Potrzebujesz auta do miasta? Logiczne zatem, że nie interesuje cię 5-metrowy SUV, czy wielka limuzyna. Miejskie korki, ciasne parkingi, wąskie uliczki wymagają auta o niedużych gabarytach, ale też bez przesady. Auto miejskie powinno być zwinne, ale też wygodne. Co z napędem? Diesel? W mieście to zły pomysł. Prędzej zapchasz DPF niż go rozgrzejesz na kilkukilometrowych miejskich dystansach. Do tego ekonomika zimnego diesla – nie, odpada. To może elektryk? Już widzimy tę “radość” mieszkańców bloków, którzy nie mają gdzie ładować takiego auta. Co zatem wybrać? Pokonaliśmy kilkaset kilometrów naprawdę niezłą propozycją: poznajcie Renault Clio Intens E-Tech 140 Hybrid. Auto bez wad? Absolutnie nie. Użyteczne i oszczędne w jeździe miejskiej, a przy tym dynamiczne? Jak najbardziej. Tylko trzeba je zrozumieć. Nie nastąpiło to pierwszego dnia testów. Zacznijmy jednak klasycznie – od pierwszego wrażenia.
E-Tech Hybrid z zewnątrz – wygląda jak… Clio V generacji
Renault Clio najnowszej generacji, które zadebiutowało w 2019 roku to po prostu ładnie naszkicowane miejskie auto. Testowane przez nas hybrydowe wydanie francuskiego mieszczucha segmentu B nie różni wyglądem od wersji spalinowych. Łagodniejsze i subtelniejsze do niemieckiej konkurencji linie nadwozia, jakże inne również od ostrych japońskich, samurajskich cięć mogą się podobać. Z doświadczenia wiemy, że nie tylko nam.
Rzucający się w oczy lakier naszej testówki określany jest w cenniku producenta jako Niebieski Celadon to opcja, wymaga dopłaty 2200 zł. 16-calowe obręcze kół są w standardzie odmiany wyposażeniowej Intens. Clio nie jest dużym autem, jego długość to 4050 mm, co oznacza że jest krótsze o 10 mm od popularnego w Polsce konkurenta – Opla Corsy F (4060 mm). Jednak dla funkcjonalności i wygody we wnętrzu zwykle bardziej istotny jest inny parametr: rozstaw osi. W tym przypadku francuski hybrydowy mieszczuch przebija Corsę o 45 mm.
Charakterystyczny kształt dziennych świateł LED to już znak rozpoznawczy Renault. W nocy widząc taki wzór świateł w lusterkach wiesz jakiej marki pojazd się do Ciebie zbliża.
Z tyłu światła – również LED – są identyczne jak w wersji wyłącznie spalinowej, różnicę stanowi jednak ten niewielki znaczek widoczny pod kloszem prawych tylnych świateł. E-Tech Hybrid. Czyli właściwie co? Zajrzyjmy pod maskę
E-Tech – hybryda z ciekawymi pomysłami
Renault Clio E-Tech 140 Hybrid jest napędzany przez ciekawy od strony technicznej system hybrydowy typu szeregowo-równoległego. Szeregowo, bo silnik spalinowy może wyłącznie ładować akumulatory trakcyjne motoru elektrycznego, a równoległy, bo oba silniki mogą współpracować w przekazywaniu mocy na koła. Jak widać na powyższym zdjęciu przedział silnikowy jest dość gęsto upakowany. Nic dziwnego. Sekcja spalinowa w tym aucie to – nie, nie żadne jednolitrowe turbo, tylko wolnossący (!) czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra (1598 cm3). Ryzyko turbodziury? Żadne. Bo tu nie ma żadnego turbo. Po prawej stronie z charakterystycznymi pomarańczowymi elementami oznaczającymi wysokonapięciowe sekcje (230 V prąd stały) znajduje się silnik, o pardon – dwa silniki elektryczne. Jeden z nich nazywany przez Francuzów E-Motor to napędowy silnik elektryczny zasilany akumulatorem trakcyjnym o niewielkiej pojemności, bo 1,2 kWh. Drugi silnik elektryczny to wysokonapięciowy starter-generator pomagający m.in. w płynnym dołączeniu silnika spalinowego. Sumaryczna moc tego zespołu napędowego to 140 KM. To najmocniejsze Clio w gamie, choć – do niedawna nie najszybsze. Przyśpieszenie katalogowe od 0 do 100 km/h zajmuje 9,9 sekundy. Benzyniak TCe 130 przyśpieszał szybciej do setki, ale w mieście na światłach zostałby z tyłu. Poza tym wersji z silnikiem TCe 130 i tak już nie kupicie. W ofercie z wersji benzynowych została tylko bazowa odmiana Sce 65 (65 KM) oraz turbodoładowany TCe 90 (90 KM), któremu sprint do setki zajmuje 12,2 sekundy wg katalogu producenta. Przekładnia? I tu się robi ciekawie.
Monsieur Fremau – chapeau bas!
Nicolas Fremau to jeden z inżynierów Renault, specjalista od układów przeniesienia napędu i napędów hybrydowych. Dlaczego o nim wspominamy? Bo na to zasługuje. Genialne pomysły przychodzą do głowy nagle, ale nie byle komu. Olśnienie pojawia się w najmniej spodziewanym momencie, jednak umysł musi pracować nad pewnymi zagadnieniami dostatecznie długo by dokonać przełomu. W grudniu 2010 roku Nicolas Fremau doznał olśnienia. Szybko na znajdującej się pod ręką kopercie naszkicował wizję kompaktowej i lekkiej przekładni pozbawionej klasycznego sprzęgła i synchronizatora skrzyni biegów. Sam szkic to za mało, czy to w ogóle będzie działać? Fremau idzie za ciosem, buduje makietę przekładni z… klocków Lego. Wyglądała tak:
Technologia takiej przekładni oczywiście istnieje, i to od dość dawna – mowa o przekładniach z tzw. sprzęgłem kłowym. A pierwsze w historii rozwiązanie ze sprzęgłem kłowym zainstalowano już w modelu Renault Type A z… 1898 roku. Ponadto przekładnie tego typu są dobrze znane z motorsportu. Gdzie tu innowacja? Sęk w tym, że rajdowe skrzynie kłowe nie bardzo nadają się do zastosowań cywilnych. Pomysł Fremau, a także zespołu francuskich inżynierów polegał na tym, by zastosować wielostopniową, bezsprzęgłową przekładnię dla hybrydowego napędu, co pozwoliło uzyskać bardzo płynną zmianę wielu trybów przełożeń – niezauważalną dla kierowcy. Prototyp tego rozwiązania Renault zaprezentowało w koncepcie Eolab pokazanym na Międzynarodowym Salonie w Paryżu w 2014 roku. Po drodze jeszcze było wdrożenie szerokiej ochrony patentowej. Koniec końców pomysł z koperty i klocków Lego stał się produktem, który trafił właśnie do zespołu napędowego najnowszego, hybrydowego Clio. Do wrażeń z jazdy tym wynalazkiem jeszcze wrócimy, tymczasem czas zamknąć maskę (zimno się zrobiło) i wejść do środka.
Wnętrze ze stylem
Do wnętrza zapraszają wygodne fotele, z niezłym trzymaniem bocznym, z tapicerką łączącą materiał z boczkami z ekoskóry. Regulowane manualnie. Z przodu jest wygodnie, ale niczego innego nie oczekiwaliśmy znając już spalinowe odmiany Clio V generacji. Jest też naprawdę przyjemnie dla oka.
Francuzi przyrządzili wnętrze hybrydowego Clio w wersji Intens ze smakiem. Nie ma nachalnej pseudoelegancji, wnętrze jest dopracowane wizualnie.
Solidne spasowanie, ciekawe materiały, miękkie obicie deski rozdzielczej i boczków drzwi, czy stylistyczne detale – wszystko to dodaje temu miejskiemu autu swoistej elegancji.
Asymetryczny ledowy pasek w kolumnie środkowej na podniesionej półce z rączką dźwigni zmiany trybu pracy przekładni w nocy przydaje uroku wnętrzu, z poziomu systemu multimedialnego możemy też wybrać np. kolor podświetlenia boczków drzwi, albo przypisać różne kolory dla różnych trybów jazdy. Z przodu nie zabrakło gniazd USB (są dwa typu USB-A), jest też wejście audio i klasyczne gniazdko 12 V. Pod gniazdkami znaleźliśmy jeszcze półeczkę z ładowarką indukcyjną. Nie zapomniano o podłokietniku wraz ze schowkiem (w testowanej wersji), sporym schowku przed siedzeniem pasażera czy kieszeniami w drzwiach. Jeszcze taki drobiazg – gniazda USB z przodu są co prawda dwa, ale system multimedialny Clio zaakceptuje tylko jeden sparowany smartfon w jednym czasie.
Z tyłu jest już gorzej
O ile z przodu naprawdę można odnieść wrażenie, że o nas zadbano, o tyle z tyłu jest tzw. “klasa ekonomiczna”. O ile do miejsca na nogi dla osób o wzroście do 180 cm nie powinno zabraknąć, o tyle na jakiekolwiek ponadstandardowe udogodnienia trudno liczyć. Są kieszonki w oparciach przednich foteli, czy w boczkach tylnych drzwi. Podłokietnik z tyłu? Gniazda USB? Nie tym razem. Nie ma nawet regulacji nawiewów, ba – w ogóle ich nie ma w zwieńczeniu tunelu środkowego. Jednak pamiętajmy o roli, to auto do miasta, dwójka rodziców z tyłu dziecko lub dwoje dzieci w fotelikach – w takim scenariuszu Clio spełni swoje zadanie. W dalszych wyprawach będzie przeszkadzać jeszcze jedno.
Bagażnik? To hybryda, na wielką przestrzeń nie liczcie
Bagażnik hybrydowej odmiany Clio jest foremny, funkcjonalny (pod uchylną podłogą jest jeszcze dojazdowe koło zapasowe i narzędzia), po złożeniu oparć tylnej kanapy powstaje równa, płaska przestrzeń ładunkowa, ale – niestety – nie jest pojemny. O ile w benzynowej (generalnie – spalinowej) odmianie Clio V jego pojemność to solidne (jak na segment B) 391 litrów, to w hybrydzie jest to już ok. 300 litrów. Ale przecież mówiliśmy – to auto do miasta, a nie na rodzinny dalszy wypad na dłuższy urlop. Chociaż wielu z nas pamięta przecież wakacje z Fiatem 126 p, ale to były inne czasy… Jeszcze tylko dodam, że po złożeniu oparć tylnych siedzeń przestrzeń do wykorzystania na ładunek rośnie do 1006 litrów – o 63 litry mniej niż w wersji spalinowej.
Kilkanaście przełożeń – nie poczujesz żadnego
Jazda po mieście Renault Clio E-Tech to przyjemność. Hydrydowy zespół napędowy współpracujący z innowacyjną przekładnią MultiMode dają wrażenie jazdy autem elektrycznym. Auto rusza bardzo żwawo korzystając z silnika elektrycznego, później dołącza się napęd spalinowy maksymalna liczba przełożeń to aż 15, kiedy komputer dobiera automatycznie optymalne przełożenie dla silnika elektrycznego i spalinowego. Zaleta? Nie obchodzi Cię to, zmiana jest absolutnie płynna i niewyczuwalna, a elastyczność auta w jeździe miejskiej – wzorowa. Chcesz odstawić inne auta spod świateł? O ile obok nie stoi jakiś hot-hatch czy inne BMW M, to zrobisz to nawet w trybie Eco, choć oczywiście tryb Sport byłby tu tym właściwszym (szybciej daje moc z silnika spalinowego). Generalnie tym autem warto do przepisowych 50 km/h w mieście rozpędzić się dość żwawo. Dlaczego? Już wyjaśniamy.
Renault Clio E-Tech – testy zimą
W wielu publikacjach na temat tego modelu znaleźliśmy informacje, że “jeździsz na samym prądzie 80% czasu!”. Samo Renault w swoich informacjach na temat tego modelu podaje ten fakt minimalnie inaczej. Zapis brzmi, że możliwa jest jazda na prądzie “do 80 proc. czasu”. Słówko “do” robi olbrzymią różnicę.
W teorii powinno być tak, że gdy jedziesz modelem Renault Clio E-tech po mieście i zatrzymujesz się na światłach zużycie paliwa spada do zera, a silnik spalinowy jest po prostu wyłączany. Mechanizm podobny do systemu start-stop, z tą różnicą, że tu ruszasz na samym silniku elektrycznym, a dopiero po chwili wspomaga go silnik benzynowy uaktywniany w optymalnym zakresie obrotów. Nie rozpędzasz się zanadto, bo przecież to miasto (50 km/h), zdejmujesz nogę z gazu i znowu “żeglujesz” na elektryku. Zimą praktyka wygląda nieco inaczej.
Zimowe jazdy podczas silnych mrozów są specyficzne. Wymagają znacznie więcej od auta (spadek pojemności akumulatorów, spadek ciśnienia kół, wytrącanie się parafiny w paliwie silników wysokoprężnych itd.) i od kierowcy (większa koncentracja na śliskich nawierzchniach, dbałość o widoczność, akumulatory itd.). Wymagające warunki termiczne na zewnątrz oznaczają większe wyzwanie dla jakiegokolwiek typu silnika. Silniki spalinowe palą na mrozie więcej, niezależnie czy benzyny, czy diesle. Zasięg w pełni naładowanych aut elektrycznych spada drastycznie w stosunku do wartości katalogowych. A jak jest w przypadku hybryd? Zasadniczo podobnie.
Silnik spalinowy przy kilkunastostopniowym mrozie i włączonym (co zrozumiałe) ogrzewaniu w kabinie i generalnie korzystaniu z wymagających energii funkcji komfortowych – nie gaśnie. Wcale. Niezależnie od tego czy stoisz na światłach, czy jedziesz powoli ze stałą prędkością, czy też korzystasz z różnych trybów jazdy (My Sense, Sport, Eco). Ba, nawet jak chcieliśmy wymusić jazdę wyłącznie na prądzie naciskając w konsoli centralnej przycisk EV, to przy ujemnych temperaturach na zewnątrz komputer łaskawie nas informował, że “napęd elektryczny nie jest dostępny” po czym, przy akompaniamencie pracującego silnika spalinowego uruchamiał… silnik elektryczny.
To od czego to zależy? Od temperatury – to czysta fizyka. Priorytetem dla komputera sterującego wyrafinowanym zespołem napędowym E-Tech jest zapewnienie całemu układowi odpowiednich warunków termicznych, bo celem jest maksymalna efektywność energetyczna (czyli utrzymanie jak najwyższej sprawności przy dostępnym poziomie energii). Silny mróz to utrudnia, dlatego też napęd kompensuje to zmianą sposobu pracy i silnik spalinowy nie zgaśnie. Zużycie paliwa będzie zatem nieco wyższe od katalogowych 4.3 l/100 km średnio (zgodnie z protokołem WLTP), tylko pamiętajmy, że protokół WLTP nie sprawdza zużycia na dużym mrozie. Paradoksalnie z takiego sposobu pracy zespołu napędowego hybrydowego Clio mamy dla was jedną, myślę, fajną radę.
Nie sil się na eko-jazdę, ciesz się prowadzeniem
W dobie walki o każdy gram CO2 brzmi to niemal jak bluźnierstwo, ale jednak tak. Zimą, niezależnie od tego jak mocno przyśpieszasz spod świateł, w hybrydowym Renault nie zużyjesz średnio dużo więcej paliwa, w stosunku do sytuacji, gdy próbujesz jechać bardzo zachowawczo i “ekologicznie”. Latem, gdy silnik spalinowy nie musi kompensować energii zabieranej przez warunki zewnętrzne (silny mróz) zysk z ekojazdy powinien być większy. Potwierdzimy to jeszcze testami letnimi. Ile zużyło nasze testowe Clio podczas naszych jazd? Poniżej ekran z wynikiem:
W mieście warto korzystać z “biegu” B, co oznacza mocniejszą rekuperację – akumulator szybciej się ładuje energią pozyskiwaną np. z hamowania, a kierowca oszczędza przy okazji klocki hamulcowe. W dłuższej trasie nie ma to już tak dużego znaczenia, bo zmian prędkości jest po prostu mniej, lepiej wybrać wtedy tryb D.
Kierowcę w Clio wspomaga też szereg cyfrowych asystentów. Jest tempomat (choć w naszym egzemplarzu – nie adaptacyjny, ale z informacją o odległości od poprzedzających pojazdów wyświetlanej w sekundach), jest asystent pasa ruchu (ostrzeże przed przypadkowym zjechaniem z dobrze wyznaczonego pasa ruchu), asystent martwego pola obserwacji, asystent znaków drogowych z ostrzeganiem o przekroczeniu prędkości czy awaryjne hamowanie (wykrywanie innych aut i pieszych).
W parkowaniu pomoże również automatyczny asystent parkowania (sam wyszuka miejsce i sam zaparkuje – dozujesz tylko gaz/hamulec i zmieniasz kierunek przód/tył), a w manewrach system dookólnej obserwacji z kamerą cofania włącznie. Ta ostatnia w zimowych warunkach niestety szybko się brudzi, warto o tym pamiętać.
Renault Clio E-Tech Hybrid – warto?
Nie mamy dla was łatwej odpowiedzi. Auto prowadzi się przyjemnie, w mieście ma świetną elastyczność i dynamikę porównywalną z pełnymi elektrykami, przy swojej mocy jest relatywnie oszczędne (nawet zimą), wygodne (dla pasażerów pierwszego rzędu) i mało pakowne (w mieście to nie jest jakaś wielka wada). Niestety za technologiczne innowacje E-Tech i trzy silniki zamiast jednego trzeba sporo dopłacić. O ile czysto spalinowa wersja Renault Clio w wersji wyposażeniowej Intens startuje od 68 400 zł za odmianę z silnikiem TCe 90 i 6-stopniowym manualem, to auto w testowanej przez nas odmianie hybrydowej kosztuje od 93 400 zł. Nie ma co ukrywać, że to duża różnica. Oczywiście, można argumentować, że “to wciąż taniej niż pełne elektryki” (fakt, np. Renault Zoe jest jeszcze droższy), ale to porównywanie gruszek z jabłkami. Fakty są takie: hybryda jest – przy podobnym poziomie wyposażenia (Intens) – droższa od wersji spalinowej o 25 000 zł. Podoba wam się Clio i stać was na taką dopłatę? Na pewno nie będziecie żałować.