Era wolnossących silników benzynowych w Europie niemal dobiegła końca. W ofertach niektórych producentów z trudem znajdziemy jeszcze bazowe, pozbawione doładowania silniki benzynowe. A szkoda, bo ich eksploatacja jest dość tania. Ich miejsce zajęły małolitrażowe, turbodoładowane konstrukcje tworzone w myśl downsizingu. Z pomocą przychodzi jednak rynek wtórny. Zwłaszcza w autach z końca lat 90. spotkamy pancerne motory.
Dlaczego wciąż warto stawiać na sprawdzone rozwiązania?
W popularnych modelach mamy gwarancję do pełnej oferty części zamiennych w rozsądnych cenach. Większość mechaników nie będzie potrzebować komputera i specjalistycznego sprzętu diagnostycznego do weryfikacji ewentualnej awarii. Dostęp do poszczególnych komponentów pod maską jest znacznie łatwiejszy, co wpływa na koszty serwisu. Ponadto, wiele jednostek benzynowych sprzed dwóch dekad wciąż z powodzeniem funkcjonuje na polskich drogach. Warto też pamiętać, że nowe motory wykonane w duchu downsizingu są liczone na 200-300 tysięcy kilometrów. Przedstawiamy listę ośmiu godnych polecenia agregatów.
VAG – 1.6 MPI – BSE
Przez kilkanaście lat jedną ze szczególnie polecanych przez mechaników jednostek wolnossących Volkswagena był czterocylindrowy 1.6 MPI. Montowano go chociażby w VW Golfie III, IV, V i VI, Skodzie Octavii czy VW Passacie B6. Wycofano go z rynku w 2012. Szkoda, bo żaden kolejny benzyniak nie był w stanie dorównać trwałością tej prostej konstrukcji.
Zależnie od wersji i roku produkcji, dysponował mocą 75-102 KM. Zastosowano aluminiowy blok i ośmiozaworowa głowicę, a także nieskomplikowany wtrysk pośredni – dostępne były odmiany z fabryczną instalacją gazową. Niewielkie koszty zapewnia pasek rozrządu i brak poważnych bolączek. Po latach czyszczenia wymagać może przepustnica i zawór recyrkulacji spalin. Ostrożnie należy natomiast podchodzić do nowszej odmiany 1.6 FSI. To znacznie bardziej problematyczny silnik.
Volvo – 2.4 – B5244S
Przez lata, sztandarowym produktem Volvo były pięciocylindrowe silniki benzynowe. Jednym z nich jest wolnossący 2.4 dysponujący mocą 140 lub 170 KM. Znany jest między innymi z modelu V70 II i S60 I, w których sprawdza się wystarczająco. Charakterystyczny gang wywołuje uśmiech na twarzy kierowcy. Wysoka kultura pracy to niejedyne zalety autorskiej konstrukcji. Producent postawił na pasek rozrządu, wielopunktowy wtrysk paliwa, dziesięciozaworową głowicę i brak hydraulicznej regulacji luzu zaworowego.
Mimo wszystko, szwedzkie dzieło nienagannie współpracuje z instalacjami gazowymi. Przy wysokich przebiegach uwagi mechanika wymagać może przepustnica, cewki zapłonowe i zawór recyrkulacji spalin. Istotne, że większość usterek wyeliminujemy stosunkowo niewielkim kosztem.
Volvo – 2.5 Turbo – B5254T
Kolejną pięciocylindrową konstrukcją opracowaną przez inżynierów Volvo jest 2.5 Turbo. Silnik montowany w większości modeli nie tylko szwedzkiej marki, ale także w Fordzie Focusie i Mondeo. W każdym modelu zapewnia dobre osiągi z dodatkiem niezapomnianych dźwięków. Producent zastosował 20-zaworową głowicę, napęd rozrządu realizowany paskiem (koszt wymiany to około 1200 złotych) i wielopunktowy wtrysk paliwa, co skrzętnie wykorzystują kierowcy szukający oszczędności montując instalacje gazowe.
W zależności od wersji generuje 200-300 KM. Jego największą wadą jest wysokie zużycie paliwa z łatwością przekraczające 15 litrów na setkę. W ciężkim S80 komputer pokładowy wskaże też wartości wykraczające poza 20 litrów.
Renault – 2.0 Turbo – JK0A
Ku zaskoczeniu wielu kierowców, doświadczeni mechanicy polecają opracowaną przez francuskich inżynierów doładowaną jednostkę 2.0 Turbo. Znajdziemy ją między innymi w Lagunie II i III, Vel Satisie, a także Megane II i III. Mimo doładowania, czterocylindrowy benzyniak Renault w praktyce okazuje się w wielu przypadkach wręcz kuloodporny. Kluczem do sukcesu jest zastosowanie wytrzymałych materiałów i niezbyt skomplikowanej budowy.
Turbosprężarka wytrzymuje 250-300 tysięcy kilometrów, a koszt jej regeneracji to około 1800 złotych. Obecność wielopunktowego wtrysku paliwa pozwala na bezproblemową konwersję na zasilanie gazem LPG. Zależnie od roku produkcji i wersji, silnik rozwija 163-270 KM.
Saab – 2.3 Turbo – B235R
Kolejnym doładowanym silnikiem nie obawiającym się wysokich przebiegów, jest wytwór inżynierów Saaba – jednostka 2.3 Turbo. Co prawda szwedzka marka została wymazana z mapy, ale używane modele, zwłaszcza te sprzed 15-20 lat, wciąż cieszą się sporym powodzeniem i w niektórych przypadkach mogą uchodzić za lokatę kapitału.
Czterocylindrowa konstrukcja obecna chociażby w modelu 9-3 i 9-5, w codziennej eksploatacji sprawuje się nad wyraz dobrze, ale nie pozwoli na oszczędności przy dystrybutorze. Producent zastosował trwały łańcuch rozrządu, pośredni wtrysk paliwa i kłopotliwą kasetę zapłonową ze zintegrowanymi cewkami – to jedyny element z powtarzającymi się problemami. W autach użytkowanych na krótkich dystansach ujawnia się problem ze słabym odpowietrzeniem skrzyni korbowej. Zależnie od wariantu, szwedzka jednostka generuje 170-230 KM. Przy odpowiednim serwisie, jest w stanie dobić do pół miliona kilometrów.
Audi – 2.4 V6 – AGA
Dużą popularnością na rynku wtórnym i uznaniem mechaników cieszy się wolnossąca jednostka 2.4 V6 znana chociażby z Audi A4 i A6. Zależnie od wersji, dysponuje mocą 165-170 KM, co w zupełności wystarczy do sprawnego połykania miejskich, jak i autostradowych kilometrów. Inżynierowie Audi zastosowali relatywnie tani w wymianie pasek rozrządu wymieniany co 120 tysięcy kilometrów. Obecność hydraulicznej regulacji luzu zaworowego i wielopunktowego wtrysku paliwa to gwarancja wzorowej współpracy z instalacjami gazowymi.
Specjaliści sugerują skrócenie interwałów wymian oleju z zalecanych przez producenta 30 tysięcy o połowę. Dość prosty konstrukcyjnie motor odwdzięczy się długowiecznością. Do jego atutów należą niskie ceny części zamiennych. Pasek rozrządu z pompą wody kosztuje 600-700 zł.
Honda – 2.0 VTEC – F20B6
Miłośnicy japońskiej motoryzacji z pewnością pamiętają dopracowane benzynowe silniki autorstwa inżynierów Hondy. Wśród nich warto wymienić 2.0 VTEC montowany między innymi w Accordzie VI. Czterocylindrowy blok przykryto głowicą o szesnastu zaworach. Co ciekawe, zrezygnowano z hydraulicznej regulacji luzu zaworowego. W efekcie, czynność tę należy powtarzać w serwisie co 40 tysięcy kilometrów. Napęd rozrządu realizowany jest z pomocą paska wymienianego co 90 tysięcy kilometrów.
Bolączką typową dla Hond jest spore zużycie oleju silnikowego. Użytkownik musi pamiętać o regularnej kontroli jego poziomu i uzupełnianiu braków. Nie jest to jednak skala problemu na miarę volkswagenowskiego 1.8 TSI lub oplowskiej rodziny EcoTec. Japońska jednostka generuje skromne 147 KM, z czego większość mocy pojawia się dopiero w górnym zakresie obrotów.
Toyota – 4.6 V8 – URJ202W
Szukając pancernego silnika benzynowego nie możemy pominąć kolejnej japońskiej jednostki, znanej chociażby z flagowego, terenowego modelu Toyoty – Land Cruiser V8. Wolnossący 4.6 V8 dostępny był w ofercie chociażby w ostatniej oferowanej w Europie Toyocie LC V8. Producent zastosował cztery zawory na każdy cylinder. Moc to optymalne 318 KM i 460 Nm, co w zupełności wystarczy do sprawnego napędzania przeszło 2,5-tonowego auta. Plus za dobry dźwięk i satysfakcjonującą elastyczność przy prędkościach autostradowych.
Mechanicy nie zgłaszają słabych punktów silnika. Tutaj musimy tylko regularnie wymieniać olej i filtry oraz pogodzić się z zużyciem paliwa oscylującym wokół 15-20 litrów w cyklu mieszanym. To jednostka, która okazuje się wydajna nie tylko w terenie, lecz również na drogach ekspresowych.