Budowa samochodów w XXI wieku staje się coraz bardziej modułowa, coraz więcej zupełnie różnych modeli współdzieli te same komponenty. W efekcie rankingi aut, które mogą okazać się pułapką przestają mieć rację bytu – oczywiście treści tego typu dalej cieszą się olbrzymią popularnością, ale znacznie ważniejsze staje się odrzucenie nieudanych komponentów. Np. wadliwych silników, feralnych skrzyń biegów itp. Te znajdują się w bardzo wielu różnych autach. Oto nasze zestawienie nieszczególnie udanych konstrukcji, które odnaleźć można w wielu autach na rynku wtórnym. Zakup modelu z jakimkolwiek z poniższym komponentów to inwestycja podwyższonego ryzyka!
Skrzynia Multitronic (LUK 01J) w Audi (ale nie tylko)
Ta bezstopniowa przekładnia automatyczna cieszy się tak złą sławą, że wielu handlarzy w ogłoszeniach promujących sprzedaż używanego auta marki z czterema pierścieniami często manipuluje wpisując w ogłoszeniu “tiptronic” (co jest zupełnie innym typem skrzyni – klasycznym automatem). Multitronic trafiał do bardzo szerokiego zakresu modeli Audi. Skrzynię tę znajdziemy w Audi A4 generacji B6, B7 i B8, Audi A5 generacji 8T, Audi A6 C5, C6 i C7, Audi A7 C7 oraz Audi A8 generacji D3 i D4. Dużo tego! Drobna, ale pomocna podpowiedź: skrzynia multitronic (Audi zastrzegło nazwę pisaną z małej litery “m”) montowana była tylko w wersjach z napędem na przednią oś z silnikiem umieszczonym wzdłużnie. Wybierasz Audi z quattro? Akurat tej skrzyni nie musisz się zatem obawiać. Multitronic trafił też do Seata Exeo, ale to tak egzotyczne połączenie, że w zasadzie pomijalne (praktycznie ponad 90 proc. wszystkich Exeo na rynku wtórnym to wersje z manualem). W każdym razie jeżeli macie jakiekolwiek wątpliwości, czy oglądane Audi nie jest z multitronikiem, wybierzcie się na jazdę próbną. Depnijcie i jeżeli wskazówka obrotomierza wskoczy na obroty (w okolicach 4000 obr./min. dla diesla) i na nich pozostanie a auto wciąż przyśpiesza, to macie jasność: to multitronik. Grzecznie podziękujcie i… poszukajcie innego egzemplarza bez tej skrzyni. Oczywiście nie wszystkie skrzynie CVT (bezstopniowe automaty) są złe, ale multitronic do tych udanych nie należy.
2.0 TDI PD koncernu VAG (EA 188)
Po legendarny, pancernym (i cała masa jeszcze innych chwalebnych przymiotników) 1.9 TDI grupa Volkswagena wprowadziła 2.0 TDI. Co mogło pójść nie tak? Niestety dużo. I poszło. Silniki 2.0 TDI z zasilaniem pompowtryskiwaczowym pojawiły się w 2003 roku, dopiero w 2007 roku pojawił się znacznie lepszy 2.0 TDI CR (EA 189 z układem common rail). TDI 2.0 PD to nie są ani trwałe, ani udane konstrukcje, choć na pewno nowocześniejsze od 1.9 TDI. Owszem, mają zalety: niskie spalanie i kulturę pracy (gdy są sprawne), ale zawodność ich jest niestety ponad przeciętna. Co gorsza to bardzo popularny silnik! Stosowany był szeroko praktycznie we wszystkich markach grupy Volskwagena (no, może poza Bugatti i Lamborghini 😉 ). Zresztą sam silnik miał kilka odmian, wcześniejszą – 8-zaworową (do 140 KM), i późniejszą z szesnastoma zaworami i o większej mocy (do 170 KM). Słabsza wersja trafiała do modeli: Volkswagen Passat (B5), Volkswagen Golf V, Volkswagen Eos, VW Jetta A5, Volkswagen Touran, Volkswagen Tiguan, VW Passat B6, Audi A3 8P, Audi A4 B7 i B8, Audi A6 C6, SEAT Leon, SEAT Altea, SEAT Toledo i Škoda Octavia. Z kolei 16-zaworową wersję znajdziemy nawet poza Grupą Volkswagena, oto modele, do których trafiał ten motor: Audi A3 8P, Audi A4 B7 i B8, Audi A6 C6, Jeep Patriot 2.0CRD (BKD: 09/07), SEAT León II, Škoda Octavia (BKD: 11/08), Škoda Superb (BKD: 01/09), Volkswagen Golf V, VW Jetta V, Volkswagen Touran, VW Passat B6, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Grandis, Mitsubishi Outlander (BWC), Chrysler Sebring, Chrysler Sebring (convertible), Dodge Avenger, Dodge Caliber (modele z lat 2007 i 2008), Dodge Journey, Jeep Compass i Jeep Patriot.
Trzylitrowy diesel Isuzu: 3.0 dCi/CDTi/TiD…
Ten wysokoprężny motor (oznaczenie Isuzu 6DE1) początkowo chwalony był za wysoką kulturę pracy, duża pojemność zapewniała też przyzwoite osiągi bez specjalnego “wysilania” silnika. Niestety wady konstrukcyjne przeoczone przez japońskich inżynierów znacznie skracały żywotność tego silnika. Motor jest bardzo podatny na przegrzanie. Isuzu nie jest marką szczególnie popularną w Polsce, ale w tym przypadku pułapka polega na tym, że japoński motor trafiał pod maski wielu modeli europejskich marek. Tego nieudanego trzylitrowego diesla znajdziemy w takich modelach jak: Opel Vectra C, Opel Signum, Renault Espace, Renault Avantime, Renault Vel Satis, czy Saab 9-5. Wewnętrzne oznaczenie Isuzu to 6DE1, ale w przypadku aut Renault silnik miał oznaczenie P9X701. Opel stosował oznaczenie Y30DT, z kolei Saab – D308L. Omijać!
Skrzynia automatyczna CVT – JATCO JF011E
Skrzynie CVT jedni nienawidzą, inni bardzo sobie chwalą. Nie sposób odmówić im jednego – żaden inny mechanizm zmiany przełożeń nie zapewnia tak wysokiej płynności jazdy. Jedynie auta elektryczne (siłą rzeczy pozbawione przełożeń) oferują podobny komfort jazdy. Niestety, niektóre skrzynie tego typu to nieszczególnie udane konstrukcje. O jednej (multitronic) już wspomnieliśmy. Czas na drugą. Japońska bezstopniowa skrzynia automatyczna JATCO JF011E nie jest aż tak droga w naprawach jak LUK 01J stosowany w Audi, ale gdy stalowe pasy przenoszące napęd się zużyją (a zużywają się zbyt szybko) to możemy być pewni, że naprawa tania nie będzie. Skrzynia ta trafiała m.in. do modeli: Nissan X-Trail, Renault Koleos, Mitsubishi Outlander, Jeep Compass czy Jeep Patriot. Skrzynia łączona była z nieszczególnie wielkimi silnikami – maksymalnie o pojemności do 2,5 litra.
Francuskie 1.5 dCi i 1.9 dCi – lista modeli jest długa
Na początek istotna uwaga – napędami wysokiego ryzyka są diesle z początku produkcji (od 2001)! Silniki 1.5/1.9 dCi to jedne z najpopularniejszych silników wysokoprężnych Renault, dostępne w szerokiej gamie aut i konsekwentnie poprawiane. 1.5 dCi w Dacii z 2017 roku (całkiem dobry motor) a 1.9 dCi z Laguny II z 2002 roku (tragedia) dzieli przepaść – pamiętajmy o tym! Problemem w tych motorach z początku produkcji były m.in. awaryjne wtryskiwacze Delphi, nie były w stanie wytrzymać choćby 60 tys. km. Przy takim przebiegu pierwszy właściciel zwykle mógł jeszcze skorzystać z gwarancji, ale… naprawa nie poprawiała trwałości – kolejne 60 tys. i problem powracał, a gwarancji już nie było. Zignorowanie problemu to prosta recepta do zniszczenia silnika (wypalenie tłoków). W późniejszych latach feralne wtryskiwacze Delphi zastąpiono znacznie trwalszymi (Siemens/Continental lub Bosch). W jakich autach odnajdziemy silnik K9K (1.5 dCI)? Między innymi w modelach: Dacia Logan, Dacia Sandero, Renault Clio II, Renault Kangoo, Renault Megane II, Renault Modus, Renault Scenic, Renault Thalia, Nissan Micra III/IV, Nissan Almera, Nissan Qashqai, Nissan Note, Suzuki Jimny, a nawet Mercedes-Benz w klasie A i klasie B.
Z kolei drugi z silników – 1.9 dCi (ozn. F9Q) – w momencie pojawienia się na rynku wzbudził żywe zainteresowanie branży. Nowoczesny, oszczędny, zapewniający przyzwoitą moc, z czasem okazał się przekleństwem. To jemu w głównej mierze, ładne i funkcjonalne auto jakim było Renault Laguna II generacji, zawdzięcza przydomek “królowa lawet”. Jednak motor ten trafiał również do wielu innych aut, m.in.: Renault Megane, Renault Espace III, Renault Scenic I, Renault Master, Renault Laguna II, Mitsubishi Carisma, Mitsubishi Spacestar, Volvo S40, Opel Vivaro, czy Suzuk Grand Vitara.