Niewiele jest samochodów, które są tak dobrą inwestycją, jak skrzydlaty Mercedes 300 SL z lat pięćdziesiątych. Ceny nie rosną gwałtownie jak w przypadku niektórych Ferrari, ale utrzymują się na solidnym, wysokim poziomie. Na dodatek jazda tym samochodem to prawdziwa przygoda.
Nadwozie Gullwinga
Przede wszystkim wyjaśnijmy, że rewolucyjny jak na połowę lat 50. wygląd tego samochodu to nie wynik współpracy marketingowców i designerów, ale konsekwencja wyboru pewnych rozwiązań technicznych. Piękno nadwozia 300 SL, dopracowanego tylko przez niejakiego Friedricha Geigera, wywodziło się z konstrukcji sztywnej i bardzo lekkiej ramy z cienkich rurek stalowych, wymyślonej przez głównego inżyniera, Rudolfa Uhlenhauta: potrzebne dla uzyskania sztywności skrętnej masywne krawędzie ramy wymusiły zastosowanie drzwi unoszonych ku górze (kroplowe wypukłości w pokrywie silnika wzięły się stąd, że dla obniżenia maski silnik pochylono w bok, co wymagało owej wypukłości, zaś drugą dodano dla symetrii). Samochód w pierwotnym zamyśle miał posłużyć działowi sportu pod wodzą Alfreda Neubauera do wygrywania w takich zawodach, jak Le Mans, Mille Miglia czy Carrera Panamericana – niestety Mercedes nie dysponował wtedy środkami na zaprojektowanie zupełnie nowego silnika, a Neubauer szacował, że bez co najmniej 200 KM nie ma sensu w ogóle myśleć o sukcesach sportowych.
Silnik Mercedesa 300 SL
Jedyny silnik, jaki dano konstruktorom do dyspozycji, pochodził z ciężkiej limuzyny zwanej powszechnie “Adenauerem” i rozwijał żałosne 115 KM. Konwencjonalne metody tuningu niewiele dawały, ale rozwiązanie nadeszło ze strony Hansa Scherenberga, inżyniera z przedwojennego działu silników lotniczych Daimler-Benz: zaprojektował on układ zasilania w paliwo z mechanicznym, bezpośrednim wtryskiem benzyny. Efekt: 225 koni mechanicznych. Wyczynowym z założenia modelem zainteresował się działający w USA sławetny Max Hoffmann, kombinator i handlarz, który przyczynił się do wielu decyzji podjętych w latach 50. przez dyrekcje Mercedesa, Porsche i BMW. Był pewien, że bez trudu sprzeda szybkiego Mercedesa 300 SL w Stanach – auto przygotowano więc do ograniczonej produkcji seryjnej i zaprezentowano razem z powolnym, ale podobnym pod względem estetycznym model 190 SL.
Gullwing. Obsługa serwisowa
Dziś legendarny 300 SL Gullwing to marzenie wielu kolekcjonerów, z których tylko niewielu orientuje się, jak piekielnie trudny w prowadzeniu i obsłudze jest to samochód. Tylna oś wahliwa nie była problemem dla bohaterskich mistrzów wyścigowych lat 50., ale gwałtowne zmiany pochylenia tylnych kół pod obciążeniem zaskoczą dzisiejszego kierowcę. Położenie środka ciężkości auta zmienia się w ogromnym zakresie w związku z ilością paliwa w zbiorniku – zaleca się jazdę ze zbiornikiem jak najbardziej pełnym. Olej silnikowy powinno się wymieniać najrzadziej co 1000-1500 km (specjalny olej z zawartością ZDDP), gdyż niespalona benzyna, pompowana przez mechaniczną pompę wtryskową Boscha, spłukuje olej z gładzi cylindrów po wyłączeniu zapłonu i olej szybko traci właściwości. Bardzo pomaga wyłączanie dopiero bardzo rozgrzanego silnika, ale tego nowobogaccy właściciele się boją, przerażeni brzmieniem motoru powyżej 4000 obr./min – pracuje tak, jakby nie było w nim oleju, ale to tylko twardy odgłos spalania, związany z bezpośrednim wtryskiem benzyny do cylindrów.
Ile kosztuje Gullwing?
Wyprodukowano 1400 Mercedesów 300 SL w wersji coupe oraz ponad 1800 w wersji Roadster, która, mówiąc w uproszczeniu, jest nieco łatwiejsza w prowadzeniu. Najdroższe egzemplarze to sztuki zbudowane z opcjonalnym nadwoziem z lekkich stopów, których powstało tylko 29 – ich ceny przekraczają 3 miliony euro. “Zwykłe” coupe to ponad milion, Roadstery oscylują w okolicach miliona. Naturalnie takie ceny są możliwe tylko wtedy, gdy dostępna jest pozbawiona luk, udokumentowana historia samochodu, potwierdzona oryginalna specyfikacja fabryczna, a także niepodważalne dowody przebiegu wszystkich napraw czy odbudów. Bardzo ważne, aby faktury pochodziły z przedsiębiorstw o nieskazitelnej reputacji w kwestii napraw Gullwingów, takich jak HK Engineering czy Kienle – Mercedesa 300 SL popsuć bowiem bardzo łatwo, a wszystkie naprawy są drogie. Ostatnio Mercedes Classic zadbał o wytworzenie niektórych elementów, które od dawna nie były dostępne jako części zamienne – takie działanie opłaca się, bo podtrzymuje wartość aut, w których montowano dotychczas wyłącznie elementy oryginalne.
Czy zatem warto kupić sobie Gullwinga, tak przerażającego podczas szybkiej jazdy, gdy nas już na to stać? Absolutnie tak. Wóz ten to wyzwanie dla kierowcy i zarazem jedna z najpiękniejszych rzeźb na kołach, jakie kiedykolwiek powstały.