Stellantis, Renault-Nissan-Mitsubishi, Tesla, Volkswagen AG, Volvo, Jaguar Land Rover, Toyota – co łączy te korporacje? Wszystkie zajmują się wytwarzaniem samochodów. I wszystkie mają teraz z tym problem. Zapasy samochodów maleją, listy oczekujących na nowe modele rosną, a układów scalonych jak na lekarstwo. A jeszcze 18 miesięcy temu było tak pięknie…
Co się dzieje i dlaczego?
Układy scalone trafiają dziś do szalonej ilości produktów. Pandemia zakłóciła globalny łańcuch dostaw, trudno żeby było inaczej. Jednak przemysł półprzewodnikowy okazał się nad wyraz wrażliwy na nieprzewidziane wahania. W rezultacie to co początkowo było problemem co najwyżej dla miłośników konsol do gier (one pierwsze obrywają, gdy nie ma układów na rynku), obecnie przerodziło się w globalny kryzys półprzewodnikowy dotykający tak naprawdę każdej gałęzi gospodarki. Rozejrzyjcie się wokół siebie, większość otaczających nas urządzeń, nie tylko komputery, laptopy, konsole czy smartfony, ma w swoich trzewiach układy scalone. Sprzęt AGD, klimatyzatory, czy nawet czajnik z wyświetlaczem pokazującym temperaturę wody. Nowoczesne auto wymaga dużej liczby układów obliczeniowych. Gdy ich nie ma, pojazd nie jest w stanie spełnić choćby wymagań bezpieczeństwa narzuconych w testach Euro NCAP. Brak asystentów hamowania awaryjnego w mieście? Nie masz szans na 5 gwiazdek. Brak 5 gwiazdek? Klienci nie kupią twojego auta. A to zaledwie jeden z wielu aspektów kryzysu półprzewodnikowego.
Problem z podażą elektroniki o wysokiej skali integracji, jak fachowo określa się układy scalone nie wynika wyłącznie z pandemii, choć takie myślenie pokutuje w większości publikacji dotyczących opisywanego tu problemu. To kwestia kilku wydarzeń, które niefortunnie złożyły się w czasie – wystarczy choćby wspomnieć przemilczany medialnie pożar japońskiej fabryki Renesas Electronics, który w marcu 2021 roku zniszczył linię produkcyjną wafli krzemowych, stanowiących fundament dowolnego układu scalonego. Firma raczej mało znana przeciętnemu Kowalskiemu, ale to jeden z większych globalnych dostawców elektroniki dla przemysłu motoryzacyjnego. Firma ta ma 30 procentowy udział w światowym rynku mikrokontrolerów wykorzystywanych w samochodach. 2/3 produkcji tego zakładu trafiało do sektora motoryzacyjnego. Pożar trwał tylko jeden dzień, ale konsekwencje odczuli wszyscy w branży i odczuwają je do dziś. To zresztą tylko jeden z licznych przykładów. Swoje dołożyły ekstrema pogodowe – niespotykane mrozy zimą w Teksasie, śnieżne sztormy i problemy z dostawami energii skutecznie zatrzymały produkcję fabryk Texas Instrument, kolejnego światowego potentata w branży półprzewodnikowej. W drugiej połowie lipca Bloomberg informował, że średni czas realizacji zamówienia przez Texas Instruments Inc. wydłużył się z niecałych 12 tygodni (11,8) w październiku 2019 roku do ponad 20 tygodni obecnie. Co gorsza trend nie jest spadkowy.
Problemy miał również tajwański TSMC – korporacja dysponująca najnowocześniejszymi technologiami produkcji układów scalonych na Ziemi. Ją z kolei dotknęła susza na Tajwanie w tym roku. Co ma brak wody do produkcji chipów? Bardzo wiele. Jeden z kluczowych procesów technologicznych w produkcji układów scalonych: fotolitografia, wymaga użycia laserów, które są chłodzone wodą. Dodajmy: dużą ilością wody.
Jak bardzo jest źle?
Prawdą jest, że nie wszystkie marki aut opublikowały oświadczenia o obniżeniu prognoz produkcyjnych (Toyota), przestojach w fabrykach (Jeep, Stellantis, a także Volvo), czy zmianach w cyklu produkcyjnym (Volkswagen), ale nie oszukujmy się. Współczesne auta są tak nasycone zaawansowaną technologią, że kryzys dotyka praktycznie każdego w branży. I to widać po podejmowanych działaniach.
Daimler zredukował liczbę godzin pracy w swoich zakładach w Bremie i Rastatt, a w kwietniu przez tydzień produkcja w ogóle została wstrzymana. Wiele aut zbudowano, ale wciąż czekają na niezbędne komponenty. Jakie? Zgadliście: chipy. Ford już na początku 2021 roku ogłosił, że wyprodukuje o 1,1 miliona aut mniej w stosunku do wcześniejszych prognoz. Koncern zamknął też zakład w Otosan, w Turcji – powód? Ten sam. Jaguar Land Rover już wiosną ogłosił że zakłady w Castle Bromwich i Halewood przechodzą na inny harmonogram produkcji – ale dla nas ta korporacyjna nowomowa jest zrozumiała. Stellantis (m.in. Citroën, Jeep, Fiat, Chrysler, Peugeot, Opel) także ma problem i próbuje przeciwdziałać mu zmieniając nieco konfiguracje już gotowych aut. Np. w serii nowych Peugeotów 308 zmieniono cyfrowe zegary na klasyczne analogowe prędkościomierze. Powód? Oczywiście brak układów scalonych. Jeep z kolei wstrzymał produkcję lubianego w Stanach Zjednoczonych modelu Gladiator – pisaliśmy o tym:
Jeep Gladiator – kolejna ofiara kryzysu z półprzewodnikami
Działania naprawcze są możliwe, ale trwają i kosztują
Równoważenie popytu na jakiekolwiek dobro, którego dostępność jest ograniczona, poprzez zwiększenie podaży jest oczywiście możliwe, ale w przeciwieństwie do ugaszonego w jedną dobę pożaru zakładu Renesas, trwa znacznie dłużej i wymaga olbrzymich środków. Na początku czerwca Reuters informował o partnerstwie pomiędzy około 20. japońskimi firmami, a tajwańskim potentatem półprzewodników: Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC). Projekt o wartości 37 miliardów jenów (ok. 1,3 mld złotych) jest w połowie finansowany przez japoński rząd. Bez wsparcia państwa, jego realizacja nie byłaby możliwa, a przynajmniej nie w zakładanym horyzoncie czasowym.
Reagują praktycznie wszyscy producenci układów scalonych. Tajwańskie TSMC ogłosiło (podajemy za Bloombergiem), że w ciągu najbliższych trzech lat zainwestuje w nowe moce produkcyjne (fabryki, infrastrukturę, łańcuch dostaw) 100 miliardów dolarów USD. Kwota imponuje, zwłaszcza gdy przypomnimy sobie z jaką dumą Volkswagen ogłaszał w 2019 roku, że zainwestuje 30 mld euro w elektromobilność. Dodajmy, że elektromobilność też potrzebuje chipów
Według wielu źrodeł (Bloomberg, AlixPartners, Gartner i inni) przewidywane straty całej branży motoryzacyjnej z powodu kryzysu półprzewodnikowego w 2021 sięgną 110 miliardów dolarów. To więcej niż PKB naszego południowego sąsiada – Słowacji (dane wg MFW za rok 2018).
Wnioski? Ekonomia uczy, że przy olbrzymim popycie i niedostatecznej podaży cena danego dobra rośnie. Tylko raczej trudno wyobrazić sobie, by auta nagle miałyby być dwu, trzykrotnie droższe, prawda? Kto by wtedy je kupił? Zresztą niezależnie od ceny, jeżeli danego dobra po prostu nie ma, a tak jest obecnie z półprzewodnikami, drożyzna niewiele zmieni (przynajmniej nie od razu). Nie ma jednak wątpliwości, że obecny kryzys z całą pewnością odbije się na cenach aut. Zatem jeżeli planujecie zakup nowego auta, to chyba właśnie jest ta chwila.
Nowa fabryka TSMC nie rozwiąże od razu problemów