącznie, gdy nie żałujemy elektrycznych kucyków. Przy spokojnej (a to zalecane przy niepogodzie) jeździe auto zachowuje się bardzo stabilnie. Nierówności pojazd pokonuje gładko, nie przechyla się też na zakrętach co jest zasługą odpowiedniej sprężystości zawieszenia. Jednak przy masie ok. 2 ton oznacza to także dość sztywne zawieszenie. Na szczęście jest ono zestrojone raczej pod kątem komfortu, a normalny profil opon (55) zapewnia dodatkowe tłumienie nierówności.
Część trasy pokonaliśmy Ioniqiem 5 w nieszczególnie przyjemnej, późnojesiennej deszczowej aurze. To pozwoliło dostrzec pewien mankament, na który nie zwracamy uwagę przy słonecznej pogodzie. Brak tylnej wycieraczki – mocno to utrudnia widoczność do tyłu. Cóż, rozumiem – w koncepcie wycieraczka jest zbędna, bo auta koncepcyjne prezentuje się w zamkniętych halach targowych, ale już podczas jazdy naprawdę się przydaje – przynajmniej będzie co dodawać w ramach liftingu tego modelu.
Hyundai Ioniq 5 – jak na auto elektryczne przystało – jest też cichy, ale nie najcichszy. Wynik 62,1 dBA to rezultat co prawda lepszy niż np. w również elektrycznej Škodzie Enyaq iV 60, którą testowaliśmy, ale za to gorszy od Volkswagena ID.4 Pro Performance – również testowanego w naszej redakcji. W praktyce jednak taki poziom szumów nie zakłóci spokojnej rozmowy z pasażerami podczas podróży.
Honda e – kolejny “koncept” na prąd, dopuszczony do seryjnej produkcji
Ładowanie – bardzo szybko, albo bardzo wolno
Fajnie, że Hyundai zainstalował w tym modelu uchylaną elektrycznie, z wdziękiem klapkę. Bardzo pochwalamy prędkość ładowania ze stacji DC. Teoretycznie auto może się ładować (dzięki instalacji 800 V) nawet z mocą 220 kW. My nie mieliśmy w naszym zasięgu tak szybkiej ładowarki, podpięliśmy zatem prawie rozładowane auto (13 proc. baterii) do ładowarki sieci Greenway o mocy nominalnej 90 kW i poszliśmy na szybkie zakupy. 13 proc. no to pewnie z godzinka zejdzie. Trudno – myślałem. Ale się myliłem!
Gdy po 33 minutach wróciliśmy do auta, bateria była już w 75 proc. pełna, a Hyundai Ioniq 5 wciąż czerpał z niej maksimum, czyli 89,9 kW! Chapeau bas Hyundai! Ioniq 5 okazał się pierwszym testowanym przez nas elektrykiem, który faktycznie potrafił “wydusić” z ładowarki 90 kW faktycznie 90 kW. Nawet podpinane do tego samego urządzenia Audi e-tron GT RS nie było w stanie uzyskać takiego wyniku (mimo, że również dysponuje instalacją 800 V i oferuje bardzo szybkie ładowanie). Krzywa ładowania Hyundaia Ioniq 5 imponuje, ale… tylko do 80 proc.
Gdy auto naładowane zostało do 82 proc. stanu, szybkość ładowania spadła drastycznie do zaledwie 3 kW – 30-krotnie mniej w stosunku do mocy pobieranej jeszcze przed chwilą. Dalsze ładowanie na DC nie miało sensu. To nie jest zresztą błąd tylko słuszne podejście inżynierów Hyundaia w kwestii żywotności baterii – szybkie ładowanie do pełna szkodzi ogniwom litowo-jonowym. Postanowiliśmy zatem podładować auto do pełna już ze zwykłego “bezpiecznego” dla baterii gniazdka pod naszą redakcją. Niestety i tu spotkało nas rozczarowanie, po dojechaniu na miejsce zostało 78 proc. baterii, po podłączeniu do gniazdka Ioniq 5 zaczął ładować się z mocą zaledwie 1,3 kW, a komputer uprzejmie nas powiadomił, że ładowanie do pełna potrwa… 15 godzin.
Było to o tyle niezrozumiałe, że sprawdzaliśmy w systemie pokładowym, czy przypadkiem nie jest ustawiony “bezpieczny” próg ładowania (wiele elektryków ma takie nastawy – opisywany model także), ale nie, komputer miał jasno przykazane by ładować się na maksa, czemu zatem nie pobierał choćby 2,3 kW tylko 1,3 kW? Jedno jest pewne – to auto bez wallboksa w domu nie ma sensu. Pamiętajcie też o odpowiedniej mocy przyłącza. Ioniq 5 jest w stanie przyjąć prąd z “siły” (400 V) o natężeniu aż 48 A, a ze złącza 230 V – teoretycznie 32A (czyli 7,4 kW). Niestety, nasz egzemplarz tego nie potrafił.
Zużycie energii i zasięgi
Jak widać, zależnie od charakteru trasy zużycie odnotowaliśmy od 16 kWh do nieco ponad 22 kWh/100 km. Oczywiście jazda wyłącznie po autostradzie z prędkością 140 km/h będzie wymagać większej energii, ale nawet w takim przypadku 250 km macie jak w banku. Normalnie zasięg ponad 300 km (ok. 320 km) jest jak najbardziej osiągalny. Zwróćcie też uwagę na temperaturę – test przebiegał maksymalnie przy 10 st. C.
Auta elektryczne w Polsce – ile się ładują? Jakie mają zasięgi?
Hyundai Ioniq 5 – werdykt i ceny
Hyundai opracował auto o stylu imponującym jak pokazowe modele koncepcyjne, ale – w przeciwieństwie do np. testowanej przez nas Hondy e – jest to samochód bardzo przestronny i zapewniający wygodną podróż całej rodzinie. Trzeba jedynie pamiętać, by w pakiecie z autem zadbać również o odpowiednie przyłącze w domu i wallboksa. Szkoda też że w Polsce szybkich ładowarek (o mocy ponad 200 kW) praktycznie brak. Pod tym względem również Ioniq 5 wyprzedził swoje czasy – przynajmniej u nas.
Ceny modelu Ioniq 5 startują od 189 900 zł za bazowy poziom wyposażenia Smart z najsłabszym w gamie silnikiem 170 KM (tylna oś) i mniejszą baterią (58 kWh). Najtańsza odmiana z tym samym napędem, którym i my dysponowaliśmy to także Smart 73 kWh 2 WD 218 KM startujący od 203 900 zł. Od tych kwot możecie odliczyć oczywiście dopłatę z programu “Mój Elektryk”. Niestety, wersja Platinum, z której korzystaliśmy startuje od 244 900 zł, a to kwota wyższa niż limit cenowy na dotację “Mój Elektryk”. No chyba, że macie Kartę Dużej Rodziny, wtedy limit cenowy Was nie dotyczy. Pierwsze wrażenie Ioniq 5 robi piorunujące, ale pamiętajcie – auto kupuje się na lata.