Volvo S90 T8 Recharge, czyli wersja z napędem hybrydowym plug-in, dodajmy – najmocniejszym napędem w gamie szwedzkiej marki – zapewni kierowcy aż nadto dostateczną moc, ale jeżeli chcecie bawić się na krętych drogach, to… przemyślcie zakup raz jeszcze. Volvo S90 T8 Recharge stworzono do zupełnie innych celów – to auto dla lubiących długie trasy estetów, oszczędne w mieście, wygodne i bardzo dobrze wyciszone.
Volvo S90 T8 Recharge – reprezentacyjny sedan, który ładnie się starzeje
Słowo “starzeje” niezbyt pasuje do nowego auta, a przecież takie testowaliśmy, ale linia S90 w obecnym kształcie jest z nami od pięciu lat. Jednak auto cały czas ewoluuje. Pojawił się napęd hybrydowy (w 2019), auto przeszło unowocześniający technikę facelifting (2020), a niedawno Volvo ogłosiło, że hybrydy Recharge zyskają jeszcze większą moc i większą baterię (pisaliśmy o tym). Widać zatem, że producent dba, by auto nie tyle się starzało, co szlachetniało z wiekiem i – dosłownie – nabierało mocy. A skoro o mocy mowa, co jest pod maską?
Seria Volvo Recharge z większym zasięgiem i większą mocą
Hybrydowy napęd, mocny, ale nastawiony na komfort, a nie emocje
Pod maską testowego egzemplarza Volvo S90 T8 Recharge eAWD pracował 4-cylindrowy turbodoładowany silnik benzynowy (o mocy 303 KM), napędzający oś przednią, wspierany przez silnik elektryczny (o mocy 88 KM) przekazujący moc na tylną oś – to wyjaśnia, w jaki sposób realizowany jest tu napęd 4×4 (tzw. eAWD). Nie ma tu fizycznego połączenia pomiędzy osiami, a rozdziałem mocy przy działaniu obu silników steruje elektronika. W mieście, przy spokojnej jeździe bez większych problemów można jeździć bezemisyjnie (tryb Pure). Zasięg pokazywany przez komputer pokładowy po naładowaniu auta wskazywał 42 km i – co stwierdziłem z pewnym zaskoczeniem – pokrywał się on z faktycznie przejechanym dystansem w miejskich korkach Warszawy. Silnik elektryczny mimo teoretycznie słabej mocy (88 KM) ma spory moment obrotowy (240 Nm) dostępny – jak to w “elektryku” od startu, co w ruchu typowo miejskim do przepisowej jazdy wystarczy aż nadto. Przyśpieszenie na samym prądzie w trybie Pure do miejskich 50 km/h trwa ok. 5 sekund. W jeździe za innym pojazdami spokojnie ruszającymi spod świateł, aż nadto wystarczy.
Jeżeli jednak potrzebujemy mocy, ta jest oczywiście dostępna, zarówno w trybie Hybrid, czy Power – kierowca ma wtedy do dyspozycji 391 KM i imponujące 640 Nm, które jest w stanie katapultować tę limuzynę w czasie 5,1 s do 100 km/h. To niezłe przyśpieszenie, ale wewnątrz tego nie czuć, masz wrażenie łagodnego nabierania prędkości, a szybko zwiększająca się wartość na prędkościomierzu wydaje się czymś odrealnionym. Jest jednak prawdziwa – warto o tym pamiętać, zwłaszcza w terenie zabudowanym. Oczywiście jak w każdym nowym Volvo prędkość jest elektronicznie ograniczona do 180 km/h. Szybciej żadnym Volvo nie pojedziemy. Cóż, już we wstępie pisałem – to nie jest auto na tor. Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale nieco izoluje kierowcę od drogi, to nie jest ta precyzja jaką znamy np. z BMW M, czy Porsche, ale – jeszcze raz – to nie jest auto sportowe. Mocne, ale przeznaczone raczej dla kierowców poszukujących spokoju i relaksującej podróży, a nie adrenaliny.
Szybsze Volvo? Proszę bardzo: Volvo XC40 Recharge P8 – nasza jazda wersją przedprodukcyjną
Volvo S90 T8 Recharge – skandynawska elegancja we wnętrzu
Wygląd kabiny to kwestia gustu, ale jej wykończenie sprawia wrażenie, że czujecie się we wnętrzu dopieszczeni.
Dobrej jakości materiały, skóra, radełkowane zdobienia na pokrętłach, chłodne, metalowe, fakturowane panele na desce rozdzielczej, eleganckie stebnowanie na obręczy kierownicy – takich detali cieszących oko jest tu sporo.
Nas ucieszyła niepozorna kopułka tweetera widoczna na podszybiu z przodu. Znak, że na pokładzie mamy Bowers&Wilkins, jeden z najdoskonalszych systemów audio jakie w ogóle (nie tylko w Volvo) są instalowane w samochodach.
Bardzo dobre wrażenie wywołują również przednie fotele – w testowanym aucie były pozbawione masaży, ale za to ich głębokość, znakomite trzymanie ciała, długie siedzisko z wysuwanymi podudziami – wszystko to sprawia, że wpasowawszy się w to auto, nie chce się wysiadać.
W konsoli środkowej i tunelu centralnym wszystko jest czytelne, eleganckie, niestety częściowo wykończone czarnym lakierem Piano Black, który wygląda świetnie przez… sekundy zanim osiądą na nim pierwsze pyłki kurzu lub odciski palców.
Tylna kanapa, szerokości starczy dla trójki, ale elegancko jest, gdy usiądzie tu dwoje pasażerów
Tylna kanapa nie jest już tak otulająca jak przednie siedzisko, ale do jej wygody nie mamy najmniejszych zastrzeżeń. Pasażerowie też są tu dopieszczeni – miękki dywanik pod nogami, roletki przeciwsłoneczne w oknach, szeroki podłokietnik z uchwytami na napoje i otwieranym płaskim schowkiem, gniazda USB w tunelu centralnym (dość wysokim – bateria! – osobie, która awaryjnie usiądzie jako trzecia na środku będzie niewygodnie) – dwójce z tyłu niczego nie brakuje.
Bagażnik, spory, ale z ograniczeniami
500 litrów pojemności – tyle deklaruje producent. Od razu odliczcie sobie przestrzeń na kabel. Teoretycznie można go za każdym razem upychać w torbie z logo Volvo (co wymaga fakultetu z origami), nam po trzecim ładowaniu tego pojazdu już się odechciało, a pod podłogą kabla nie upchniemy. Dobrze, że jest otwór w podłokietniku tylnej kanapy, pozwalający przewieźć dłuższe przedmioty.
Kokpit – wciąż system Sensus Volvo
Choć już od dłuższego czasu wiadomo, że Volvo zamierza oferować swoje auta z systemem Android Automotive OS, to w tym przypadku na pokładzie był wciąż system Sensus Volvo. Jeżeli bardzo chcemy skorzystać z Androida, to działa Android Auto (a także Apple CarPlay), ale większych zastrzeżeń mieć do Sensusa nie można – działa stabilnie, nie zawiesza się, jest responsywny, reaguje zgodnie z oczekiwaniami. Nie potrafi tyle co Android Automotive OS, ale mam wrażenie, że osoby o konserwatywnym guście, wybierając to auto rozpaczać z tego powodu nie będą.
Ile to pali? Ile chcesz
Już wcześniej wspominałem – w mieście można jeździć na samym prądzie i przy naładowanej baterii bez większych problemów przy normalnych temperaturach rzędu kilkunastu st. C da się przejechać krótkie odcinku bez uruchamiania silnika spalinowego. Z drugiej strony, gdy wywołaliśmy tryb Power i przejechaliśmy nim 10,5 km po mieście, komputer pokazał zużycie 13,3 l/100 km.
Średnie zużycie paliwa przy okazjonalnym ładowaniu wyświetlane w naszym egzemplarzu testowym to 8,7 l/100 km. Biorąc pod uwagę, że wynik ten odzwierciedla temperamenty wielu kierowców (także poprzednich testerów), którzy (co również widać we wskazaniach komputera) nie zawsze pamiętali o ładowaniu baterii, a także pamiętając, że mamy do czynienia z dużą limuzyną z prawie 400-konnym napędem, wynik nie jest zły. Właściciele regularnie dbający o naładowanie baterii bez najmniejszych problemów uzyskają mniejszy wynik.
Volvo S90 T8 Recharge – znakomite wyciszenie
Jadąc w trybie Hybrid (w trybie Sport do kabiny wdziera się sztuczny dźwięk silnika) z ustawioną na tempomacie prędkością 100 km/h na trasie szybkiego ruchu (jadąc na prądzie) zmierzyliśmy zaledwie 58,7 dBA – to rewelacyjny rezultat. Niech świadczy o tym fakt, że hybrydowe Volvo S90 T8 eAWD Recharge okazało się cichsze od… w pełni elektrycznego BMW iX3, którego niedawno testowaliśmy (materiał poniżej). Trzeba jednak zauważyć, że gdy silnik spalinowy pracuje, wskazanie rośnie do ok. 63 dBA – wciąż dobrze.
BMW iX3 – ile realnie zużywa energii?
Volvo S90 T8 Recharge – werdykt i ceny
Oczekujesz komfortowego, reprezentacyjnego wozu, który zapewni bardzo wygodną jazdę pomiędzy spotkaniami biznesowymi, a gdy niekiedy będziesz potrzebować dynamiki, to auto jej dostarczy? Volvo S90 T8 Recharge spełni twoje oczekiwania. To wóz, do którego się wsiada w marynarce, a nie w wygodnym ubraniu z kaskiem w bagażniku w drodze na Track Day. Dynamiczne auto, które jednak preferuje łagodne traktowanie, choć gdy sytuacja tego wymaga potrafi przyśpieszyć. Największym atutem Volvo jest elastyczność napędu, prowadzenie jest tu przede wszystkim komfortowe, a nie sportowe – nawet w trybie Power. Niezmiennie (tak, wiem, powtarzam się) będę chwalić system audio Bowers&Wilkins, bo zakup tego auta bez opcjonalnego audio jest – nazwijmy rzecz po imieniu – wielką pomyłką. W połączeniu ze świetnym wytłumieniem kabiny, przy współpracy asysty kierowcy, jazda w dłuższą trasę staje się po prostu relaksem. Czy to drogi relaks?
Ceny Volvo S90 startują od 218 900 zł za wersję B4 FWD w bazowej wersji wyposażenia Momentum Pro, czyli auto z najsłabszym w gamie benzyniakiem z instalacją miękko-hybrydową o mocy 197 + 14 KM i z napędem na przód. Nasz egzemplarz to topowy napęd hybrydowy plug-in T8 eAWD Recharge – w tym przypadku kwota wejścia zaczyna się startują od 299 900 zł, ale sam wybór tego napędu oznacza też wyższy (niż Momentum Pro) poziom wyposażenia. My dysponowaliśmy wersją Inscription, której ceny zaczynają się od 316 900 zł. Oczywiście na pokładzie naszej testówki było jeszcze sporo dodatków, ale to już kwestia waszego wyboru, pod warunkiem że będziecie pamiętać o Bowers&Wilkins – warto.