Mitsubishi Lancer Evolution VII to stara szkoła budowy samochodu: dwulitrowy turbodoładowany silnik, napęd na obie osie, a do tego to sedan z wielkim spoilerem. Evolution to samochód, który jest tak samo szybki na asfalcie, jak i na szutrze. Dzisiaj to jednak coraz częściej samochód kolekcjonerski, który wyjeżdża głównie w ciepłe dni, do tego cenę Evo VII ciężko już uznać za atrakcyjną.
Analiza historyczna
Evo VII jest dzieckiem przepisów, bo w czasie, kiedy Mitsubishi je zaprezentowało, nie musiało już homologować rajdowej grupy A. Miało za to samochód klasy WRC, którego homologacja była dużo luźniejsza i co za tym idzie w Evolution Mitsubishi, mogło sobie bardziej poszaleć. Powstał więc sporej wielkości samochód (wykorzystano platformę modelu Cedia), który był zdecydowanie cięższy od poprzednika. Przy zbliżonej mocy (i wyższym momencie obrotowym) pozostawiał jednak Evo VI w tyle, dzięki zastosowaniu nowoczesnych patentów: Evolution VII miał bowiem aktywny centralny mechanizm różnicowy, bardziej wydajną szperę w tylnym moście, a także przedni mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. To wszystko sprawiło, że to, co tracił na prostej, zyskiwał na zakrętach, a to one często decydowały o tym, kto zwycięży w rajdzie. Evo VII było bowiem często wykorzystywane w rajdowej grupie N (czasem wciąż da się kupić takie rajdówki, ale ceny nigdy nie były atrakcyjne). Znakiem czasów było także wprowadzenie wersji z automatyczną przekładnią, która miała gładką przednią maskę (podobno poprawiało to aerodynamikę przy prędkościach autostradowych). Ta odmiana mogła mieć także mniejszy tylny spoiler! Na szczęście była to rzadko wybierana opcja. GT-A miało nieco niższą moc (272 KM; w stosunku do 280) i ciut gorsze osiągi.
Rynek polski- jest czy nie?
Evo VII było oficjalnie oferowane przez Mitsubishi w Polsce, ale sprzedawano głównie cywilne odmiany GSR. To zresztą najpopularniejsza wersja, bo powstało jej 9841 egzemplarzy (nie wiadomo, ile z nich sprzedano u nas). GT-A wyprodukowano w 3683 sztukach, ale jest spora szansa, że część z nich została przerobiona na wersje manualne. Jak zwykle w Evo była też odmiana RS, w tym wypadku jednak powstało jej bardzo mało, bo tylko 615 egzemplarzy. RS przeznaczone było dla teamów rajdowych, oferowano je więc na stalowych kołach, z mniejszymi hamulcami, pasywnym tylnym dyferencjałem, krótszą skrzynią biegów i brakami w wyposażeniu (chociaż większość egzemplarzy, które widzieliśmy, miały klimatyzację). RS z założenia miało także gorsze zabezpieczenie antykorozyjne, ale GSR też nie grzeszył pod tym względem.
Ile to kosztuje?
W Polsce samochód spotykany jest na rynku wtórnym niezwykle rzadko, zwykle trzeba go szukać w całej Europie. Ceny przeciętnych samochodów w wersji GSR, często po lekkim tuningu, zaczynają się od ok. 80-90 tys. zł (w przeliczeniu; trzeba do tego dodać opłaty). Zadbane to wydatek powyżej 100, a realnie jakieś 120-130 tys. zł. Piszemy tu oczywiście o wersji z kierownicą z lewej strony, bo te z kierownicą po prawej da się kupić nieco taniej. Pytaniem otwartym jest to, czy warto je przekładać, ale dzięki dostępności części nie jest to niemożliwe. Niestety koszt takiej przekładki jest wysoki, zwłaszcza jak zdecydujecie się zrobić go na oryginalnych częściach z ASO Mitsubishi. Podczas pisania tego artykułu udało nam się znaleźć także dwa RS-y: jeden egzemplarz w Niemczech za 28,9 tys. euro, a drugi w Polsce, za ponad 37 tys. euro. Ostatnia z cen jest na tyle duża, że dałoby się za nią kupić w zasadzie dowolną generację Evo, w niemalże dowolnej konfiguracji.
Co się psuje?
Największą bolączką auta jest niestety korozja. Evo VII jest lepiej zabezpieczone przed jej działaniem, niż poprzednicy, ale nie zmienia to faktu, że rdza może się tutaj pojawić. Jest to więc pierwszy z elementów, który musicie sprawdzić przed zakupem. Ceny Evo VII nie są już niskie, model ten trzeba więc coraz częściej traktować jako auto kolekcjonerskie. Co za tym idzie, dyskwalifikuje to wszystkie egzemplarze, które miały historię rajdową (chyba że startował nimi ktoś znany). Ale i tak tego typu samochodów jest relatywnie niewiele. Evo miewa też problemy z silnikiem, w którym mogą zbyt szybko zużyć się panewki. Jak w każdym samochodzie z turbosprężarką, złe użytkowanie i zbyt rzadka wymiana oleju silnikowego, może przyczynić się do jej uszkodzenia. Układ napędowy ma opinię pancernego, ale po wielu latach, w samochodach używanych zgodnie z przeznaczeniem, może już wymagać rewizji. Trzeba na to szczególnie uważać, bo koszty napraw są tu wysokie z uwagi na koszt części. Typowym problemem jest też zużycie łączników stabilizatorów oraz sworzni wahaczy. Rekordowej wytrzymałości nie mają także amortyzatory. Koszty napraw nie są niskie. Z reguły jednak trwałość samochodu oceniamy wysoko.
Podsumowanie
Evo VII to całkiem praktyczny, a do tego wytrzymały samochód. Mitsubishi zbudowało go według zasad starej rajdowej szkoły, czyli doładowana dwulitrówka i napęd na obie osie. Duże skrzydło z tyłu dodaje klimatu, a do tego Evo VII nie jest częstym widokiem na ulicach. Siódma generacja Evolutiona to także krok w nowoczesność (taką z lat 2000.). Minusem tego modelu jest fakt, że starsze Evo są bardziej kultowe a nowsze szybsze. Nie zmienia to faktu, że auto ma coś w sobie, no może poza wersją ze skrzynią automatyczną.