Opel Mokka-e to auto nam już znane, wcześniej mieliśmy okazję przyjrzeć się dokładniej wersji ze spalinowym napędem, tym razem przyszła pora na topową odmianę Ultimate z napędem elektrycznym. Nią też już jeździliśmy, ale na razie tylko podczas krótkich jazd testowych. Teraz mieliśmy Mokkę-e na dłużej. I jak? Opel wreszcie ma auta, o których nie da się powiedzieć, że są nijakie.
Zobacz test spalinowego Opla Mokka GS-Line
Nowy stylistyczny sznyt nie musi się każdemu podobać, ale jest wyrazisty, a auto jest “jakieś” – ma swoją wizualną tożsamość. Model Mokka to pierwszy model z nowej linii stylistycznej niemieckiej marki. Czy napęd elektryczny w miejskim crossoverze jakim jest Opel Mokka-e ma sens? Zdecydowanie tak.
Pierwsze jazdy i pierwsze wrażenia – elektryczny Opel Mokka-e
Opel kończy z wizualną nudą
Opel Mokka to pierwszy z “nowych” Opli. Nowych, głównie w sensie wizualnym, ale nie tylko. Obecny styl niemieckiej marki zadebiutował właśnie w tym crossoverze. Dziś w podobnym stylu mamy już najnowszą Astrę, Crosslanda i Grandlanda. I jak? Cóż, wysunięty do przodu pas przedni, masywny zderzak, charakterystyczne światła – to wszystko nie musi się każdemu przypaść do gustu, ale Mokka nie jest nudna – auto jest na swój sposób wyraziste, co może się podobać młodszym – i nie tylko takim – kierowcom.
Wyrazistość Opla to nie tylko wyróżniająca się forma, ale też funkcja. Gładka, pozbawiona jakichkolwiek ryflowań tafla “grilla” kryje sensory pokładowych asystentów kierowcy. Na pochwałę zasługują też LED-y Intellilux. Te światła pikselowe bardzo dobrze oświetlają drogę podczas nocnej jazdy, a precyzyjnie wycinana wiązka automatycznych świateł drogowych pozwala zachować szerokie pole obserwacji bez oślepiania innych uczestników. Taki gadżet w klasie miejskich crossoverów nie jest oczywistością.
Wnętrze – tak samo jak w wersji spalinowej, za wyjątkiem bagażnika
Testowane wydanie Opla Mokki-e to topowa wersja wyposażeniowa Ultimate. W tej odmianie fotele są już obite skórą (opcja za 5000 zł, w słabszych wersjach wyposażenia dopłata jest większa, 7000 zł) i choć ich regulacja w standardzie była manualna, to… kierowca miał do dyspozycji masaże oraz regulację podparcia lędźwiowego. Z przodu nie brakuje niczego, jest gniazdko USB, ładowarka indukcyjna (opcja za 500 zł), gniazdo 12V, podłokietnik z regulacją wzdłużną (ale już bez regulacji wysokości jego położenia) i z całkiem sporym schowkiem, w którym znajdziemy kolejne gniazdko USB. Fotele z przodu, jak i kierownica są podgrzewane i jest to standardowe wyposażenie wersji Ultimate
Z tyłu miałem miejsca na kolana, pod warunkiem, że kierowca nie odchylił nieco bardziej od pionu fotela. Jeżeli tak zrobi, to wtedy pasażer o wzroście ok. 180 cm będzie mu robić masaż pleców. Nie ma natomiast problemu z przestrzenią nad głową, tej jest sporo, wystarczy dla wyższych ode mnie (mam 177 cm).
Bagażnik elektrycznej Mokki-e jest wg producenta mniejszy od tego w wersji spalinowej o 40 litrów. To niby wciąż przyzwoite 310 l, ale niestety, część tej przestrzeni zabierają kable (w naszej testówce były dwa: do ładowania z gniazdka i do ładowarek publicznych AC). Kabli nie da się schować pod uchylną podłogą, bo choć pod nią jest kilka schowków, to raz, że są one zbyt małe, a dwa, że tam już jest zajęta przestrzeń przez zestaw naprawczy kół oraz złożony trójkąt ostrzegawczy. Minusem jest też to, że górna podłoga bagażnika jest zbyt rachityczna i w naszym egzemplarzu, wciąż relatywnie nowym (nieco ponad 4 tys. przebiegu), była już dość mocno “zużyta” po poprzednikach i nie trzymała się dobrze na górnych wspornikach.
Napęd, zasięg, ładowanie
Elektryczny Opel Mokka-e jest napędzany przez jeden silnik elektryczny o mocy 100 kW (136 KM) i 260 Nm momentu obrotowego – moc ta przenoszona jest na koła przednie. Trzeba jednak pamiętać, że to parametry maksymalne. Kierowca ma tu do dyspozycji trzy tryby jazdy: Normal (domyślny), Eco i Sport. Jak możecie się domyślić, maksymalną moc i moment uzyskacie w trybie Sport, w trybie Normal moc jest ograniczona do 109 KM, a w trybie Eco to 82 KM. Mało? Niekoniecznie, biorąc pod uwagę fakt, że niutonometry są dostępne od startu, to nawet w trybie Eco auto w miejskim ruchu w żadnym razie nie jest ślamazarne.
Testowany pojazd wyposażony jest w akumulatory o pojemności 50 kWh, z czego do dyspozycji kierowcy jest 46 kWh. Producent deklaruje, że zasięg homologacyjny WLTP to 324 km. W temperaturach ok. 10 stopni C (w takich przebiegał nasz test), testowy egzemplarz pokonał naszą testową zużywając niewiele, bo 16,7 kWh/100 km.
To niewiele, bo Opel deklaruje średnie zużycie WLTP na poziomie 17,8 kWh/100. My na naszej trasie uzyskaliśmy mniej (16,7 kWh/100 km), ale co z tego, skoro komputer pokładowy wyświetlił tylko 92 km pozostałego zasięgu, co sumując razem z pokonanym przez nas dystansem nawet nie zbliża się do 300 km. Ponadto muszę zaznaczyć, że test wykonałem jadąc bardzo zachowawczo. Choć trasa przebiegała częściowo ekspresówkami i autostradą A2, nie przekraczałem 100 km/h (poza kilkoma sporadycznymi manewrami wyprzedzania ciężarowych składów na autostradzie). Jednak nawet taki styl nie spowodował, że podawany przez producenta zasięg WLTP stał się realnym.
Jadąc spokojnie, w trybie Eco i zgodnie z przepisami w trasie mieszanej możesz bezstresowo w tym samochodzie liczyć na 250 km zasięgu. Jeżeli jednak podróż przebiega głównie trasami szybkiego ruchu, po których zechcesz poruszać się w trybie Sport z maksymalną dozwoloną prędkością, to i pokonanie 200 km bez ponownego ładowania będzie problemem. Zaletą jest jednak to, że auto potrafi się szybko ładować. Oficjalnie Opel Mokka-e przyjmie do 100 kW energii – my spróbowaliśmy go podłączyć do ładowarki o mocy 90 kW, oto ile faktycznie energii Opel pobierał w trakcie ładowania:
Oczywiście ponad 80 kW energii auto pobiera tylko do pewnego momentu, przy przekroczeniu 60 proc. pojemności baterii prędkość ładowania nieco spada (do ok. 60 kW), po przekroczeniu 80% pobór spadł do ok. 30 kW (wciąż nieźle), by po przekroczeniu 90 proc. spaść do 10 kW – ładowanie do pełna na szybkiej ładowarce DC nie ma sensu. Nie tylko w tym aucie, ale w ogóle w elektrykach. Niepotrzebne obciążenie baterii i zbędne wydłużanie postoju. Zmierzony przez nas czas ładowania z 18 proc. do 94 proc, na ładowarce 90 kW (realnie nieco ponad 80 kW w szczycie) to 48 i pół minuty.
Ładowanie w domu? Oczywiście możliwe, ale ze zwykłego gniazdka napełnienie akumulatora jest bardzo długie (pobór zaledwie 1,8 kW) i trwa ok. 28 godzin. Jeżeli faktycznie planujecie zakup tego auta do ceny (o niej pod koniec) należy obowiązkowo doliczyć garażowego, 3-fazowego wallboksa, który podając do akumulatora 11 kW naładuje pojazd przez noc.
Opel Mokka-e – jak to jeździ?
Nie chcę trywializować, że Opel Mokka-e jeździ jak “elektryk”, bo… Dacia Spring też jest elektryczna, ale obok tego Opla to nawet nie stała. Auto zapewnia bardzo płynną jazdę, zawieszenie jest cywilne, ale typowo Oplowskie, odpowiednio sprężyste i nieprzesadnie miękkie – to nie jest “francuski piesek o mięciutkim futerku”. Co ważne, nie ma w nim problemu, który dotyka wiele aut elektrycznych – Opel nawet w trybie Sport nie gubi trakcji. Warto jednak zaznaczyć, że – jak na auto elektryczne – Opel nie przyszykował nam tu dynamicznego sleepera. Mokka-e pierwszą setkę osiąga po spokojnych i kulturalnych 9 sekundach od startu, ale już miejskie 50 km/h uzyskamy w nieco ponad 3 sekundy, zatem paradoksalnie spod świateł odstawicie całkiem sporo innych aut – tylko po co? Prędkość maksymalna wynosi 150 km/h. I dobrze, dzięki temu na autostradzie nie złapiecie mandatu za szybkość.
To co bardzo mile nas zaskoczyło podczas podróży tym samochodem, to bardzo dobre wyciszenie wnętrza:
Opel Mokka-e okazał się przy 100 km/h autem cichszym od wielu elektrycznych konkurentów i to niekonieczne z tego samego segmentu. Elektryczny Hyundai Kona, którym niedawno jeździliśmy był też cichy, ale jednak głośniejszy od Mokki-e. To samo możemy napisać o Škodzie Enyaq iV 60. Spośród testowanych przez nas aut elektrycznych, w których mierzyliśmy akustykę w kabinie, tylko VW ID.4 okazał się “spokojniejszy” we wnętrzu, a to przecież jednak inny segment, większe i droższe auto.
Opel Mokka-e – werdykt i cena
Elektryczny crossover Opla to interesująca propozycja. Stylistyka wzbudza zainteresowanie, jest niebanalna, auto niemieckiej marki ma dzięki niej charakter. Od strony technicznej też niczego nie brakuje (jest adaptacyjny tempomat i masa innych asystentów z ułatwieniem manewrowania, parkowania, kamerą cofania, monitorowaniem martwego pola czy rozpoznawaniem znaków), a jednocześnie auto jest po prostu proste w obsłudze nawet dla osoby, która nie idzie ze smartfonem do łóżka.
Ceny modelu Opel Mokka-e startują od 139 900 zł za bazową odmianę Edition. My testowaliśmy odmianę topową o nazwie Ultimate, która startuje w cenniku marki od 162 700 zł. Uwzględniając dopłatę w programie Mój Elektryk da się zejść poniżej 150 tys. zł. Czy to dużo? Cóż, bezwzględnie to nie jest mała kwota, ale topowo wyposażona elektryczna Mokka-e jest autem tańszym od równie bogato wyposażonego VW ID.3, czy topowej wersji elektrycznego Hyundaia Kona, co prawda wnętrze Kony naszym zdaniem było bardziej “premium” od Opla, ale i dopłata za te luksusy sięga prawie 50 tys. zł różnicy. Warto? Na to pytanie każdy musi sobie sam odpowiedzieć.