Pomimo nagonki na silniki diesla, wciąż cieszą się one niesłabnącym zainteresowaniem – zwłaszcza na rynku wtórnym. Cenimy w nich stosunkowo niskie zużycie paliwa, zadowalającą dynamikę i elastyczność. Niestety, są to skomplikowane konstrukcje, których osprzęt po kilku latach zaczyna szwankować. Jednym ze sposobów na redukcję kosztów serwisowych jest wybór modeli pozbawionych dwumasowego koła zamachowego. Dzięki temu zostanie nam w kieszeni przynajmniej 2 tysiące złotych.
Czym jest dwumasowe koło zamachowe?
Popularna „dwumasa” ma za zadnie tłumić drgania. Producenci montują ją między silnikiem a skrzynią biegów. W jej skład wchodzą łożyska, tarcza zbierakowa i koła masy pierwotnej. W większości przypadków wytrzymuje ponad 200 tysięcy kilometrów i należy ją wymienić wraz ze sprzęgłem, co wiąże się z fakturą u mechanika na poziomie 3-4 tysięcy zł. Samo sprzęgło w jednostce wysokoprężnej wyceniane jest na 600-1000 zł. Im częściej spotykany model, tym ceny podzespołów i koszty robocizny będą niższe. W autach klasy premium wydatek może być nawet dwa razy większy.
Niemniej, dwumasowe koło zamachowe możemy również poddać regeneracji, co przełoży się na koszty niższe o około 30 procent. Jego kres zwiastują hałasy z okolicy skrzyni biegów podczas uruchamiania i wyłączania silnika, nieprzyjemne wibracje na biegu jałowym, a także utrudniona zmiana poszczególnych przełożeń. Jeśli chcemy uniknąć takich problemów, warto poszukać motoru pozbawionego tego elementu. Jest w czym wybierać, bowiem tylko w 2020 sprowadziliśmy ponad 840 tysięcy używanych aut, których średnia wieku wyniosła 12 lat i 1 miesiąc.
PSA – 1.6 HDI
Ogromną popularnością cieszy się czterocylindrowy diesel opracowany przez inżynierów koncernu PSA. 1.6 HDI meldował się nie tylko pod maskami samochodów spod znaku Citroena i Peugeota, lecz również w wielu modelach Forda, Volvo i Mazdy. Producent zastosował ośmio lub szesnastozaworową głowicę, bezpośredni wtrysk typu common-rail i turbodoładowanie – ze stałą lub zmienną geometrią łopat, zależnie od wersji. Pozbawione dwumasy są tylko słabsze wersje silnikowe o mocy 75 i 90 KM. W mocniejszych odmianach ten komponent był wyposażeniem standardowym, podobnie jak droższa w regeneracji turbosprężarka ze zmienną geometrią łopat. Skromna moc w zupełności wystarcza do przemieszczania się kompaktowym lub miejskim autem. To między innymi Ford Focus II, Citroen C3 I i II, Mini Cooper D (R56), a także Mazda 3 I i Peugeot 308 I.
PSA – 2.0 HDI
Kilka lat starszą propozycją, także autorstwa koncernu PSA, jest silnik 2.0 HDI z początków produkcji. Jednostka debiutowała w 1999 roku w wariancie 109 KM. Kilka miesięcy później praktycznie do wszystkich modeli Peugeota i Citroena trafiła jej słabsza, 90-konna odmiana pozbawiona szeregu kosztownych elementów osprzętu. Postawiono na ośmiozaworową głowicę, bezpośredni wtrysk common-rail i turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopat. O ile pod maską auta klasy średniej 90 KM to stanowczo za mało, o tyle popularny Peugeot 206 sprawował się nad wyraz dobrze, przekonując dynamiką i symbolicznym spalaniem. Podstawowa specyfikacja 2.0 HDI trafiała też do Peugeota 406, 307, Citroena Xsary i Xantii.
Kia/Hyundai – 1.6 CRDI
Powinniśmy też zwrócić uwagę na opracowanego przez Koreańczyków diesla 1.6 CRDI. Wytwór Hyundaia i Kii pojawił się w ofercie w 2005 roku w wersji 90 i 116 KM. Wzorem rynkowych rywali, korzysta z bezpośredniego wtrysku commn-rail Boscha, co gwarantuje rozsądne ceny napraw. Co ciekawe, w każdej z wersji zastosowano tańszą w regeneracji turbosprężarkę ze stałą geometrią łopat oraz zrezygnowano z kosztownej dwumasy. Dodatkowo, tylko początkowo napęd rozrządu realizowany był wrażliwym paskiem. Później zastosowano napęd oparty na wytrzymałym łańcuchu, co w efekcie przekłada się na koszty serwisowe niższe niż u europejskich rywali. Motor znajdziemy w pierwszej generacji Hyundaia i30, a także w Kii Cee’d I oraz Cerato. To jedna z najlepszych jednostek w tej klasie pojemnościowej.
Opel – 1.7 CDTI
Niskimi kosztami serwisowymi chwali się także stosowana tylko w Oplach jednostka 1.7 CDTI. Co ciekawe, produkowana w polskich zakładach marki w Gliwicach. Powstała na bazie silnika autorstwa Isuzu (DTI). W 1999 wprowadzono unowocześniony wariant z bezpośrednim wtryskiem common-rail, turbosprężarką bez zmiennej geometrii łopat i bez dwumasowego koła zamachowego. Mechanicy szczególnie polecają odmianę o mocy 75-80 KM. Stosując się do zaleceń specjalistów – częstsze wymiany oleju, dostajemy tani w utrzymaniu dość trwały samochód z radośnie klekoczącym ropniakiem. Istotne są też wydatki serwisowe. Ewentualna regeneracja wtryskiwaczy to koszt jedynie 300-400 złotych za sztukę. Prosty diesel Opla zadowala się porcjami oleju napędowego na poziomie 5-6 litrów w średnim rozrachunku. Znajdziemy go w Astrze I i II, Corsie III i Merivie I.
Fiat – 1.3 MultiJet
Jednym z najpopularniejszych na rynku nowych i używanych pojazdów z małolitrażowym silnikiem diesla jest produkowany w Polsce 1.3 MultiJet autorstwa Fiata. Dzieło włoskich inżynierów już od ponad dekady trafia pod maski większości modeli Fiata, Alfy Romeo Mito i Lancii Ypsilon. Czterocylindrowy agregat wyposażono w bezpośredni wtrysk common-rail, turbodoładowanie i zależnie od roku produkcji, także w filtr cząstek stałych (od 2009). Jednostka oferowana była też w Oplach, jednak tam współpracuje już z dwumasowym kołem zamachowym. Do wyboru mamy warianty o mocy 70, 75 i 90 KM. Każdy zadowala się niewielkimi dawkami oleju napędowego, gwarantując wystarczające osiągi w autach segmentu B. Producent zastosował niezbyt trwały łańcuch rozrządu. Na szczęście jego wymiana nie jest kosztowną operacją. Warto też pilnować prawidłowego poziomu oleju.
VAG – 1.4 TDI
Sporą popularnością cieszy się również małolitrażowy diesel opracowany przez koncern VAG. 1.4 TDI trafiał pod maski aut z segmentu A i B, gdzie sprawdzał się nad wyraz dobrze. Receptą Niemców na stworzenie małego klekota było obcięcie jednego cylindra sprawdzonemu silnikowi 1.9 TDI. Podobnie jak większy brat, korzysta z hałaśliwych pompowtryskiwaczy oraz turbodoładowania bez zmiennej geometrii łopat. Odmiany o mocy 70-80 KM pozbawione są dwumasowego koła zamachowego. Powszechną bolączką małego motoru Volkswagena jest występowanie luzu osiowego na wale korbowym. Jednostkę znajdziemy w Audi A2, Seacie Ibiza III i IV, Volkswagenie Polo IV i V, oraz w Skodzie Fabii I i II, a także w Rapidzie.
Hyundai/Kia – 1.1 CRDI
Jeśli szukamy niewielkiego urządzenia do przemieszczania z bardzo oszczędnym silnikiem diesla, mamy do wyboru chociażby Hyundaia i10 pierwszej i drugiej generacji oraz Kii Picanto I. Obok prostego, wolnossącego silnika benzynowego, producent oferował diesla o pojemności 1.1 i mocy 75 KM. Wysokoprężna jednostka z rodziny CRDI otrzymała bezpośredni wtrysk common-rail, trzy cylindry, 12-zaworową głowicę, prostą turbosprężarkę (koszt regeneracji to około 1200 złotych), układ wtryskowy firmy Bosch i trwały łańcuch rozrządu. Zużycie paliwa mieści się w granicach 4-5 litrów na setkę w aglomeracyjnych korkach.
Hyundai/Kia – 1.4 CRDI
Koreańscy producenci od kilkunastu lat skutecznie gonią europejskich konkurentów. Obok gigantycznej poprawy jakości wykonania kabiny, mamy do czynienia także z rozwojem mechanicznym. Jednym z bardziej dopracowanych diesli koncernu Hyundai/Kia jest czterocylindrowy 1.4 CRDI doskonale sprawdzający się w autach segmentu B i C i wprowadzony do obiegu w 2011. Zastosowano w nim szesnastozaworową głowicę, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat (koszt regeneracji to około 1800 złotych), trwały łańcuch rozrządu i filtr cząstek stałych. Tak skonfigurowana jednostka z łatwością zadowala się 5-6 litrami oleju napędowego w cyklu mieszanym. Co istotne, nie spotkamy tutaj dwumasowego koła zamachowego. Do użytku mamy dwie wersje 75 i 90 KM. Motor trafiał do Hyundaia i20 I i II, i30 II, ix35 oraz do Kii Vengi, Rio III, a także Cee’da II.
