Przedostatnia Celica nie tylko dobrze wygląda, ale ma też kultowe i mocne wersje. Z drugiej strony to świetne auto, aby zacząć swoją przygodę z klasyczną japońską motoryzacją. Podstawowe odmiany kupicie dzisiaj dość tanio, pytanie czy wciąż są cokolwiek warte.

Trochę historii

Toyota Celica to ikona sportów motorowych. Jej szósta generacja nie zdobyła co prawda zbyt wiele, a wręcz miała problemy regulaminowe w rajdach, ale wszyscy miłośnicy wciąż pamiętają malowanie Castrola. Po T20 Toyota postawiła już jednak w rajdach na Corollę WRC, która nie miała mocnej wersji homologacyjnej (przepisy WRC były mniej rygorystyczne pod tym względem niż grupy A). Celica VI musiała być jeszcze homologowana zgodnie ze starą szkołą, co sprawiło, że na rynku pojawiła się odmiana GT4, z mocnym dwulitrowym motorem z turbo (242 KM) i oczywiście napędem na obie osie. Dzisiaj to już samochód kolekcjonerski, który jest ekstremalnie drogi w odbudowie i w sumie rzadko spotykany. Większość Celic ma napęd na przednią oś i wolnossące silniki i to właśnie one, nie mają wygórowanych cen i zazwyczaj tanio wychodzą ich naprawy. Od pewnego czasu w Polsce spotkać można także fajne wersje japońskie. Na rynek JDM (jak zwykle) Toyota miała bowiem specjalne usportowione odmiany SS, w których stosowano mocniejszy silnik (Beams; do 190 KM), szperę, inne fotele, spoilery itp. Mają one więcej bandyckiego ducha lat 90. ubiegłego wieku, a przez niektórych użytkowników określane są nawet jako lepsze od dość ciężkiej wersji GT4.

Toyota Celica T20 – rynek polski

Na rodzimym rynku wtórnym króluje oczywiście ostatnia, siódma generacja Celicy, ale opisywanej T20 też wciąż nie brakuje. Obok podstawowych i nie do końca poszukiwanych odmian z silnikiem 1.8 (115 KM) sporo jest też wersji GT z silnikiem 2.0 (przed liftingiem 175, po nim 170 KM). GT4 zdarzają się relatywnie rzadko i jeśli takiej poszukujecie, skazani jesteście raczej na inne niż polski rynki wtórne. Czasem zdarzają się wersje JDM (wspomniana SS, czy też Cabrio), ale póki co raczej nikt nie importuje ich z Japonii, mamy więc do czynienia z odmianami z Wysp Brytyjskich, które mają większą szansę na korozję.

Ile trzeba zapłacić za Celice T20?

Wciąż da się kupić Celicę 1.8 za kilka tysięcy złotych. Zdarzają się nawet takie za 2-3 tys. ale ich stan jest już słaby. Zwykle jeżdżące egzemplarze podstawowej wersji silnikowej wycenia się na 7-10 tys. zł. Im bliżej górnej granicy, tym szansa na przyzwoite auto większa, ale uważajcie, bo w przypadku tego samochodu perełek jest bardzo mało. Na szczęście Celica ma dość prężnie działające kluby w Polsce, a w nich zdarzają się auta w dobrym stanie, które czasem wystawiane są na sprzedaż. Warto zapytać na forach, czy ktoś takowej właśnie nie ma. Drugim punktem wtajemniczenia jest mocniejsza wersja GT. W jej wypadku coraz częściej zobaczycie ceny oscylujące w okolicach 20 tys. zł. Jeśli auto jest w dobrym stanie, można się zastanowić nad zakupem, ale nie polecamy go z zawieszeniem z GT4 (o czym napiszemy za chwilę). Niestety część GT je ma. W przypadku GT4 (fabryczne oznaczenie ST202) górnej granicy w zasadzie nie ma, dolna zaczyna się od ok. 60-70 tys. zł.

Co się psuje w Toyocie?

Toyota przyzwoicie zabezpieczyła T20 przed korozją, ale wiek auta, zimowa eksploatacja (a to często jest daily) i niefachowe naprawy blacharskie po kolizjach robią swoje. Coraz więcej Celic ma problemy z korozją, zarówno nadwozia, jak i podwozia. Standardem są wykwity na tylnych nadkolach, dokładnie trzeba obejrzeć też ten model pod spodem. Przy dość niskiej wartości, wszelkie naprawy blacharskie stoją w tym modelu pod znakiem zapytania (nie licząc wersji GT4). Poza tym problematyczne jest wspomniane już przednie zawieszenie z wersji GT4 (Super Strut Suspension). Niestety Toyota miała kaprys i montowała je do części przednionapędowych dwulitrówek (GT). Remont przedniego zawieszenia często może kosztować tu tyle i połowa wartości samochodu, zakup takiej odmiany jest więc po raz kolejny dość dyskusyjny. Dość drogo wychodzi także wymiana tylnym amortyzatorów.
W tak starym aucie można liczyć się już z nadmiernym zużyciem oleju przez silnik, czy też problemami ze skrzynią biegów, ale generalnie wytrzymałość tych elementów jest wyżej od przeciętnej w klasie małych sportowych coupe. Uszkodzone czujniki oleju, czy też niedziałające podświetlenia wskaźników w kabinie to już drobnostki, z którymi bez problemu sobie poradzicie. Dość rzadkim tematem są przednie lampy (bo nie pasują z aut RHD), ale pozostałe elementy nadwozia czy też wnętrza nie stanowią żadnych problemów. Dobry jest też (jak na starą Toyotę) dostęp do części eksploatacyjnych (na szczęście większość pasuje tu z innych modeli), ale czasem można się już spotkać z tym, że czego nie ma.