Wbrew pozorom, nawet wśród nieskomplikowanych konstrukcyjnie aut segmentu A i B znajdziemy wersje, które borykają się z licznymi wadami fabrycznymi. Ich kosztowna naprawa rozwiązuje problem tylko doraźnie. Przed rozpoczęciem poszukiwań, warto zasięgnąć opinii specjalisty, aby nie stać się właścicielem problematycznej konfiguracji. Wiąże się to także z problemami z późniejszą sprzedażą pojazdu.
Kupiłeś używane auto? Serwis startowy jest konieczny! Co wymienić?
Skoda Fabia II 1.2 TSI
Od kilkunastu lat w rankingach sprzedaży aut nowych w Polsce bryluje czeska Skoda. Technologia Volkswagena i walory użytkowe przekonują wielu kierowców. Od 2006 do 2014 w ofercie marki widniała druga generacja miejskiej Fabii. Dostępna jako pięciodrzwiowy hatchback i kombi, Fabia II została wystarczająco skutecznie zabezpieczona przed korozją. Wnętrze zapewnia wystarczającą przestrzeń w pierwszym rzędzie. Znacznie gorzej jest na kanapie, gdzie wygodnie usiądą tylko dzieci. Z polskich salonów wyjeżdżały przeważnie bazowe, ubogie egzemplarze. Niemniej, wśród opcji wymienić możemy manualną lub automatyczną klimatyzację, „pełną elektrykę”, nawigację z dotykowym ekranem i prosty tempomat.
Problematyczne okazują się nowoczesne, doładowane benzyniaki, chociażby 1.2 TSI o mocy 86-105 KM. Oferuje dobrą dynamikę, niskie spalanie i cichą pracę. Zastosowano tutaj bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie. Niestety, zużywa pokaźne ilości oleju. Kłopoty generuje również niezbyt trwały napęd rozrządu. Jeśli wybierzemy odmianę z dwusprzęgłowym DSG, trzeba nastawić się na remont warty 5-6 tysięcy zł po 150-200 tysiącach kilometrów.
Seat Ibiza IV 1.4 TSI
Od 2008 do 2017 produkowana była czwarta generacja Seata Ibizy. Hiszpański mieszczuch, podobnie jak Fabia, jest technologicznym bliźniakiem VW Polo, z którym dzieli płytę podłogową, jednostki napędowe, elektronikę czy układ jezdny. Dzięki temu ceny części zamiennych i usług serwisowych nie są wygórowane. Ciekawie zaprojektowane nadwozie nie ma problemów z korozją. Po latach płowieją oczywiście nielakierowane zderzaki i lusterka w podstawowych odmianach.
Mechanicy szczególnie odradzają egzemplarze napędzane benzynowym silnikiem 1.4 TSI generującym 125 lub w topowej wersji wspomaganej także kompresorem 180 KM. Zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa i nietrwały łańcuch rozrządu. Dodatkowo jednostka spala mnóstwo oleju silnikowego. Zdarzają się przypadki pęknięcia bloku.
Audi A2 1.6 FSI
Od 1999 do 2005 roku Audi próbowało swoich sił w segmencie B z modelem A2. Wbrew pozorom, Niemcy z metką premium nie skorzystali z gotowego produktu w postaci VW Polo. Stworzono pięciodrzwiowy model oparty na rurowej, przestrzennej ramie i nadwoziu z aluminium. Futurystyczny design, przestronne wnętrze i niska masa przyniosły rozgłos. Niestety, cena okazała się zaporowa. W kabinie mieszczą się cztery osoby. Do ich dyspozycji jest „pełna elektryka”, automatyczna klimatyzacja i niezłe nagłośnienie.
Prawdziwą bolączką modelu są oczywiście ewentualne naprawy powypadkowe, które z uwagi na konstrukcję i użyte materiały, są kosztowne i problematyczne. Spośród dostępnych silników mechanicy radzą, aby unikać nowoczesnego, wolnossącego benzyniaka 1.6 FSI o mocy 115 KM. W teorii miał zapewniać niższe spalanie i lepsze osiągi. W praktyce wyszło zgoła inaczej. To jeden z bardziej nieudanych motorów koncernu VAG ostatnich lat.
VW Lupo 1.2 TDI
W latach 1998-2005 europejską paletę modelową Volkswagena otwierał Lupo – mieszczuch segmentu A. Model powstał w oparciu o skróconą płytę podłogową Polo, z którego czerpie całą mechanikę i szereg innych elementów. Obłe, trzydrzwiowe nadwozie wciąż może się podobać. Skrywa wnętrze stworzone dla dwóch dorosłych osób i dwóch kolejnych, awaryjnych pasażerów. Kabinę wykonano z twardych plastików, ale tekstylia są trwałe i łatwe w czyszczeniu.
Zwykłe odmiany VW Lupo uchodzą za trwałe i tanie w eksploatacji. Kłopotliwa okazuje się wersja 3L. W jej przypadku nadwozie wykonano częściowo z magnezu i aluminium, a pod maskę trafił trzycylindrowy diesel 1.2 TDI 61 KM. Współpracuje z nim awaryjna, półautomatyczna przekładnia, która szarpie przy każdej zmianie biegu. Lubi się też notorycznie zacinać.
Opel Corsa D Easytronic
Ogromną popularnością na rynku wtórnym nadal cieszy się Opel Corsa D – swego czasu ulubieniec przedstawicieli handlowych. Obłe, dynamicznie zaprojektowane nadwozie nie ma większych problemów z korozją. Do wyboru mamy trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka. Kabina prezentuje klasowy standard. Z przodu komfortowe miejsca znajdzie każdy, zaś z tyłu, przy odrobinie kompromisu, usiądą nawet dorosłe osoby. Lista dodatków zawiera elektrycznie sterowane szyby i lusterka, automatyczną klimatyzację, komputer pokładowy, nawigację, systemy bezpieczeństwa i tempomat.
Obok polecanych i trwałych jednostek współpracujących z manualnymi przekładniami, opcjonalnie oferowano zautomatyzowane skrzynie o pięciu lub sześciu biegach. Niestety, w typowy sposób dla tego rodzaju rozwiązań szarpią, przeciągają biegi i nie grzeszą trwałością. Zdaniem mechaników, jedyną skuteczną naprawą jest zastąpienie jej skrzynią manualną.
Peugeot 207 1.6 THP
Kolejnym sukcesorem linii udanych i doskonale sprzedających się modeli segmentu B jest Peugeot 207. Francuska konstrukcja produkowana była od 2006 do 2012. Oferowano trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka, kombi i kabriolet ze sztywnym, składanym dachem. Nadwozie nie ma problemów z korozją w żadnym wypadku. Wnętrze wykonano z wytrzymałych materiałów. Jak przystało na Peugeota, większość egzemplarzy jest bogato wyposażona – często spotkamy klimatyzację, „pełną elektrykę”, komputer pokładowy, panoramiczne oko dachowe, skórzaną tapicerkę czy rozbudowane nagłośnienie.
Poza dopracowanymi benzyniakami i dieslami własnej budowy, 207 otrzymał także czterocylindrową jednostkę opracowaną razem z BMW – 1.6 THP. W zależności od wersji generuje 150 lub 174 KM. Początkowo zachwyca osiągami, brzmieniem i niskim spalaniem. Zastosowany łańcuch rozrządu okazuje się jednak jednym z poważnych problemów, podobnie jak bezpośredni wtrysk paliwa. Zdaniem specjalistów, lepiej unikać tej konstrukcji, gdyż nawet zadbany egzemplarz dopadną typowe bolączki.
Renault Clio III 1.5 dCi
Bezpośrednim rywalem wspomnianego 207 jest trzecia generacja Renault Clio. To model dostępny od 2005 do 2012 jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback oraz funkcjonalne kombi. Jak przystało na Renault, nadwozie skutecznie zabezpieczono przed korozją. Znacznie gorzej przedstawia się kwestia jakości wykonania wnętrza. Plastiki są twarde, miernie spasowane i podatne na zarysowania. Kapryśna elektronika dotyczy wszystkich wariantów. Z przodu i z tyłu zmieścimy dorosłe osoby.
Układ jezdny sprawnie radzi sobie z jakością naszych dróg, także pod pełnym obciążeniem. Niestety, problem dotyczy wariantu wysokoprężnego 1.5 dCi o mocy 68-106 KM. Zalecany przez producenta interwał wymiany oleju co 30 tysięcy kilometrów odbija się na jego żywotności. Początkowo, częstym przypadkiem były obracające się panewki.
Volkswagen Polo V 1.4 TSI DSG
Kolejnym przedstawicielem segmentu B mającym wierne grono użytkowników jest Volkswagen Polo. Piąta generacja produkowana była od 2009 do 2017. W ofercie dla Europy znalazł się trzy i pięciodrzwiowy hatchback. Estetyczne nadwozie oraz wnętrze, wykonano z dużą starannością. Obsługa, jak w innych modelach marki, jest intuicyjna. Niestety, poziom wyposażenia większości egzemplarzy jest niski. Trafiają się jednak modele z „pełną elektryką”, nawigacją, komputerem pokładowym czy skórzaną tapicerkę.
Obok wadliwych silników benzynowych z rodziny TSI, zwłaszcza z pierwszych lat produkcji, bolączką Polo są opcjonalnie oferowane, dwusprzęgłowe przekładnie automatyczne DSG. Szybkość i płynność ich pracy wciąż zaskakuje. Niestety, są niezbyt trwałe. Rutynowa wymiana sprzęgieł czy usprawnienie mechatroniki z łatwością pochłonie ponad 5 tysięcy złotych.