W naszym kolejnym odcinku cyklu o elektromobilności zajmiemy się infrastrukturą ładowania, ale w szerszym, bardziej światowym kontekście. Pisaliśmy już o możliwościach ładowania aut w Polsce (poniżej odsyłam do stosownych materiałów), teraz jednak warto przyjrzeć się danym z całego świata. Pokazują one, że słaba infrastruktura to nie tylko nasz lokalny problem i wyłącznie polska przeszkoda na drodze do elektromobilnej transformacji. Widać to szczególnie pod koniec 2021 roku, kiedy wyraźnie rośnie zainteresowanie klientów autami elektrycznymi, a z drugiej strony przyrost liczby punktów ładowania ma zauważalnie mniejszą dynamikę. Te dwie krzywe zaczynają się poważnie rozjeżdżać.
Ładowanie auta w domu? Da się to ucywilizować
Infrastruktura – Chiny rosną najszybciej
Dane nie kłamią. Według raportu Global EV Outlook 2021 liczba publicznie dostępnych ładowarek w 2020 roku wzrosła do 1,3 miliona na całym świecie, ale jest jeden kraj, który wyraźnie odstaje od pozostałych, jeżeli chodzi o tempo rozwoju infrastruktury ładowania. Spójrzmy na poniższy wykres:
Powyższy wykres nie pozostawia złudzeń, co do kwestii regionu najbardziej intensywnie rozbudowującego infrastrukturę ładowania. Jeszcze w 2015 Europa i Chiny dysponowały podobnie skromną siecią szybkich (moce powyżej 22 kW) ładowarek, Stary Kontynent nieco lepiej wyglądał wówczas, jeżeli chodzi o liczbę wolniejszych (moce do 22 kW) stacji ładowania. W ciągu pięciu kolejnych lat Chiny zdystansowały resztę świata w obu kategoriach stacji ładowania. W 2020 roku w samych Chinach liczba szybkich ładowarek przekracza 300 tysięcy, podczas gdy cała reszta świata nie ma nawet 100 tys. takich punktów. To można skomentować jednym słowem – przepaść.
Ładowarek przybywa, ale głównie – tych wolniejszych
Prognozy IEA w łagodniejszym (wolniejszy wzrost) i bardziej realnym scenariuszu STEPS przewidują, że w 2025 roku na świecie będzie nieco ponad 4,6 miliona ładowarek o mocy co najwyżej 22 kW. Nas znacznie bardziej martwi płaska krzywa wzrostu szybkich ładowarek. Tych w 2025 roku ma być nieco ponad 1,4 miliona. W 2030 dysproporcje są jeszcze większe: ładowarek do 22 kW ma być prawie 14 milionów, podczas gdy liczba tych szybszych punktów wzrośnie do zaledwie 2,25 miliona.
O ile liczba ładowarek w skali globalnej w 2019 roku zmieniła się o 85 proc. w stosunku do roku poprzedniego, to już rok 2020 przyniósł wzrost o 45 proc., przy jednocześnie znacznym wzroście popytu na auta elektryczne z akumulatorami. Jasne, większość właścicieli takich aut ładuje swoje pojazdy po prostu w domowych garażach. To zresztą najbardziej rozsądne wyjście i to na wielu poziomach: kosztów prądu (tańszy prąd w domu), zużycia akumulatorów (ładowane wolniej ogniwa litowo-jonowe mają większą żywotność), czy po prostu wygody (ładując auto w garażu ludzie są zajęci swoimi domowymi sprawami, a nie “kwitną” przy punkcie ładowania).
Nie potrzebujemy powolnych punktów w szczerym polu!
Problem zaczyna się, gdy właściciele aut elektrycznych zechcą wybrać się w dłuższą podróż. W tym momencie kluczowa staje się publicznie dostępna infrastruktura: powinna być dostatecznie gęsta, a co najważniejsze – szybka. Choć nie dokonaliśmy jeszcze przełomu (w sensie gotowego produktu na rynek masowy) w zakresie wydajności i efektywności energetycznej akumulatorów (np. stały elektrolit to wciąż prototypy), to już dziś są dostępne auta zdolne do przyjmowania wręcz olbrzymich mocy. Wystarczy wspomnieć o modelach BEV opartych na instalacji o napięciu 800 V i wyższym (Porsche Taycan, Audi e-tron GT, ale także Hyundai Ioniq 5), które są w stanie ładować akumulatory trakcyjne z mocą znacznie przekraczającą nawet 200 kW. Tak duża obsługiwana moc ładowania sprawia, że krótki postój na toaletę i kawę przy tak szybkiej ładowarce wydłuża zasięg pojazdu o ok. 200 km.
Niestety, tak szybkich ładowarek w Polsce nie ma. Chodzi o punkty publicznie dostępne, a nie osiągalne tylko dla wybranych osób (np. klientów konkretnej marki), a to oznacza, że wyprawa w dłuższą trasę, choć możliwa, oznacza konieczność skrupulatnego zaplanowania postojów i – najczęściej – dłuższą podróż niż autem z napędem spalinowym. Mamy zatem swoisty paradoks: z jednej strony producenci starają się zapewnić możliwie jak największy zasięg instalując w oferowanych pojazdach pojemne akumulatory, z drugiej nabywca takiego pojazdu musi zdawać sobie sprawę, że choć ma dłuższy zasięg, to ponowne napełnienie akumulatorów na powolnej ładowarce oznaczać będzie długie godziny oczekiwania. Klienci stacji benzynowych śmieją się wtedy w twarz. Oni zatankują, zjedzą hotdoga i jadą dalej.
Ratowanie świata? Oczywiście, ale najlepiej bez wyrzeczeń.
Możemy się oszukiwać, że szczytnym celem jest zniwelowanie zmian klimatycznych. W końcu chyba wszystkim chodzi o to, by je powstrzymać i jak najszybciej odejść od degradujących środowisko technologii spalinowych i paliw kopalnych, prawda? Niestety, nie. Doskonale pokazują to goście Szczytu Klimatycznego COP26 w Glasgow, którzy tłumnie zlecieli się prywatnymi odrzutowcami – środkiem transportu najbardziej emisyjnym ze wszystkich metod podróży jakie kiedykolwiek wymyśliliśmy… Transformacja dokona się najszybciej wówczas, gdy korzystanie z auta elektrycznego w każdym scenariuszu będzie co najmniej tak wygodne, jak używanie auta ze spalinowym napędem.
Teoretycznie rozwiązanie jest proste, wystarczy by sieć ładowarek była równie gęsta jak sieć stacji benzynowych i by każdy taki punkt dysponował szybką ładowarką. Nie jakimiś marnymi 11 kW, czy nawet 22 kW, lecz konkretną mocą kilkuset kW. Tylko czy światowa sieć energetyczna i potencjał produkcji energii jest w ogóle na takie wyzwanie gotowy? Bo samochody zdolne do przyjęcia takich mocy i skracające czas ładowania do zaledwie kilkunastu minut już istnieją. Odpowiedzią na to pytanie zajmiemy się za tydzień, w kolejnym odcinku naszego cyklu.
Infrastruktura ładowania w Polsce? Jak to wygląda?