Dzisiejszą opowieścią cofniemy się do samych początków motoryzacji, do wieku XIX. Do czasów, kiedy wszystko było pierwsze: pierwszy silnik, pierwszy trójkołowiec, pierwszy pojazd czterokołowy, pierwszy samochód na parę i pierwszy pojazd z silnikiem spalinowym, pierwsze wyścigi samochodowe i pierwsze ich ofiary…
Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach opatentowali czterosuwowy silnik spalinowy w 1883, a Carl Benz w 1885 skonstruował z tym silnikiem trójkołowiec, a rok później pojazd czterokołowy. W latach 80. XIX wieku przedsiębiorstwo rodziny Peugeot, założone w 1810 roku i produkujące rowery, zaczynało swą przygodę z konstrukcją automobili i potrzebowało do nich silników. To również czasy, gdy istniał już Opel, lecz nie zajmował się jeszcze produkcją samochodów.
DS Automobiles – luksus po francusku
Piszę te słowa w dniu, gdy po raz 89. wystartował 24h Le Mans.
Współtwórca marki, o której chcę Wam dziś opowiedzieć, był nie tylko uzdolnionym inżynierem, lecz także zapalonym kierowcą wyścigowym. Testował swoje samochody i odnosił sukcesy w pierwszych na świecie wyścigach wytrzymałościowych: Paryż-Rennes w 1894 roku, a rok później na trasie Paryż-Bordeaux. Mało tego, ostatni model w historii marki, o której piszę, nosił imię 24. Nazwa ta była nawiązaniem do kultowego wyścigu w Le Mans i swego rodzaju hołdem oddanym tej sportowej imprezie. To także marka, która w tym roku obchodziłaby 130. rocznicę rozpoczęcia produkcji pierwszego na świecie samochodu z silnikiem spalinowym, gdyby nie zniknęła z rynku w 1967 roku.
O uwielbieniu, jakim darzyli i nadal darzą ją Francuzi, świadczy pieszczotliwe zdrobnienie panpan jakiego używają, mówiąc o tych samochodach. Miłośników panpana, mimo upływu lat, nadal jest wielu. Zrzeszają się w klubach, uczestniczą w zlotach, są aktywni w mediach społecznościowych.
We wrześniu w małym bretońskim miasteczku La Prénessaye i jego okolicach, skąd pochodzi ród fundatora firmy, odbędzie się ich zlot dla uczczenia okrągłej rocznicy. Czy wiecie już o kim mowa?
logo Panhard Levassor na przestrzeni lat. Źródło: pngaaa.com
Pionierów dwóch, proboszcz i Antoinette
René Panhard (1841-1908) oraz Émile Levassor (1843-1897) w 1890 roku jako pierwsi we Francji, ale i na świecie, rozpoczęli seryjną produkcję samochodu z silnikiem spalinowym na licencji Daimlera pod marką Panhard et Levassor. Pierwsze egzemplarze nosiły symbol P2D, kolejne P2C. Ich reprezentantką jest słynna Antoinette (w języku francuskim samochód jest rodzaju żeńskiego) z nadwoziem o numerze 77, będąca piątą z serii 30 identycznych samochodów wyprodukowanych w początku lat 90. XIX wieku. Zakupił ją w 1891 roku francuski fabrykant, a 4 lata później odsprzedał proboszczowi Gavois posługującemu w Troyes. W ciągu 26 lat duchowny przejechał nią 40 000 km!
W 1932 podarował samochód jednemu z klubów Panharda, ten z kolei w 2013 przekazał pojazd do Cité de l’Automobile w Miluzie. Antoinette zyskała status zabytku i w nienaruszonym stanie zasiliła muzealną kolekcję.
W tym najsłynniejszym na świecie automobilu koła, podwozie oraz nadwozie wykonane są z drewna. Dwucylindrowy silnik o pojemności 817 cm³ na licencji Daimlera umieszczono z przodu pojazdu. Przekładnia łańcuchowa napędzała tylne koła. W 1891 Levassor przenosi napęd na przednie koła. Pojazd sterowany był drążkiem, zwanym przez Francuzów queue de vache (krowi ogon). Kierownica zastąpi drążek w pojazdach Panhrad Levassor siedem lat później. Antoinette rozwijała prędkość maksymalną do 12 km/h, pod warunkiem, że nie miała pod górę. Trzy biegi zmieniane były dźwignią na zewnątrz pojazdu i nie było wśród nich biegu wstecznego. Czwarty bieg zostanie wprowadzony pięć lat później. Drewniane koła okute były stalową obręczą, bo Michelin zaproponuje pneumatyczne ogumienie kół dopiero w 1895 roku. Jeśli chodzi o układ hamulcowy, pierwsze modele Panhard Levassor wyposażone były w bardzo proste i raczej umowne urządzenie do redukcji prędkości. Manetka znajdująca się przy dźwigni zmiany biegów uruchamiała owinięty skórą wałek, który dociskał piastę i poprzez tarcie miał wyhamowywać rozpędzony powóz.
Współpraca buduje
Firma Panhard Levassor prowadziła zróżnicowaną działalność. Levassor – ożeniony z wdową po niejakim panu Sarasin, który był pierwszym przedstawicielem handlowym Gottlieba Daimlera we Francji – rozwijał inżynierskie talenty i realizował się w pracach konstruktorskich, a w szczególności wiele czasu poświęcał pracom nad silnikami. We współpracy z Daimlerem, który stał się jego przyjacielem, opracował silnik Phoenix o mocy 6 kW (8CV), który został zastosowany w pierwszej francuskiej ciężarówce w 1898 roku. Kolejny silnik firmy – Centaur – zobaczył światło dzienne już po śmierci inżyniera, w 1901 roku. Jest to także rok, kiedy konstruktor wprowadził gaźnik z automatyczną regulacją oraz elektryczny zapłon do swych samochodów.
Trzeba wspomnieć, że René Panhard bardzo gorąco namawiał Armanda Peugeota, by ten zaczął montować samochody z silnikami, które jego firma produkowała na licencji Daimlera. W ten sposób Panhard Levassor w latach 1890-1896 został dostawcą silników dla Peugeota.
Od samego początku istnienia firmy, PL angażował się z sukcesami w zawody sportowe (Levassor był kierowcą wyścigowym), aż do 1908 roku, kiedy na trasie Grand Prix de France Paryż-Dieppe doszło do śmiertelnego wypadku, w którym zginął kierowca i towarzyszący mu technik występujący w barwach Panharda i Levassora. Po długotrwałym procesie, przedsiębiorstwo musiało wypłacić rodzinom zawodników wysokie odszkodowania.
W 1904 roku Panhard Levassor rozpoczął współpracę z armią francuską, by produkować dla niej wozy bojowe, słynące z solidności i doskonałych osiągów. Współpraca militarna była stale obecna w życiu przedsiębiorstwa, intensyfikowała się w okresach wojen.
Samochody dla statecznych panów
W roku 1910 nastała era silników z rozrządem bazującym na patencie Knighta. Były pozbawione wad wcześniejszych odmian silnika spalinowego: charakteryzowały się cichą pracą i nie powodowały wibracji, lecz były mało reaktywne, co przyprawiło pojazdom Panharda i Levassora łatkę aut dla statecznych panów. Oprócz tego miały też inne wady, które z upływem czasu wpłynęły na zaniechanie produkcji. Nastąpiło to dopiero w 1940 roku. Silniki sterowane suwakiem, zużywały dużo oleju a ich montaż, wymagający dużej precyzji i skomplikowanego procesu produkcyjnego, okazał się zbyt kosztowny. Wszystkie samochody zaopatrzone w bezzaworowy silnik oznakowane były emblematem firmy, na którym widniały dodatkowe dwie literki S: z przodu i za inicjałem PL. SS jak sans soupape, czyli bez zaworu.
Inną gałęzią działalności firmy panów Panharda i Levassora była produkcja różnego rodzaju nadwozi z przekładnią łańcuchową oraz przegubową, a także nadwozi przeznaczonych do ciężarówek.
Lata międzywojenne przyniosły nowy typ nadwozia Panoramique z przeszklonymi słupkami, które zapewniło lepszą widoczność 360°, oraz nowy model Dynamic (1936), który był swoistym powiewem nowoczesności: samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie przednie, drążki skrętne przy wszystkich kołach, hydrauliczny układ hamulcowy.
W samochodzie było miejsce dla 7 osób. Ponieważ kierownicę umieszczono w nim centralnie, dwoje pasażerów mogło podróżować po obu stronach kierowcy, a z tyłu przewidziano miejsce dla 4 osób. Dynamic oferowany był z bezzaworowym silnikiem o pojemności 4 litrów i mocy 70 KM. Wiele samochodów miało dwukolorowe nadwozie.
Tu możesz posłuchać odgłosu silnika z modelu Dynamic z 1939 roku:
Zbliżała się kolejna wojna. Luksusowy i kosztowny pojazd nie znajdował wielu nabywców. Panhard znów zintensyfikował współpracę z armią, by przetrwać trudne czasy.
A po wojnie…
Po wojnie firma musiała przestawić się na produkcję bardziej przystępnych cenowo, mniejszych i lżejszych samochodów. W latach 1945-1967 producent sprzedawał następujące modele Panhard: Dyna X (1946-1953), Dyna Junior (dwuosobowy kabriolet, 1951-1956), Dyna Z (1953-1959), PL 17 (1959-1965), CD (1963-1965) oraz 24 (1964-1967).
Niewielkie modele Dyna produkowane były na bazie prototypu zaprezentowanego na Salonie Paryskim w 1946 roku. Jego nadwozie przypominało kroplę wody. Prototyp nazywał się Dynavia i miał współczynnik CX wynoszący 0,26 (sic!), a ważył zaledwie 650 kg, wykonany był bowiem ze stopu aluminium, magnezu, miedzi i manganu (Duralinox). W tym powojennym modelu zastosowano silnik typu flat-twin. Modele powojenne były inspirowane krągłościami Dynavii i nie miały już nic wspólnego z przedwojenną, trochę kanciastą, ale dostojną stylistyką luksusowych automobili.
Sporo aut z okresu powojennego jeździ nadal po europejskich drogach. Dyna, PL 17 czy 24 znajdują swych nabywców. Jak choćby Jean-Paul, którego poznaję na jednej z grup motoryzacyjnych. Gdy pytam go, czemu wybrał taki stary samochód, odpowiada, że to przez wspomnienia z dzieciństwa. Ktoś w rodzinie miał model Dyna Z. Jako dziecko przesiadywał godzinami w samochodzie i wraz z kuzynką bawili się w podróże dookoła świata, bez opuszczania posesji, na której był garażowany pojazd. Gdy więc po latach trafiła się okazja, nie zawahał się i kupił Dyna Z 12 z 1957 roku. Zadbany samochód, który lśni jak nowy, służy mu do krótkich przejażdżek, ale kiedy wyremontuje silnik, będzie ruszał w dalszą trasę, w tym na liczne zloty miłośników panpana. Pełną gamę Panhardów można obejrzeć dzięki francuskiemu klubowi Panhard Levassor na poniższym wideo:
Rozprawić się z konkurencją
Pomimo zachwalanych w reklamie cech samochodów – komfort, oszczędność i osiągi – przedsiębiorstwo Panharda popadło w tarapaty finansowe. W 1965 roku Citroën wykupił je, lecz nie po to, by ratować, lecz by zneutralizować konkurenta. W 1967 z linii produkcyjnych zjechał ostatni Panhard 24. Citroën zakończył zaawansowane prace nad kolejnym samochodem, które do tej pory prowadził wspólnie z Panhardem, i wypuścił model GS w 1970 roku już pod własną marką.
Citroën był właścicielem nazwy handlowej Panhard do 2005 roku, kiedy to sprzedał ją przedsiębiorstwu Auverland, które specjalizowało się w samochodach terenowych i przeznaczonych dla wojska. W 2012 Panhard Defense przechodzi na własność Renault Trucks, a od 2018 wchłonięte zostaje przez Arquusa.
Panhard et Levassor – pionierzy przemysłu motoryzacyjnego
Zachowane dokumenty firmowe, w szczególności korespondencja skierowana przez Gottlieba Daimlera do Emila Levassora poświadczają, że Panhard i Levassor byli pierwszymi konstruktorami samochodu. Palmę pierwszeństwa przyznaje im także twórca literackiej postaci Fantomasa – Pierre Souvestre w swojej obszernej historii samochodu (L’Histoire de l’automobile) wydanej w 1907 roku, a także inni biografowie zajmujący się dziejami motoryzacji.
Jean Panhard, prawnuk stryjeczny René Panharda – założyciela firmy, wieloletni dyrektor generalny przedsiębiorstwa w latach 1949-1967, a także były prezes Automobilklubu Francuskiego, zmarły w 2014 roku w wieku 101 lat, troszczył się o dziedzictwo firmy, którą założył jego pradziad. Zależało mu także na utrzymaniu wizerunku Panhard i Levassor jako najstarszego producenta samochodów z silnikiem spalinowym nie tylko we Francji, ale i na świecie, czego świadectwem jest sygnowana jego nazwiskiem nota z dnia 5 lutego 2010 roku, w której powołuje się na ww. dokumenty, rozpowszechniania przez Club Panhard Levassor de France w związku z obchodami 130 rocznicy powstania firmy. Panhard, w języku bretońskim pen hart znaczy tête dure, po naszemu uparciuch.
Simca Ariane – takiego kampera nie widzieliście, też z Francji