Po epoce wczesnego kapitalizmu, gdy nad samochodami BMW i Mercedes zawisło w Polsce odium “samochodów mafii” i gdy na widok takiego auta, wypełnionego rosłymi facetami w dresach, wszyscy odwracali wzrok, nie ma ani śladu. Handlowe sukcesy obydwu marek w ostatnich latach są niezaprzeczalne, ale jednocześnie kwitnie moda na mniej lub bardziej klasyczne wozy BMW. Poniżej moje subiektywne zestawienie kilku, moim zdaniem najciekawszych (lista kryptonimów wewnętrznych wygląda trochę jak lista chemicznych dodatków do żywności, nieprawdaż?).
BMW 02
Model produkowany przez BMW w latach 1966-1977 wcale niełatwo kupić. Tlenek żelaza zżarł wiele egzemplarzy, nadto nie były one przez całe dekady szczególnie cenione – klasyczna historia w świecie zabytkowych samochodów. Gdy stały się pożądane, było już za późno. Głównym problemem pozostaje korozja, gdyż w tym aucie ruda zaraza likwiduje chyba wszystko oprócz silnika: mocowania tylnych sprężyn i ich okolice, przejścia z tylnych nadkoli w progi, podłoga bagażnika, podłoga z przodu, progi wewnętrzne i zewnętrzne (szczególnie w okolicy punktów przeznaczonych dla podnośnika), zamknięte profile pod przednimi błotnikami, zewnętrzne i wewnętrzne panele w przedniej części nadwozia (niestety praktycznie wszystkie), dolne mocowania słupków A… Jeśli trafi się nader rzadka wersja Touring, kluczem do jej odbudowy jest możliwie mało zjedzona przez rdzę tylna klapa, którą trudno odbudować, a kupienie kompletnej graniczy z cudem.
Plusy? Jak na epokę, z której pochodzi, bardzo fajnie jeździ i wcale nie musi to być model 2002. Silniki M10 są relatywnie trwałe i przebiegi między remontami sięgają 150 000 km. Niebieski dym z wydechu przy rozgrzanym silniku, gdy rozpędzimy auto i nagle puścimy gaz, może oznaczać zużyte uszczelniacze zaworowe, przy rozpędzaniu zaś może oznaczać nadmierne zużycie gładzi cylindrów. Jeśli sprzedawca opowiada jakieś bajki o drobnych problemach z chłodzeniem, uwaga: to może być oznaka znacznie poważniejszego kłopotu, aluminiowej głowicy wykrzywionej od przegrzania.
BMW E21
To było moje pierwsze BMW i pamiętam je świetnie. Napęd i zawieszenie działały jeszcze wybornie, gdy rdza już przegryzała się przez drzwi i inne elementy nadwozia (pierwsza faza zgorzeli to rdzewienie blachy pod listwami bocznymi, potem odpadają listwy i dopiero wtedy widać problem). Genialna ergonomia miejsca kierowcy, bardzo precyzyjne prowadzenie i przewidywalne zachowanie (podsterowność płynnie przechodząca w nadsterowność) wyróżniały tę serię, gdy była nowa (produkowano ją od 1975 do 1983 roku), acz nic nie stoi na przeszkodzie, aby i dziś cieszyć się tymi cechami – problemem jest tylko znalezienie auta, które nie jest w całości wykonane ze szpachli poliestrowej i które nie rozpadnie się na brukowanej drodze.
Gdzie rdzewieje? Łatwiej byłoby opisać, gdzie nie rdzewieje… Gniją podłużnice w przedniej części, przednie oraz tylne nadkola i błotniki wewnętrzne wraz z kielichami amortyzatorów, słupki A i C, podłoga pod nogami kierowcy i pasażera, progi, punkty podparcia dla podnośnika, punkty mocowania tylnego zawieszenia, podłoga bagażnika z wgłębieniem na koło zapasowe. Grzechoczący silnik wskazuje na zużyty rozrząd, diagnostyka niebieskiego dymu jest podobna jak w serii 02, czarny dym przy wciskaniu gazu sugeruje zbyt bogatą mieszankę – czyli także spłukiwanie filmu olejowego z gładzi cylindrów. Sprawdź, czy przewody paliwowe są niedawno wymienione – inaczej grozi pożar. Skrzynie biegów są dość mocne, wsłuchać się trzeba w dźwięki wskazujące na zużycie synchronizatorów i łożysk. W podwoziu, zaniedbanie wymiany tulei zawieszenia oraz amortyzatorów powoduje, że wóz, zamiast prowadzić się precyzyjnie, zaczyna się zachowywać jak wózek sklepowy wykonany z mokrej tektury. Rzadko użytkowane auta mają często zapieczone zaciski hamulcowe (tylne tarcze są tylko w 323i), hamowanie psują także zepsute samoregulatory przy tylnych hamulcach. Egzemplarze ze szperą w tylnym moście są szczególnie poszukiwane. Koniecznie trzeba znaleźć E21 z ładnym wnętrzem, bo restauracja tegoż może być bardzo kosztowna; wierzch tablicy przyrządów może pękać.
BMW E23
Takie auto też miałem, więc i tu mamy do czynienia z nostalgią. Seria E23 znajdowała się w produkcji od 1977 roku do 1986 i niestety dziś jest mało znana – współcześnie nie pojawiła się moda na nią, a ponadto mało zostało aut nadających się do renowacji. Starzejąc się, trafiały do ludzi, którzy nigdy ich nie serwisowali i porzucali, gdy przestawały jeździć. Sportowy sedan BMW, jeśli znajdziecie dobry egzemplarz, stanowić może wspaniały pomost do klimatu wygodnych i zarazem szybkich beemek z końca lat 70., czyli z epoki przedelektronicznej. Auto zaprojektowane przez pana nazwiskiem Paul Bracq (tak, tego samego, który stworzył Pagodę Mercedesa) dziś też wygląda ponadczasowo i niebanalnie.
Korozja jest ogromnym problemem, kolejnym zaniedbania obsługi, dalej kłopoty elektryczne oraz awarie elementów, których nigdzie nie można już dostać. Przy okazji: E23 było pierwszym modelem BMW, w którym zaoferowano hamulce z układem ABS, w 1978 roku.
BMW E28
Nadal mi się podoba, chociaż w moim korozja wyżarła wnętrze słupka A od strony kierowcy (typowe), jak i tacę, na której stoi akumulator (jeszcze bardziej typowe). Lekkie, zwinne auto wcale nie musi być wersją M535i, by sprawiać przyjemność. Naprawdę trudno znaleźć dobry egzemplarz. Jeśli się taki znajdzie, należy wmówić sobie, że takiej właśnie wersji szukaliśmy.
BMW E30
Oczywiście od razu przychodzi nam do głowy niesamowite M3, z silnikiem zaprojektowanym pod kierownictwem tego samego Paula Rosche, który wiele lat później był głównym sprawcą powstania silnika do legendarnego McLarena F1. Ale… “zwykłe” modele z serii E30 również mogą dać wiele przyjemności i to znacznie taniej niż na przykład M3 Evo, którego cena potrafi sięgnąć 200 tysięcy euro. Klucz do szczęścia: nie szukaj konkretnej wersji silnikowej czy jakiegoś koloru. Kup najlepszą sztukę, jaką jesteś w stanie znaleźć – unikniesz frustracji, do której prowadzi nieprzewidziany, długotrwały remont. Główny problem to rdza. Gniją kielichy amortyzatorów, woda zbiera się w blaszanej osłonie termicznej przy przegrodzie przedziału silnikowego, gnije podszybie, potencjalnie gnije każdy stalowy element konstrukcji nadwozia. Wszystko gnije bardziej, jeśli auto było w przeszłości nieprofesjonalnie naprawiane po wypadku. Silniki 6-cylindrowe potrzebują wymiany paska rozrządu co 60 000 km, 4-cylindrowe wymiany łańcucha rozrządu co 150 000 km. Wymagają też bardzo regularnych wymian oleju. Obsługowe zaniedbania z przeszłości mogą wywołać pęknięcia głowic albo nadmierne zużycie rozrządu (zapchane galerie olejowe). Przy zakupie trzeba być dociekliwym jak skandynawski detektyw!
BMW E31
Kilometry przewodów elektrycznych i liczne sterowniki: koszmar elektryka, a wszystko łatwo popsuć na przykład nieumiejętnie uruchamiając auto z akumulatora w innym samochodzie. Gdy sprzedawca mówi, że nie wszystkie wyświetlacze działają, ale to pewnie jakiś bezpiecznik, nie wierzcie mu – prawdopodobnie przepalił któryś ze sterowników i wciska Wam kit. Te niezwykle skomplikowane samochody nie boją się ogromnych przebiegów, ale niszczy je niechlujna obsługa, a jeszcze bardziej – długie przerwy w jakiejkolwiek obsłudze. Silniki są bardzo trwałe, jeśli stosuje się właściwy olej i dba o poziom płynu chłodzącego. Wyświetlacze tracą piksele – można to naprawić, lecz cena jest wysoka, mało który elektronik ma aż takie pokłady anielskiej cierpliwości. Światła mijania są histerycznie słabe, do pełnego wykorzystywania możliwości napędu i podwozia lepiej wybierać światło dzienne. Dwutonowe auto szybko zużywa elementy zawieszenia, niektóre bardzo kosztowne. Czy warto? Jeśli wszystko działa prawidłowo, tak. 8-cylindrowe wersje są zwinniejsze, aczkolwiek model 850 to Gran Turismo dla ludzi, którzy chcą przejechać całą Europę bez zmęczenia.
BMW E32
Auto, w którym po raz pierwszy u BMW zamieszkał silnik V-12. Fajnie jest mieć 750iL albo L7 z rynku japońskiego (ten drugi ma ograniczoną prędkość maksymalną), ale nie jest to tania zabawa. Ciężkie silniki wywołują szybkie zużycie wszystkich elementów przedniego zawieszenia i wtedy auto ma precyzję prowadzenia ruskiej ciężarówki. Sporo kosztują remonty silnika, układu samopoziomowania tylnego zawieszenia i układu ogrzewania/klimatyzacji. Z reguły to dobry test: jeśli wszystkie nastawy tego ostatniego systemu działają poprawnie, można zacząć oglądać resztę samochodu. Jeśli nie, trzeba wracać do domu. BMW E32 to samochód, który koniecznie trzeba kupować przy pomocy rozumu, a nie serca. Serce można włączyć do akcji dopiero wtedy, gdy wiadomo, iż nie trafił nam się podpicowany złom, który odbiera chleb naszej rodzinie. Gdy wszystko działa poprawnie, ta generacja BMW, bez względu na silnik, to pożeracz autostradowych kilometrów, ale ze sportowym duchem godnym malutkiego M3.
BMW E36
Zwykłe wersje są nadal niemodne, ale chciałbym zwrócić uwagę na M3 z tej generacji – moje ulubione M3. Nigdy nie zapomnę, jak przyjemnie było doganiać nim kiedyś na torze Ascari amerykańskich dziennikarzy, jadących nowym wtedy M3 E90. Wersja z 321-konnym silnikiem to dla mnie idealna równowaga między osiągami silnika, masą auta i możliwościami podwozia. Egzemplarze ze słabszymi silnikami 6-cylindrowymi zyskują ostatnio na popularności w Zachodniej Europie.
E36 nie rdzewieje z aż takim entuzjazmem jak wcześniejsze serie małych BMW, ale rdzewieje, głównie wzdłuż progów (często skrytych pod plastikowymi listwami) i wokół punktów mocowania podnośnika. Silniki M52 z cylindrami pokrytymi od wewnątrz Nikasilem cierpią na łuszczenie się powłoki, prowadzące do całkowitej utraty kompresji. Jeśli trafi się takie auto, zapala chętnie i nie dymi, wcale nie musi od razu sprawiać problemów. Gładzie z Nikasilu strasznie cierpią przy uruchomieniach na zimno – jak się raz uruchomi silnik, trzeba pozwolić mu popracować, aż się nagrzeje. Układy hamulcowe i skrzynie biegów to żadna filozofia, a większość elementów można z łatwością kupić. Podstawowa rada: lepiej kupić bardzo dobre 318iS niż szmelcowate 328i, samochody te są bowiem zbyt tanie, by opłacało się je restaurować od podstaw.
BMW Z1
Ten samochód to źródło organicznej przyjemności z jazdy, której doznałem, pokonując spore dystanse wozem z kolekcji Muzeum BMW w Monachium. Nie liczy się czysta moc, przyspieszenie czy inne papierowe parametry, ale genialny balans podwozia tego ważącego niespełna tonę arcydzieła. Absolutnie nie patrzcie nawet na egzemplarze, które ktoś nieporadnie naprawiał. Nie warto. Wszystkie zewnętrzne panele nadwozia można zdjąć, fabryka twierdziła, że w 40 minut, ale podobno zajmuje to raczej sześć godzin. Najpierw sprawdza się, czy auto ma oryginalną, trójramienną kierownicę. Jeśli nie, będzie bardzo ciężko taką znaleźć. Może to także oznaczać jakieś nieprzyjemne przygody w przeszłości. Co dalej? Sprawdzamy, czy na zabezpieczonym w fabryce galwanicznie podwoziu są ślady rdzy. Jeśli tak, to auto prawdopodobnie było naprawiane i lepiej z niego zrezygnować. Panele zewnętrzne mogą być spękane, porysowane czy nadłamane, to trzeba sprawdzić gruntownie. Elektrycznie chowane drzwi porusza pasek zębaty, który można bez wielkich ceregieli wymienić. Silnik, skrzynia biegów i inne elementy nie są do końca identyczne z tymi, które wtedy montowano do E30 i oryginalność tych części jest ważna dla wartości odsprzedażnej Z1 (np. silnik pochodził konkretnie z czteronapędowej wersji 325xi!). Materiały tapicerskie dość łatwo się zużywają, warto więc wybrać auto, w którym wyglądają nieskazitelnie. Produkowane w latach 1989-1991 auto powstało w liczbie dokładnie 8000 egzemplarzy, jest więc naprawdę rzadkie. Na mojej liście samochodów marzeń znajduje się na stałe, może trafi i na Waszą?
