Klasyczne Porsche 911 to marzenie wielu kolekcjonerów. Którą generację wybrać? Jak poznać, czy wybrane auto nie pogrąży nabywcy w czarnej rozpaczy? Oto pierwszy odcinek poradnika, który może pomóc podjąć decyzję. Nie jest on przeznaczony dla ekspertów, dlatego zawiera liczne uproszczenia i skróty myślowe – ponadto odzwierciedla moje własne doświadczenia i upodobania.
Historia modelu
Pod koniec lat 50. XX wieku Porsche 356, tak wiele zawdzięczające Garbusowi, stawało się coraz mniej konkurencyjne. Marka potrzebowała nowego modelu i za pracę nad nim wziął się zespół prowadzony przez syna Ferdynanda Porsche, Ferry’ego. Na kartce papieru w kratkę napisał on listę życzeń, cech, które powinien posiadać ów pojazd: “Dwuosobowy z dwoma wygodnymi miejscami tymczasowymi. Lusterko wsteczne wbudowane w błotnik. Łatwiejsze wsiadanie.” Jednocześnie Dział Sprzedaży żądał spełnienia następujących wymagań: “Zachowanie dotychczasowej linii Porsche. Nie całkiem nowy samochód. Sportowy charakter.” Kierunek był zatem jasny: ewolucja, a nie rewolucja (co pozostało w mocy do dziś). Technika także miała zmienić się w minimalnym stopniu – chłodzony powietrzem silnik typu bokser miał wisieć za tylnymi kołami, a tylko podwozie planowano przekonstruować.
Zbudowano kilka prototypów, w tym w pełni czteromiejscowy 754T7, narysowany głównie przez syna Ferry’ego, Ferdinanda Alexandra Porsche (twórcę Porsche Design). Zarząd zdecydował jednak, by skrócić rozstaw osi oraz zmienić kształt tylnej części nadwozia, pozbywając się charakterystycznego stopnia; tak stworzono ikoniczną, opływową formę modelu 911, którą tak dobrze zna każdy. Córka wieloletniego pracownika Porsche, Erwina Komendy, wytoczyła proces koncernowi VW, twierdząc, że to jej ojciec był prawdziwym twórcą nadwozia 911, i że nigdy mu stosownie nie wynagrodzono tego dzieła.
Nowy, 2-litrowy silnik 6-cylindrowy zaprojektowano, używając silnika 1,6 litra (nazywanego “Dame”) z modelu 356 jak benchmarku pod względem równomierności pracy i poziomu wibracji. Porsche 901 w formie prototypu przedstawiono na salonie samochodowym we Frankfurcie w 1963 roku, ale gdy auto pokazano w następnym roku w Paryżu, Peugeot oprotestował oznaczenie modelu; okazało się, że francuska firma wcześniej zadbała o ochronę prawną samochodowych znaków handlowych z zerem pośrodku. W związku z tym po wytworzeniu 82 egzemplarzy (dziś poszukiwanych i cenionych), oznaczenie zmieniono na dobrze znane “911”.
W epoce krytykowano samochód za krytyczne zachowanie w wielu drogowych sytuacjach i w znacznym stopniu taka ocena była usprawiedliwiona. Proste i tanie zawieszenie plus ówczesne opony sprzysięgły się, by raptownymi napadami nadsterowności straszyć kierowców. Dzisiejsze opony częściowo uspokajają narowy wczesnej 911-tki, a kolekcjonerzy zazwyczaj jeżdżą swoimi wozami bardzo delikatnie. Szczerze mówiąc, uważam, że takie auto nie daje zbyt wiele przyjemności z jazdy współczesnemu kierowcy, wymaga bowiem siły fizycznej i ogromnego skupienia uwagi. Gdy pojawia się nadsterowność, ciężko założyć odpowiednią kontrę, gdyż przełożenie układu kierowniczego jest dość powolne, a siły na kierownicy – spore. Dużo jeździłem egzemplarzami z kolekcji Muzeum Porsche w Stuttgarcie i sądzę, że większość właścicieli kupuje takie samochody z powodu nostalgii albo jako inwestycje, bo raczej nie dla czerpania przyjemności z szybkiej jazdy na granicy przyczepności.
Silnik
Na początku model 901 oferowano z 2-litrowym motorem o mocy 130 koni. W 1965 roku pojawiła się nowa wersja jednostki napędowej, w której wymagające częstej obsługi gaźniki Solex zastąpiono Weberami. W 1968 roku wprowadzono do sprzedaży 160-konny model 911 S, wtedy też 911 T o mocy 110 KM stał się wariantem podstawowym, zaś 130-konne Porsche zaczęło nazywać się 911 L. Można uznać, że wtedy marka Porsche na dobre wprowadziła politykę komplikowania życia entuzjastom licznymi oznaczeniami modeli. Blok silnika oraz obudowę skrzyni biegów wytwarzano ze stopu magnezowego.
Rok 1969 przyniósł wprowadzenie do oferty wtrysku paliwa Boscha (do dolotu), dzięki czemu silniki zyskały dodatkowe 10 KM. W nowym cenniku 911 E stał się modelem bazowym, S – najmocniejszym, a T zachował gaźniki aż do końca produkcji. W 1972 roku pojemność silnika wzrosła do 2,2 litra, a później do 2,4 litra, przy czym końcowy wariant 911 S miał jednostkę napędową o mocy 190 KM. Najpotężniejszym silnikiem fabrycznym stała się Carrera RS z 1973 roku, z cylindrami z lekkich stopów i mocą 210 KM.
Główne źródła kłopotów z silnikami wczesnych dziewięćsetjedenastek to zużycie i poważne awarie łańcuchów napędzających wałki rozrządu, a także napinaczy łańcuchów. “Kolekcjonerskie” egzemplarze o bardzo małym przebiegu, nieregularnie serwisowane, są najbardziej narażone na takie awarie. Inne żródło problemów to śruby mocujące cylindry do bloku silnika: z wiekiem słabną wskutek korozji i urywają się nagle: ich zerwanie nie ma żadnego związku z przebiegiem samochodu.
Skorodowany wymiennik ciepła w wydechu, który trzeba wymienić, to spory wydatek we wczesnym Porsche 911: warto, by auto, które chcemy kupić, uważnie przejrzał prawdziwy specjalista. Montowano początkowo gaźniki Solex wymagały bardzo częstych regulacji, toteż w epoce wielu właścicieli wymieniało je na gaźniki Weber lub Zenith, jednakże oryginalne Solexy gwarantują wyższą wartość handlową auta. Wycieki oleju z magnezowych bloków silnika oraz skrzyń biegów sa niestety zjawiskiem powszechnym. Auta importowane z USA często mają wtrysk paliwa Bosch K-Jetronic, co oznacza wyższe koszty remontu.
Skrzynia biegów
Większość wczesnych Porsche 911 ma 4-stopniowe mechaniczne skrzynie biegów. Nieliczne tylko otrzymały skrzynie 5-stopniowe albo półautomatyczne Sportomatic (oferowane od 1967 roku). Standardowa przekładnia jest hałaśliwa i wymaga silnej ręki, ale za to ma opinię trwałej. Od roku produkcji 1971 zamiast niej montowano już przekładnię typu 915, w której zmiana biegów następowała łatwiej (choć też należałoby ją określić jako okropną).
Nadwozie
Wczesne samochody Porsche pod względem jakości materiałów i wykonania nie miały nic wspólnego z dzisiejszą jakością marki Porsche, ani z zabezpieczeniami antykorozyjnymi wprowadzonymi w latach 80. Starsze egzemplarze 911 rdzewieją wszędzie i większość ma za sobą poważne naprawy blacharskie. Jedynym pytaniem pozostaje, jak uczciwe i fachowe były owe naprawy…
Korozja chętnie atakuje okolice reflektorów, przednich nadkoli i dalej dolne partie blach aż do podstawy słupka B. Rdzewieją punkty mocowania zawieszenia i podstawy słupków A, a także specjalna rura, do której przymocowane jest tylne zawieszenie. Sposobem na wykrycie śladów ukrywanych przez sprzedawcę napraw powypadkowych jest zwrócenie uwagi na nietypowe deformacje od wewnętrznej strony nadwozia (zazwyczaj naprawia się auto tak, by wyglądało dobrze tylko z zewnątrz). Przeciekające gumowe uszczelki tylnej szyby oraz tylnych szyb bocznych (bardzo rozpowszechniony problem) umożliwiają wodzie wnikanie w okolice tylnej półki, co z kolei oznacza korozję tylnych części podłużnic oraz struktury komory silnika.
Jeśli koniecznie chcecie kupić egzemplarz, który nosi objawy remontu/napraw/spawania, bezwarunkowo potrzebujecie pomocy eksperta, który zna takie auta na wylot. W przypadku aut przywożonych z USA, o których ogłoszeniodawcy chętnie piszą, że pochodzą z “ciepłych, suchych stanów”, często zdarzają się naprawy przerażającej jakości, ale sprytnie zamaskowane.
Podwozie
Zawieszenie wczesnego Porsche 911 składa się ze wzdłużnych drążków skrętnych i wahaczy poprzecznych z przodu oraz drążków skrętnych i wahaczy skośnych z tyłu. Tylne wahacze wydłużono w 1971 roku, powiększając rozstaw osi i nieco uspokajając nerwowe zachowanie auta. Samochód zaopatrzono w cztery hamulce tarczowe, z czasem wentylowane. Początkowo układ hamulcowy był jednoobwodowy, zastąpiony przez dwuobwodowy od 1968 roku.
To kwestia absolutnie podstawowa: całe zawieszenie musi być w idealnym stanie, prawidłowo obsługiwane i wyregulowane, z elementami wymienianymi, gdy jest to potrzebne. Samochód ten nawet z zawieszeniem w perfekcyjnym stanie jest trudny w prowadzeniu, a co dopiero z zużytym i zaniedbanym. Niski przebieg nie stanowi żadnej gwarancji stanu zawieszenia.
Wnętrze
Dla zachowania wartości musi być jak najbardziej autentyczne bez widocznych uszkodzeń. W zależności od tego, gdzie samochód spędził większość żywota, trzeba szukać śladów zacieków wody lub spękań plastików wywołanych nadmierną ekspozycją na słońce. Części zamienne udaje się znaleźć, także z Porsche Classic, ale są bardzo kosztowne, zatem należy kupić samochód, którego wnętrze od razu jest w dobrym stanie
Historia
1963: Porsche 901 pokazane na salonie samochodowym we Frankfurcie
1964: prezentacja w Paryżu, nazwa zmieniona na 911
1967: wprowadzenie modelu 911T , dostępna skrzynia półautomatyczna Sportomatic
1968: wprowadzenie dwuobwodowego układu hamulcowego
1969: silnik powiększony do 2,2 litra
1971: silnik powiększony do 2,4 litra, wprowadzenie nowej skrzyni biegów Typ 915
1972: wprowadzenie RS 2.7, 1308 sztuk wersji Touring, 217 szt. wersji Sport, 10 prototypów oraz 55 egz. ekstremalnej wersji RSR
1973: zakończenie produkcji, łącznie powstało 81 100 sztuk.
Dane techniczne
Porsche 901
Moc silnika: 130 KM
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
Werdykt
Jeśli auto wydaje się zbyt dobre, by było prawdziwe, nie jest prawdziwe. Wysokie ceny wczesnych 911, które są bardzo poszukiwane przez kolekcjonerów, przyciągają czarne charaktery: zewnętrznie lśniący wóz może skrywać przegniłą strukturę. Wybór jest prosty: albo kupujemy auto, które oferuje szanowany sprzedawca, z pełną i pozbawioną luk dokumentacją, albo szukamy samochodu brzydkiego, z widoczną patyną na nadwoziu i w kabinie, w którym łatwiej dostrzec ślady chamskich napraw i łatwiej wycenić remont. Wczesne Porsche 911 z zużytymi mechanizmami oraz sprytnie ukrytą korozją to prosta droga do bankructwa.