Rozwijanie silników spalinowych to dziś ryzykowna decyzja w kontekście powszechnej, elektromobilnej inwazji. Układ napędowy testowanej Mazdy CX-30 udowadnia, że da się pogodzić doskonale płynną charakterystykę mocy sporego, wolnossącego silnika spalinowego z surowymi normami emisji. Efekt? Jeżeli chcecie crossovera (czy – jak twierdzi producent: kompaktowego SUV-a), który pozwala poczuć frajdę z jazdy klasycznym wolnossącym, płynnie nabierającym mocy silnikiem, Mazda CX-30 e-SkyActiv-X to wam zapewni. I to zauważalnie lepiej niż SkyActiv-X pierwszej generacji, bez “e” w nazwie.
Jaki samochód z wolnossącym benzyniakiem? Zobaczcie nasze propozycje!
Kiedy w 2019 roku Mazda wprowadziła do swojej oferty silnik benzynowy SkyActiv-X zapowiadano jednostkę napędową, która łączy ogień z wodą. Z jednej strony miała być oszczędna niczym diesel (choć paliwem jest tu benzyna), z drugiej miała zapewniać odpowiednio wysoką dynamikę (180 KM w kompaktowym aucie to nie jest mało). W praktyce wyszło nie do końca tak, jak to producent zapowiadał, bo silnik co prawda nie okazał się nadmiernie paliwożerny, ale też nie powalał dynamiką. Był, powiedzmy, przyzwoity jeżeli chodzi o ekonomię, ale 180-konny SkyActiv-X nie powalał dynamiką.
Zobaczcie nasz poprzedni test Mazdy CX-30 z manualną skrzynią
Nowy silnik, większa moc, lepsza charakterystyka
Zmodernizowany, dwulitrowy silnik benzynowy e-SkyActiv-X oferuje teraz większą o 6 KM moc (186 KM), a także wyższy moment obrotowy (240 Nm przy 4000 obr./min.). Problemem w tym silniku wcześniejszej generacji był zauważalny spadek momentu obrotowego w środkowym zakresie obrotowym (3500-4500 obr./min.). Wynikało to z faktu, że innowacyjna konstrukcja z systemem zapłonu samoczynnego sterowanego iskrą nie pracowała tak płynnie, jak oczekiwano.
Tym razem silnik wspiera układ miękkiej hybrydy (stąd literka “e”), czyli niewielki rozruszniko-generator prądu (ISG). W każdym razie, to co jest istotne to fakt, że najnowsza CX-30 ze zmodernizowanym silnikiem e-SkyActiv-X dużo chętniej współpracuje z kierowcą. Trochę obawiałem się automatycznej skrzyni obecnej w naszej testówce. Na szczęście obawy były nieuzasadnione. Choć Mazda robi świetne skrzynie manualne, to automat jest mimo wszystko wygodniejszy, a sześciostopniowa skrzynia automatyczna obecna na pokładzie naszego egzemplarza pracowała dobrze. Auto spontanicznie reaguje na depnięcie pedału przyśpieszenia, skrzynia ma pewne opóźnienia, ale nie są one szczególnie drażniące. Przyśpieszenia? Wynik na poziomie 8,7 sekundy do setki (tylko o 0,1 s. gorzej od danych katalogowych producenta) to dobry rezultat jak na kompaktowego crossovera. Nikt rozsądny ścigać się tym nie będzie. Jedynie dla porządku informuję, że katalogowa prędkość to 204 km/h.
Mazda CX-30 e-SkyActiv-X. Ile to pali?
Japońska marka deklaruje, że testowana przez nas odmiana Mazdy CX-30 e-SkyActiv-X powinna zadowolić się (wg procedury WLTP) średnio 6,1 litrami paliwa na każde 100 km. Poniżej nasz wynik:
Auto sprawdzane częściowo w ruchu miejskim, częściowo na drogach klasy S, po których jeździliśmy przepisowe 120 km/h zużyło średnio 6 l/100 km. W gęstym ruchu miejskim spalanie przekroczy 7 l/100 km, kierowcy z ciężką nogą być może przekroczą 8 l/100 km, ale spokojna jazda odpłaci się nam niedużym spalaniem. Biorąc pod uwagę, że bak Mazdy CX-30 mieści 51 litrów paliwa, pozwala to pokonać w spokojnym stylu naprawdę długą trasę, rzędu 800-850 km bez odwiedzania stacji paliw.
Komfort jazdy
Mazda nie od dziś wyróżniała się aspiracjami w kierunku wyższych segmentów. Przynajmniej, jeżeli chodzi o jakość wykończenia i dokładność montażu elementów we wnętrzu. Nie inaczej jest w przypadku testowanej CX-30. Z jednej strony to kompaktowy crossover, dla porównania VW T-Roc również jest kompaktowym crossoverem, ale zgadnijcie, który jest bardziej “plastikowy” we wnętrzu?
Do wygody fotela kierowcy nie mam większych zastrzeżeń. Ponieważ nie dysponowaliśmy najwyższym poziomem wyposażenia, fotel ustawia się manualnie, ale zakres tych ustawień jest szeroki. Nie zapomniano o regulowanym podparciu lędźwi. Siedzi się tutaj bardziej jak w kompakcie, choć akurat to mi pasowało. Kierownica dobrze leży w dłoniach, a układ kierowniczy nie jest zbyt mocno wspomagany. W jeździe pomaga też sprężyste, nieprzesadnie sztywne, ale też pozbawione “kanapowości” zawieszenie – w efekcie kierowca dość dobrze czuje drogę.
Jednak to co szczególnie mi się podobało to fakt, jak płynnie ta Mazda nabiera mocy. Kickdown i skrzynia posłusznie redukuje, a następnie wspina silnik w górne rejestry, nawet brzmienie jest całkiem przyjemne. Słyszałem też, że Mazda CX-30 jest bardzo dobrze wyciszona. Czy faktycznie? Oto nasz pomiar:
Jest naprawdę dobrze. 62 dBA przy 100 km/h to bardzo przyzwoity wynik w segmencie kompaktowym. W praktyce oznacza to, że jazda z taką prędkością pozwoli wam spokojnym głosem rozmawiać z pasażerami, a w razie ich braku, dźwięki płynące z zainstalowanego na pokładzie naszej testówki systemu audio sygnowanego marką Bose (z subwooferem w bagażniku) nie będą zakłócane przez natrętne dźwięki z otoczenia.
Czy to rodzinny SUV? Owszem, pod warunkiem, że wasza latorośl jeszcze nie podrosła
SUV-y powszechnie są promowane jako auta rodzinne. Czy tak jest faktycznie i w tym przypadku? Cóż, jeżeli macie co najwyżej dwójkę małych dzieci, Mazda CX-30 wam wystarczy. Dorośli z tyłu również się zmieszczą pod warunkiem, że nie mają więcej niż 180 cm wzrostu. Najwyższym zalecamy jazdę z przodu. Funkcjonalnie jest nieźle, ale mogłoby być lepiej. Nie brakuje podłokietnika (tak z przodu, jaki i z tyłu). Schowki w drzwiach są, cupholdery – także, ale już brakuje jakichkolwiek kieszonek na oparciach tylnych foteli. Dlaczego małe dzieci? Nie chodzi tylko o miejsce, ale też o brak gniazda USB. Z tyłu ich nie ma. Jak podładować smartfona? Przecież to straszne!
Bagażnik Mazdy CX-30 nie bije rekordów pojemności. Całkowita jego objętość wg producenta to 430 litrów. Warto zauważyć, że wraz z górnym poziomem podłogi złożone tylne siedziska tworzą płaską powierzchnię. Haczyków na zakupy brak, ale jeżeli nie chcecie by siatka z waszymi produktami na niedzielny obiad nie rozłożyła się po całej powierzchni, można złożyć część podłogi uzyskując mniejszy, głębszy schowek, który utrzyma niewielki bagaż w ryzach.
Technika i multimedia
O audio Bose już wspominałem. Zegary Mazdy są analogowe (po bokach, centralne koło to już ekran TFT) i czytelne. Ekran centralny wysunięty do przodu (w stronę maski pojazdu) nie jest dotykowy. I dobrze, bo przy takim jego umiejscowieniu dotykowe sterowanie byłoby ekstremalnie niewygodne. Jak się nim steruje?
Mazda proponuje fizyczne przyciski wywołujące główne funkcje systemu, umieszczone w tunelu centralnym pod prawą ręką kierowcy. Poszczególne opcje wybieramy i zatwierdzamy klikalnym kółkiem. Dla kogoś kto nie miał wcześniej z tym rozwiązaniem styczności będzie potrzebna chwila przyzwyczajenia, ale już po parunastu kilometrach przekonacie się, że możecie wybrać wszystko, co wam potrzebne bez mazania palcem po ekranie i odrywania wzroku od drogi.
Podczas jazdy kierowcę wspiera dobrej jakości head-up display (obraz rzutowany na przednią szybę, a nie na jakiejś plastikowej szybce), który bardzo dobrze informuje czytelną symboliką np. o pojeździe znajdującym się w martwej strefie obserwacji (to bardziej widoczne niż sygnalizacja optyczna w bocznych lusterkach – także obecna na pokładzie tego auta). Oprócz tego przydaje się adaptacyjny tempomat, asystent jazdy w korku, monitorowanie otoczenia (nie tylko podczas cofania np. przy wyjeżdżaniu z parkingu), ale również przed pojazdem, w manewrach oprócz czujników wspiera nas dobrej jakości system kamer 360 st.
Mazda CX-30 e-SkyActiv-X – werdykt i ceny
Jeżeli lubicie prowadzić auto i kochacie charakterystykę wolnossących silników, to jazda Mazdą CX-30 z pewnością wam się spodoba. Trzeba jedynie pamiętać, że uzyskanie dynamiki (np. przy wyprzedzaniu) wymaga wkręcenia auta na wyższe obroty. Zaletą jest ekonomia zużycia paliwa przy spokojnej jeździe. Nie sililiśmy się na żadną ekstremalną ekojazdę, a i tak uzyskaliśmy lepszy wynik od średniej z homologacji. Wewnątrz ograniczenia typowe dla aut kompaktowych, ale jakość wykończenia, materiały i solidność wnętrza to wynagradzają. Osobiście uwielbiam też design nadwozia Mazdy i te pięknie wyrzeźbione światła (zarówno przednie jak i tylne lampy to oczywiście LED-y), ale to już kwestia gustu.
Jak to wypada cena? Mazda CX-30 startuje w najnowszym (rok modelowy 2022) cenniku japońskiej marki od 107 900 zł za bazową wersję wyposażeniową Kai z silnikiem 2.0 e-SkyActiv G o mocy 122 KM, łączonym z 6-biegowym manualem. Nasza wersja to Hikari ze 186-konną jednostką SkyActiv-X i automatem, tu cena startuje od 147 900 zł. Drogo? Jak wypada konkurencja? Np. VW T-Roc Premium 2.0 TSI 4Motion z silnikiem o mocy 190 KM startuje od 146 290 zł.