Captur nie jest dostępny w tej wersji, bo tradycyjna hybryda bez możliwości ładowania z gniazdka pojawi się w sprzedaży dopiero na wiosnę przyszłego roku. Mogliśmy się nią przejechać i to w polskich warunkach, po to aby odpowiedzieć na proste pytanie – jaki sens ma tego typu napęd w Captur?
Póki co nie są znane ceny tej wersji Renaulta Captur, we Francji tradycyjne hybrydy pozycjonowane są między mocną 160-konną wersją benzynową a hybrydą z wtyczką. W Polsce Captur z motorem 160-konnym w wersji R.S. Line to wydatek 108 400 zł, a hybryda plug-in kosztuje w topowej odmianie wyposażeniowej 140 900 zł. Uboższa wersja Intense to w przypadku hybrydy 134 400 zł, można więc przypuszczać, że prezentowany model będzie wyceniony w okolicach 130 tys. zł. Według informacji importera ten model powinien pojawić się w sprzedaży na wiosnę przyszłego roku.
Trasa
Stare auta hybrydowe nie nadawały się w trasę, ich relatywnie małe baterie nie były w stanie „podnieść się” przy prędkościach rzędu 90-120 km/h. W nowszych modelach z tym problemem częściowo sobie poradzono, myślę tu przede wszystkim o Toyocie i koncernie Hyundai-KIA. W nowszych RAV4, czy też Camry, nie ma już tego problemu, i gdy jedzie się do 120-130 km/h w dalszym ciągu są w stanie sporo zaoszczędzić. Wersja hybrydowa ma moc 145 KM, którą generuje benzyniak i motor elektryczny. Spalanie według producenta (WLTP) to 5 litrów benzyny na 100 km. Captur pojechałem z Warszawy na Górny Śląsk. Na około 740-kilometrowej trasie (liczę w dwie strony) średnie spalanie wyszło 6,1 l na 100 km.
Dzięki fajnej zakładce w menu mogę podać także ile km przejechałem na prądzie, który wygenerowało auto – było to nieco ponad 170 km. Dodam, że jechałem dość zachowawczo i nawet na fragmencie autostrady nie przekraczałem 120 km/h. Podczas jazdy Captur wchodzi w jeden z trybów – gdy pojemność baterii spada, drugi z silników elektrycznych włącza się, by ładować baterię. W trybie My Sense (są jeszcze: Sport i Eco), można na zegarach wyświetlać ekonomizer.
Gdy auto zaczyna się ładować, spalanie szybuje w rejestry niedostępne dla normalnych samochodów przy takich prędkościach. Odzyskiwanie energii z hamowania jest skuteczne, mamy tu nawet znany z innych hybryd program B w skrzyni biegów. Moim zdaniem fajną opcją byłaby możliwość wyłączenia tego, że auto samo ładuje sobie baterie – myślę, że gdybym to zrobił, byłbym w stanie spalić hybrydowym Capture 5,5 l na 100 km.
Miasto
W trasie miałem sprzyjające warunki, temperatury oscylowały w granicach 8-10 st. C. W mieście auto eksploatowane było już przy nieco niższych (4-6 st. C.), co niestety nie sprzyja elektryczności. Captur w takich warunkach okazał się bardzo dobrą hybrydą. Spalanie z trasy szybko spadło i średnio z 6,1, zrobiło się 5,9. Na 25 km trasy aż 15 km pokonałem na baterii (widać ile tracimy na ładowanie baterii silnikiem spalinowym). To świetny wynik, który nie wymagał aż takiego lawirowania prędkościami jak w trasie. W mieście Captur potrafi skutecznie przyspieszyć na samym elektryku do 50 km/h. Specyfika miasta jest taka, że i tak długo się nie jedzie ze stałą prędkością, auto nie ma więc możliwości włączenia ładownia silnikiem spalinowym. Podczas hamowania energia jest odzyskiwana, a silnik spalinowy uśpiony. Renault w takiej sytuacji świetnie radzi sobie z odzyskiwaniem energii i rzadziej samo ładuje. Pomaga też wykorzystywanie trybu B do hamowania, który oszczędza hamulce. Producent wyposażył hybrydowego Captur w przycisk, którym można aktywować jazdę EV i w mieście da się to dość często narzucić autu. Czasem tryb jest niedostępny, ale dzieje się to dość rzadko. Włączenie EV wydłuża czas jazdy na silniku elektrycznym i sprzyja oszczędzaniu, ale nie wiem czemu, auto nie mogłoby mieć trybów jazdy w stylu: miasto, trasa, a także używany rzadko tryb: „chcę, żebyś ładował mi elektryczne baterie, tym cholernym silnikiem spalinowym”!
Wygodne z małym „ale”
Po tygodniowym teście Captur mogę określić go jednym słowem – wygodny. W trasie świetnie spisują się miękkie fotele, a gruba (ale również dość miękka) kierownica świetnie leży w dłoniach. Automatyczna skrzynia sprawnie działa, a fakt, że mamy tu elektryka sprawia, że nie ma zawahania podczas startu spowodowanego działaniem systemu start & stop. Zawieszenie nawet przy dość dużych 18-calowych kołach, określiłbym mianem komfortowe. Dużym plusem jest też większy niż w wersji ładowanej z gniazdka bak (48 l zamiast 39), który pozwala na jednym tankowaniu przejechać około 750 km. Z samochodu jest dobra widoczność, a w jego przedniej części nie brakuje miejsca. Z tyłu jest nieco gorzej, ale zakładamy, że będą tam jeździć dzieci. W testowym aucie zamontowano aż cztery gniazda USB, co podczas jazdy z dziećmi ma znaczenie. Auto miało także indukcyjną ładowarkę, dla której wygospodarowano miejsce pod lewarkiem skrzyni biegów. Ciekawostką jest tylko jednostrefowa klimatyzacja, ale za to jej obsługa jest banalnie prosta, i posiada ona jeszcze klasyczne pokrętła. Tych ostatnich nie ma już niestety system multimedialny, ale jak to w Renault pozostawiono śmieszny dżojstik pod kierownicą, którym można w miarę szybko, i bezproblemowo sterować radiem. Bardzo fajną opcją w komputerze są dokładne parametry spalania i tego, na którym silniku ile km zrobiliśmy. Pochwalić trzeba też działanie system bluetooth, który błyskawicznie się włącza, i nigdy nie zawiesza (to wcale nie jest normą w nowoczesnych autach).
Moje „ale” dotyczy pojemności bagażnika przy kanapie przesuniętej na maksa do tyłu (305 l). Kufer lepiej wypada przy skrajnym ustawieniu (440 l), ale wtedy z tyłu robi się ciasno.
Podsumowanie
Jestem zdecydowanie na tak – zwykła hybryda, jeśli nie ma się gdzie ładować, jest dużo lepszym rozwiązaniem niż Plug in. Mało pali, jest komfortowa, dobrze wyposażona i przyzwoicie jeździ. Renault Captur II jest świetnie dopracowanym SUV-em. Jego osiągi (nieco ponad 10 s do „setki”), w połączeniu z niskim spalanie są w zupełności wystarczające. Jest spora szansa, że to auto będzie tańsze niż hybryda ze wtyczką.