Przyznawane, najczęściej co roku tytuły Engine of The Year to ogólnoświatowy konkurs branży motoryzacyjnej na najlepszy silnik. Ponieważ silnik to dość istotny element współczesnego samochodu przyjrzyjmy się wspólnie wyróżnionym w XXI wieku konstrukcjom. Pamiętajmy jednak, że otrzymanie przez dany motor wyróżnienia w międzynarodowym plebiscycie wcale nie oznacza, że dana jednostka faktycznie spełni oczekiwania. Paradoksalnie niektóre jednostki napędowe, które uzyskały rzeczony tytuł, później, w praktycznym użyciu wypadały naprawdę blado.
Jury plebiscytu Engine of The Year, to podobnie jak w przypadku konkursu Car of The Year, międzynarodowy zespół dziennikarzy, którzy opierając się na swoim doświadczeniu i wiedzy technicznej dokonują ocen punktowych zgłoszonych do konkursu motorów. Oceniana jest technika, efektywność, oszczędność (zużycie paliwa), dynamika i wiele innych właściwości, które są mierzalne w przypadku nowej jednostki napędowej. Niestety – trwałości zmierzyć nie sposób. Do tego potrzebny jest czas. Zwycięzcą w danym roku zostaje jednostka napędowa, która zbierze najwyższą ocenę punktową. W plebiscycie startują zarówno jednostki spalinowe, hybrydowe, jak i w pełni elektryczne. Jeszcze raz przypominamy: fakt, że dany motor wygrał w jakimś roku w plebiscycie absolutnie nie mówi nic o jego trwałości. W zasadzie jedyne co można docenić w nowej konstrukcji to jej rozwiązania technologiczne. Ale to, jak dany motor wypadnie w codziennej eksploatacji to już zupełnie inna historia. W rezultacie część z opisywanych w naszym przeglądzie motorów okazało się kosztownymi, awaryjnymi pułapkami. Titanic też miał być niezatapialny.
Toyota 1SZ-FE (1999)
Benzynowa, turbodoładowana jednolitrówka Toyoty ze zmiennymi fazami rozrządu generowała moc 68 KM. To wystarczało do przemieszczania niedużego auta jakim była ówczesna Toyota Yaris, pod maskę której opisywany silnik trafiał. W tym przypadku werdykt plebiscytu nie stracił na aktualności podczas późniejszej, faktycznej eksploatacji. Motor okazał się dość udany, mankamentem dla niektórych może być niewielka elastyczność, a także fakt, że nie nadaje się on do przeróbek na LPG. Jednak już fabrycznie motor ten wyróżniał się oszczędnym zużyciem paliwa, więc przerabianie go na LPG jest zasadniczo pozbawione sensu pod każdym względem – nie tylko ze względu na problemy techniczne, które taka przeróbka generuje. Poza tym pamiętajmy, że to jest motor do niewielkiego auta miejskiego, a nie na tor wyścigowy. Jednostka zbiera też regularnie dobre opinie jeżeli chodzi o wysoką trwałość. Zaletą jest też dopracowany układ rozrządu z łańcuchowym napędem.
Honda 1.0 IMA Insight (2000)
Silnik ten trafiał pod maskę nieoferowanego w Polsce modelu hybrydowego Honda Insight (auto nie było piękne, ale widzieliśmy brzydsze). Auto – co widać na zdjęciu – wyglądało dziwnie. Moc generował łączony zespół napędowy składający się z jednolitrowego silnika benzynowego o mocy 68 KM i napędu elektrycznego – moc całkowita tego układu napędowego wynosiła 76 KM.
Wyróżniony przez jury plebiscytu Engine of The Year motor to zwarta i kompaktowa jednostka. Silnik wyposażony był w system zmiennych faz rozrządu, tłoki o niskim tarciu, plastikowy kolektor ssący oraz magnezową miskę olejową. W rezultacie cała konstrukcja okazała się zaskakująco lekka. Łączna waga jednostki napędowej wynosi 56 kg. Miało to wpływ na zużycie paliwa – wg EPA w testach drogowych pojazd zużywał na autostradzie 3,9 l/100 km, a w jeździe mieszanej 4.4 l/100 km. Ciekawa konstrukcja, nie słychać było później o żadnych z nią poważnych problemach, zasłużony tytuł. Niemniej dla nas egzotyka z powodu nieoferowania modeli z tym silnikiem w Europie.
BMW S54 3.2 M3 (2001)
W 2001 roku wyróżniono wzmocnioną odmianę bardzo udanego silnika M54, czyli S54. Ta 3,2-litrowa jednostka generowała 343 KM mocy i 365 Nm momentu obrotowego. W zasadzie trafiająca do np. M3 jednostka wiele elementów dziedziczyła z również udanego, wcześniejszego M50. Ta udana konstrukcja nie doczekała swojego bezpośredniego następcy, do kolejnych generacji BMW M3 bawarski producent wybrał już silnik V8.
BMW N62 4.4 Valvetronic (2002)
Ten wolnossący potężny 4,4-litrowy motor (dostępny był w różnych wariantach pojemnościowych od 3,6 do 4,8 litra – patrz powyższe zdjęcie) z 8 cylindrami w układzie V trafiał pod maskę aut BMW w latach 2001 – 2010. To pierwszy na świecie silnik, w którym zastosowano kolektor dolotowy o zmiennej długości, a także pierwsza jednostka opracowana przez bawarskich inżynierów charakteryzująca się zmiennym skokiem zaworów (Valvetronic).
Wyeksploatowane jednostki opisywane przez użytkowników na forach internetowych mają duży apetyt na środek smarny, co oznacza kłopoty z pierścieniami lub uszczelnieniem zaworów. Zalecenia ekspertów dla tych, którzy dbają o auta są proste – wymiana płynów eksploatacyjnych maksymalnie co 15 tys. km. Silnik ten znajdziemy m.in. w BMW Serii 7 E65/E66 (745i/745Li), BMW X5 E53 4.4i, BMW Serii 5 E60/E61, BMW Serii 6 E63/E64. Silnik ten znajdziemy także pod maską egzotycznego Morgana Aero 8
Mazda 1.3 Renexis RX-8 (2003)
Wyróżniona w 2003 roku jednostka napędowa to konstrukcja tyleż ciekawa technologicznie, co dość egzotyczna. Mazda od lat dzielnie próbowała swoich sił z silnikami Wankla, które choć obiecują imponujące parametry przy niewielkich pojemnościach, to jednak silniki z obrotowym tłokiem od początku swojego istnienia stanowią bardzo duże wyzwanie inżynieryjne. Zarówno pod względem szczelności komory spalania, wytrzymałości materiałowej, jak i dość wysokiej emisyjności względem pojemności (w 2010 roku Mazda musiała wycofać model RX-8 z Europy właśnie ze względu na to, że przestał on spełniać normy emisyjne). Niemniej jury wyróżniło starania inżynierów Mazdy, bo nikt inny na świece nie potrafi robić silników rotacyjnych lepiej.
Toyota 1NZ-FXE 1.5 Hybrid Synergy Drive Plus (2004)
We wcześniejszych hybrydach Toyoty korzystających z półtoralitrowych silników z serii NZ jednostka elektryczna pełniła rolę jedynie uzupełniającą. W 2003 roku Japończycy wraz z wprowadzeniem nowej generacji Toyoty Prius dodali do swojej oferty zupełnie nową, hybrydową jednostkę napędową Hybrid Synergy Drive, w której benzynowy motor o pojemności 1,5 litra był uzupełniony przez znacznie silniejszy, niejako równoważący (synergiczny) silnik elektryczny. Awaryjność? Wiele Priusów i dziś jeździ jako taksówki, to mówi samo za siebie. Łańcuchowy napęd rozrządu jednostki spalinowej jest tu trwały.
BMW S85B50 5.0 V10 (2005 – 2006)
Ta potężna wolnossąca 5-litrowa jednostka V10 trafiała m.in. pod maskę M5 i M6 w latach 2005-2009. Choć może to dziwić, S85B50 to pierwszy i jedyny silnik V10 opracowany i seryjnie produkowany przez BMW. Blok silnika i głowica wykonane są ze stopu aluminium. Silnik generuje okrągłe 500 KM i 520 Nm momentu obrotowego. Co ciekawe, inspiracją do jego powstania nie były wcześniejsze motory produkowane przez Bawarczyków, a… Formuła 1. To właśnie BMW zapewniało ekipie Williamsa 10-cylindrowe jednostki do bolidów F1. Zatem mamy tu do czynienia z konstrukcją o tyle unikalną, że nie miała ona w zasadzie nic wspólnego z wcześniej wytwarzanymi silnikami do aut drogowych BMW. Trwałość? Nie jest źle. Seryjnie wał korbowy tego 5-litrowego behemota produkowany był z kutej stali. Do tego aż 4 pompy olejowe, które dbały o to, by środek smarny docierał wszędzie tam gdzie powinien, bez względu na panujące przeciążenia jakimi ten silnik w szybkim M5/M6 z pewnością był wielokrotnie poddawany. Choć nie jest to jakaś szczególnie wybitna jednostka pod względem trwałości, to motor był udaną konstrukcją.
BMW N54B30 3.0 Twin Turbo (2007 – 2008)
Wyróżniony aż dwukrotnie w latach 2007 i 2008 3-litrowa, sześciocylindrowa jednostka benzynowa na pozór sprawia świetne wrażenie, duży zakres mocy, gwarantujący świetną dynamikę, wszystko to do czego BMW przyzwyczaiło klientów przez lata. Niestety z czasem okazało się, że motor ten produkowany do 2012 roku okazał się dość awaryjny, a serwis BMW jak wiemy tani nie jest. Gromadzący się nagar w kolektorze ssącym wymagał czyszczenia już niemal co 70 tys. km, do tego problemy z turbosprężarkami. Dwiema. BMW zastosowało dwie małe turbiny Mitsubishi (w nowszych N55 jest już jedna), cel był szczytny, chodziło o uzyskanie niejako “wolnossącego” charakteru pracy tego silnika. Efekt co prawda uzyskano, ale kosztem awaryjności.
VW 1.4 TSI (2009-2010)
Silnik ten aż dwukrotnie zdobywał tytuł najlepszego silnika roku, a w kategorii silnik roku o pojemności od 1.0 do 1.4 jednostka opracowana przez inżynierów Grupy Volkswagena triumfowała aż dziewięciokrotnie. Niestety, pod względem kontrastu pomiędzy liczbą wyróżnień, a tym, jak te – powszechnie montowane w modelach VW, Skody, Seata czy Audi – motory spisywały się w codziennej eksploatacji, turbodoładowana (w niektórych odmianach podwójnie) jednostka 1.4 TSI jest jednym z najmniej udanych konstrukcji XXI wieku. Ten zaprezentowany już w 2005 motor był jednym z pierwszych “objawów” tak powszechnego dziś downsizingu. Pojemność 1.4, do tego turbodoładowanie (niekiedy podwójne – turbo i kompresor), w efekcie przyzwoita moc i jednocześnie oszczędne zużycie paliwa. Do tego “trwały” w powszechnym mniemaniu łańcuchowy napęd rozrządu. Toż to ideał!
Co mogło pójść nie tak? Prawie wszystko. Klienci, którzy zakupili auta z tym silnikiem potrafili meldować się w serwisach już po kilkunastu tysiącach km przebiegu! Okazało się, że “wieczny” łańcuchowy napęd rozrządu okazał się nietrwały, wadliwe były hydrauliczne napinacze łańcucha (nie działały prawidłowo i pękały), nawalało sprzęgięłko kompresora (w podwójnie doładowanej wersji – naprawiono to w 2010 roku), pękały pierścienie, tłoki… wymieniać można długo. Jakby tego było mało producent w swoim samouwielbieniu zalecał wymianę płynów co 30 tys. km (cykl Long Life, złośliwy powiedzieliby raczej, że prowadził do “short life” dla silnika). Z każdym rokiem coś tam poprawiano w tej jednostce, a od 2012 1.4 TSI ma już paskowy napęd rozrządu (typoszereg EA211; jest już pozbawiony wad pierwszych 1.4 TSI EA111), w efekcie motory z ostatnich lat można już uznać za bezpieczne, ale te pierwsze… Niezależnie jednak od tego, której generacji 1.4 TSI macie, dbajcie o częstą wymianę oleju, nie rzadziej niż co 15 tys. km.
Fiat 875 cc TwinAir (2011)
Silnik ten, trafiający do Fiata 500 to pod względem inżynierskim szczytowe osiągnięcie downsizingu. 875 cm3 pojemności i zaledwie dwa cylindry. Jak się okazuje generowana przez tę jednostkę moc (dwa warianty: 85 i 105 KM) jest aż nadto wystarczająca do żwawego przemieszczania niedużego Fiata. Ogólnie Fiat 500 z tym motorem to niezły wybór, ale dość rzadki model, znacznie częściej na rynku wtórnym występują wersje z prostym konstrukcyjnie benzyniakiem 1.2.
Ford 999 cc EcoBoost (2012 – 2014)
Nowoczesne, litrowe silniki benzynowe Forda z serii EcoBoost aż trzykrotnie z rzędu triumfowały w Plebiscycie Engine of The Year. Pod względem technologicznym są to bardzo zaawansowane konstrukcje, stanowiące wręcz wzorcowy przykład udanego downsizingu. O ile nie każdy EcoBoost to udana konstrukcja, to akurat wersja 1.0 wygladała na jeden z najlepszych “odchudzonych” silników benzynowych – do czasu. Jak się okazuje, z perspektywy czasu w autach z tą jednostką pojawiają się problemy z układem chłodzenia (dotyczące również wersji 1.6), do tego stopnia, że może dojść do pęknięcia głowicy. Ford organizował swego czasu również akcje serwisowe, które miały rozwiązać problem z chłodzeniem. Problem o tyle poważny, że w przypadku pęknięcia głowicy i wycieku oleju pod ciśnieniem może dojść nawet do pożaru w komorze silnika.
BMW B38 1.5 (2015)
W 2015 roku jury plebiscytu Engine of The Year wyróżniło nowoczesną, turbodoładowaną rzędową trzycylindrówkę, która jako pierwsza trafiła do hybrydowego BMW i8. Oprócz tego silnik B38 trafiał też do BMW serii 2 czy Mini. B38 to motor będący konstrukcją modułową, z układem zmiennych faz rozrządu i wtryskiem bezpośrednim. Razem z większymi B48 i B58 stanowi jedną rodzinę technologicznie spójnych silników (półlitrowe cylindry w każdym z tych silników są identyczne). Konstrukcyjnie imponuje, ale pierwsze egzemplarze nie były pozbawione błędów (luzy na wale korbowym mogły pojawić się już po… 20 tys. km!). Ponieważ problem pojawiał się tak szybko producent przyjął to na siebie – wady usuwano na gwarancji. O równie poważnych problemach późniejszych konstrukcji – nie słychać.
Ferrari F154 3.9 biturbo V8 (2016 – 2019)
Ostatnie cztery lata to bezdyskusyjna dominacja niemal czterolitrowej jednostki V8 zbudowanej przez Ferrari. W sumie to… bezpieczny wybór. Słyszeliście o nagminnie psujących się Ferrari? My też nie. Nawet jeżeli zdarzały się takie egzemplarze, to włodarze z Maranello z całą pewnością zadbają o to, by problem został zagrzebany w zarodku, a klient zadowolony.
Niezależnie od tego, pokazany na powyższym zdjęciu motor to pierwsze turbodoładowane V8 Ferrari od czasu legendarnego modelu F40. Silnik ten trafia nie tylko do imponującego Ferrari 488 GTB. W zasadzie na początku (w 2013 roku) można go było znaleźć pod maską Maserati Quattroporte GTS. Podwójne turbo pozwala wydobyć aż 670 KM mocy i 760 Nm momentu obrotowego. Wady? Jakoś żaden posiadacz Ferrari się nie skarżył…
W 2020 wygrała… pandemia
W 2020 roku tytułu Engine of The Year nie przyznano w ogóle. To jakby zrozumiałe, życiem nas wszystkich ostro zamieszał koronawirus. Mamy nadzieję, że zestawienie się wam podobało. Ciekawi w redakcji jesteśmy kiedy na tytuł najlepszego silnika roku zasłuży jednostka elektryczna. Jednak wybór Ferrari przez jury w ciągu ostatnich czterech lat sugeruje nam, że… nieprędko.