W tym tygodniu przenosimy się ok. 100 km na wschód od Spa, w niemieckie góry Eifel. To właśnie tam leży inny legendarny tor – Nürburgring. O tym miejscu możnaby napisać książkę – z resztą niejedna już powstała – a i tak nie dałoby rady wyczerpać tematu. To Mekka pasjonatów motoryzacji. Przyjeżdżają tu wszyscy, z całego świata i jażdża dosłownie każdą maszyną. Jak to możliwe? Nordschelife, czyli Północna Pętla Nürburgringu to w świetle prawa publiczna droga kierunkowa.
Historia Nürburgring
Wyścigi po górzystych drogach Europy stały się rzeczywistością w pierwszej dekadzie XX wieku. Podobnie było w południowych Niemczech – w 1907 r. odbył się tam wyścig Eifelrennen. Kolejne edycje odbywały się na krętym ponad 33-kilometrowym torze drogowym. W końcu w 1925 roku zapadła decyzja o budowie dedykowanego toru wyścigowego wokół zamku miasta Nürburg. Za projekt odpowiadało Eichler Architekturbüro z Ravensburga (kierowane przez architekta Gustava Eichlera), a układ górskiej trasy był wzorowany na tym z Targa Florio. Nürburgring miał być wizytówką niemieckiej motoryzacji, a wiecie, jak robi się rzeczy w Niemczech, kiedy mają być „wizytówką”. Budowa toru rozpoczęła się we wrześniu 1925 roku i trwała tylko dwa lata.
Otwarcie Nürburgring
Pierwszy event odbył się 18 czerwca 1927 r. i podobnie jak w SPA – był to wyścig motocyklowy. Samochody wystartowały kolejnego dnia, a zwycięstwo zgarnął Rudolf Caracciola w bolidzie Mercedes-Benz. Co ciekawe, już wtedy tor był otwierany wieczorami oraz w weekendy, jako jednokierunkowa droga płatna! Pierwsza wersja Ringu składała się ze 174 zakrętów. Najszybszy czas wokół pełnego Gesamtstrecke uzyskał Louis Chiron, jadąc swoim Bugatti ze średnią prędkością 112,31 km/h. Czyżby obecny model został nazwany Chiron właśnie po to, żeby pokazać, że to najmocniejsze auto w „starej, benzynowej motoryzacji”?
Nürburgring – zielone piekło
Po II wojnie światowej Nürburgring stał się domem dla Grand Prix Niemiec w ramach Mistrzostw Świata F1. 5 sierpnia 1961 r., podczas treningów przed Grand Prix Niemiec 1961, Phil Hill został pierwszą osobą, która ukończyła okrążenie poniżej 9 minut, z czasem 8 minut 55,2 sekundy i średnią prędkością 153,4 km/h za kierownicą Ferrari 156 „Sharknose”. To był początek końca dla GP na Nordschleife, które było coraz bardziej niebezpieczne dla coraz szybszych bolidów F1. W 1967 roku została nawet dodana szykana, Hohenrain, w celu zmniejszenia prędkości na wjeździe do alei serwisowej, ale mimo to kierowcy F1 postanowili podczas Grand Prix Francji zbojkotować Nürburgring, żądając zmian. Po zwycięstwie w 1968 r. pieszczotliwą nazwę nadał torowi Jacky Stewart, który określił Nürburgring właśnie „Zielonym Piekłem” (niem. Die Grüne Hölle). Wtedy GP Niemiec powędrowało na Hockenheim ring, a Zielone Piekło zostało po raz pierwszy od lat gruntownie zmodernizowane. Postawiono na mniej zakrętów i zamontowano bariery Armco. GP Niemiec wróciło Nürburgring i było rozgrywane przez kolejne sześć lat do 1976 roku, kiedy to z kolei Nikki Lauda uległ feralnemu wypadkowi, który jest jednym z tematów poruszanych w ciekawym filmie Rush z 2013.
Ostatnie Grand Prix na Nordschleife
Dlaczego F1 uciekło z Ringu? Nie chodzi tylko o monstrualną długość ponad 22 kilometrów i brak miejsca wokół trasy ale pojawiły się też rosnące wymagania F1 oraz komisji FIA – zbyt drogie lub niemożliwe do spełnienia. Nürburgring był również trudny do pokazywania w TV – jego rozległy obszar sprawiał, że skuteczne pokrycie trasy kamerami było prawie niemożliwe. W rezultacie na początku sezonu 1976 zapadła decyzja, że GP odbędzie się tam po raz ostatni. Niki Lauda, jedyna osoba, która kiedykolwiek okrążyła Nordschleife w czasie krótszym niż siedem minut (6:58,6, 1975) chciał powstrzymać GP od startu, ale inni kierowcy nie przystali na ten pomysł i wyścig się odbył. W jego trakcie Lauda rozbił się w Ferrari po tym, jak element zawiódł tylnego zawieszenia. Lauda nie mógł się wydostać z wraku i został ciężko poparzony, ale został uratowany przez innych kierowców.
Tor Grand Prix
Po tych zdarzeniach Grand Prix Niemiec zostało przeniesione na Hockenheimring, a północna pętla nigdy już nie wróciła do F1. Mimo to włodarze toru bardzo chcieli, żeby królowa motosportu wróciła w góry Eifel i w 1981 roku rozpoczęto prace nad nowym torem o długości 4,5 km (2,8 mil), który został zbudowany w miejscu, gdzie kiedyś była południowa pętla Sudschleife. Te zmiany dały też nowy – zbliżony do obecnego kształt dla Nordschleife, którą skrócono do 20 832 m. Podczas kwalifikacji do 1000 km Nurburgring Stefan Bellof ustanowił rekord 6:11,13 na 20,8-kilometrowej Nordschleife w Porsche 956. Jechał ze średnią prędkością 199,8 km/h, a ów rekord był na szczycie tabeli czasów przez 35 lat. Dopiero w 2018 wyprzedził go Timo Bernhard w Porsche 919 Hybrid Evo. Timo pokonał nieco dłuższą wersję toru w czasie 5:19,546 jadąc ze średnią prędkością 233,8 km/h.
Touristenfarten
Od początku swojego istnienia, czyli od prawie 100 lat, obiekt udostępniany jest do jazd publicznych zwanych Touristenfarten. Prawdę mówiąc, to już samo słowo przyjęło się na całym świecie w nomenklaturze motoryzacyjnej i oznacza tylko jedno – jazdy publiczne po Nürburgring. Podczas tych jazd obowiązują pisane oraz niepisane zasady, wśród nich np. zakaz nagrywania przejazdu czy mierzenia jego czasu. Na torze obowiązują też inne reguły jak zakaz zatrzymywania się czy zakaz wyprzedzania z prawej strony. Wjechać na tor może każdy, kto (w uproszczeniu) ma zarejestrowany i ubezpieczony samochód z aktualnym badaniem technicznym. Koszt wjazdu na tor waha sie od 25 do 30 Euro za okrążenie lub sesję po torze Grand Prix. Niestety większość polis ubezpieczeniowych nie działa na Nürburgring (specjalne wykluczenia) i w praktyce… może lepiej wynająć samochód na miejscu? W okolicy nie brakuje firm, które chętnie wypożyczą auto przygotowane do poruszania po ringu. Można też zdać się na doświadczenie profesjonalnych kierowców, którzy zabiorą klientów jako pasażerów na ekstremalną przejażdżkę. Obecnie nie tylko kierowcy mogą skorzystać z możliwości wjazdu na tor, ponieważ nie obowiązują limity pasażerów (liczba musi być zgodna z ilością homologowanych miejsc w pojeździe). Nie ma też obowiązku zakładania kasków, choć jest to wysoce zalecane.
Walka o ring
Czas przejazdu dookoła Północnej Pętli od lat jest cennym trofeum w motoryzacji. Mowa tutaj o największych graczach – producentach, którzy raz po raz wystawiają swoje najwybitniejsze dzieła w pogoni za rekordem, o którym będą mogli opowiedzieć całemu światu. Jeszcze dwie dekady temu czasy, które były okrzykiwane rekordowymi, oscylowały wokół 7:30 min, ale dziś bariera 7 minut została dawno przełamana. Celowo nie chcę odnosić się do żadnego konkretnego przejazdu, bo walka trwa w najlepsze i co kilka miesięcy regularnie zmienia się hierarchia na podium.
Jeden Nürburgring – dwa czasy
Dlaczego na północnej pętli Nürburgringu obowiązują dwa różne czasy okrążenia? Czasy są określane dla dwóch odcinków: o długości 20,6 oraz 20,832 km. Od 1997 r. punktem odniesienia jest nitka o długości 20,6 km. Ze względów historycznych nie została tu uwzględniona krótka prosta przy trybunie T13, prowadząca od zjazdu z północnej pętli na tor Grand Prix do zjazdu z pętli Grand Prix na Nordschleife. Z tego powodu linia startu znajduje się na końcu trybuny T13 (kierunek północny), a linia mety jest na początku trybuny (kierunek południowy) – i dlatego po lotnym starcie nie jest mierzone pełne okrążenie. Całkowita długość przejazdu wynosi dokładnie 20,6 km.
W 2019 r. dodano oficjalne okrążenie Nürburgringu – organizowane przez spółkę „Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG”. Jest ono o 232 metry dłuższe, ponieważ linie startu i mety się tu ze sobą pokrywają (również znajdują się w sekcji T13). Samochody pokonują więc pełne okrążenie północnej pętli o długości 20,832 km i to na nim mierzone są ich czasy przejazdu (z lotnym startem).
Oficjalny pomiar czasu
Pomiar czasu musi być wykonywany za pomocą skalibrowanego układu czujnika fotoelektrycznego, ale oficjalnym próbom ustanowienia i bicia rekordu zawsze towarzyszy notariusz. Oprócz monitorowania pomiaru czasu sprawdza on i zatwierdza samochody oraz ich ogumienie. Klasyfikacja poszczególnych klas pojazdów bazuje na oficjalnych kategoriach Niemieckiego Federalnego Urzędu ds. Ruchu Drogowego („Kraftfahrtbundesamt” KBA).
Notable mentions, czyli Youtube
Pomimo zakazu nagrywania podczas jazd publicznych, wiele osób i tak to robi, a zarząd toru zdaje się nie wyciągać z tego konsekwencji. Właśnie dlatego w sieci roi się od nagrań z toru. Są to szybkie przejazdy, nagrania z wypadków, czy różnego rodzaju kompilacje. Ale moim ulubionym jest przejazd, który został nagrany „zanim to było modne”. Chodzi oczywiście o okrążenie za kierownicą Rufa CTR “Yellow Bird” z 1987. To, co robi prowadzący żółtego potwora Stephan Rozer robi piorunujące wrażenie do dziś.
Boskie okrążenie
Suchy asfalt słynnej północnej pętli toru Nürburgring zapewnia dużą przyczepność. Kierowca rozgrzewa opony do optymalnej temperatury, a inżynier wyścigowy zerka na dane GPS: podczas następnego okrążenia zapowiada się mały ruch, co zwiastuje doskonałe warunki do wykręcenia dobrego czasu w „Zielonym piekle”. Przez radio do kokpitu dociera komunikat: „Ciśnij!”. Przed kierowcą 25,378 km pełnych adrenaliny. Gdy przystępuje do lotnego okrążenia, czuje ekscytację, napięcie, ale także zdrowy szacunek dla nierzadko wąskiej i krętej północnej pętli, z jej ponad 70 zakrętami. Najwięcej “skacze się” w okolicach Hatzenbach. Później czas na długi przejazd: Hocheichen, Quiddelbacher Höhe i Flugplatz prosto do Schwedenkreuz – tu jest się niemal w transie. Równie ekscytujący jest odcinek od Pflanzgarten 1 przez Sprunghügel i Stefan Bellof S do Schwalbenschwanz. Aby odbyć perfekcyjny przejazd kombinacji północnej pętli i toru Grand Prix, wszystko musi zagrać. Zbliżenie się do granicy 8 minut jest możliwe tylko przy odpowiedniej konfiguracji samochodu. Nürburgring wymaga szczególnych rozwiązań.
Nürburgring i aerodynamika
Uzyskanie maksymalnych osiągów w wielu szybkich i półszybkich zakrętach wymaga maksymalnej siły docisku. Z uwagi na większy docisk i wynikający z tego większy opór kierowca traci jednak dużo czasu na długich prostych, takich jak Döttinger Höhe czy odcinek od Bergwerk do Mutkurve. Musi to nadrobić w zakrętach, dysponując maksymalną siłą docisku – np. na Hatzenbach oraz Hohe Acht, Wippermann, Brünnchen i Pflanzgarten. W niektórych takich sekcjach kierowcy mogą bardziej ścinać krawężniki, ale w wielu innych miejscach należą one do strefy wyłączonej z ruchu – zwłaszcza podczas okrążenia kwalifikacyjnego.
Kluczowe sekcje toru
Z perspektywy Sebastiana Golza (kierownik projektu Porsche 911 GT3 R) znaczenie mają dwie sekcje: Odcinek Bergwerk to jeden z najwolniejszych zakrętów toru i kluczowe jest tu błyskawiczne wyprostowanie samochodu i utrzymanie dobrej przyczepności. Kierowca musi bardzo wcześnie wcisnąć pedał gazu – do Karussell prowadzi bowiem stromy podjazd o długości około 210 metrów. Jeśli zawodnik nie zdoła skutecznie wyjść z Bergwerku, samochód dosłownie „zdechnie”. Ci, którzy na wzgórzu będą dysponować odpowiednim ciągiem, mogą zyskać krytyczne metry.
Ruch odgrywa kluczową rolę
Zarówno w wyścigu, jak i we wszystkich sesjach poza indywidualnymi próbami czasowymi. Czysty przejazd do Galgenkopf, gdy tylko samochód wystrzeli z Schwalbenschwanz, ma kolosalne znaczenie. Bardzo ważna jest tu efektywna aerodynamika. Galgenkopf prowadzi bowiem do Döttinger Höhe. Jeśli kierowca znajdzie się akurat zbyt blisko poprzedzającego auta, będzie musiał zmagać się z brudnym powietrzem, a to wpływa na aerodynamikę – samochód traci docisk. Gdy na Galgenkopf przyjdzie mu, choć nieznacznie zwolnić, automatycznie utrudni sobie przejazd odcinka z Döttinger Höhe do Tiergarten. To jakieś 2 kilometry jazdy na pełnym gazie i ten lewy zakręt brany z prędkością prawie 270 km/h. Na długiej prostej błyskawicznie widać, czy kierowca wygrywa, czy przegrywa”. Za Döttinger Höhe oraz sekcjami Antoniusbuche i Tiergarten czeka linia startu i mety.
Co o Nürburgring mówią kierowcy?
To właśnie wyjątkowość północnej pętli: jako kierowca nigdy nie masz poczucia, że udało ci się pokonać idealne okrążenie. Po takim przejeździe kierowcy czują pustkę i przede wszystkim poczucie, że jakoś przeżyli północną pętlę – ze wszystkimi jej niebezpieczeństwami, czasami o krok od wypadnięcia z toru. Najpierw trzeba się z tym oswoić i chwilę to zajmuje…
Śmierć Królowej Ringu
17 marca 2021, zmarła legendarna Sabine Schmitz będąca “Królową Nürburgringu”. Sabine miała 51 lat i od 2017 walczyła z nowotworem. Sabine Schmitz rozpoczęła karierę wyścigową w 1993 r. W latach 1996-1997 jako pierwsza kobieta na świecie dwukrotnie zwyciężyła w 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu w BMW M3. Schmitz od kilku lat zmagała się z nowotworem. W życiu prezenterki doszło do poprawy stanu zdrowia w 2019 r. i Sabine nawet wróciła na tor. Niestety rok później znów musiała poddać się leczeniu w związku z nawrotem choroby.