Od momentu debiutu (na rynku europejskim w 2016 roku) model Toyota C-HR sprzedaje się doskonale. To w pewnym sensie zaskakujące, bo design tego modelu jest odważny. Wyniki sprzedaży (ponad pół miliona egzemplarzy sprzedanych w samej Europie) pokazują, że auto się podoba. Jednak to nie tylko wzornictwo tego modelu przysporzyło fanów tego wyróżniającego się crossovera. Lifting w 2019 roku przyniósł nieznaczne zmiany stylistyczne i ważną zmianę w gamie napędów hybrydowych. Toyota C-HR otrzymała mocniejszy silnik – taką też odmianę testowaliśmy. W tej wersji styl GR Sport ma najwięcej sensu.
Toyota C-HR GR Sport – mały, ale muskularny
Tej bryły japońskiego crossovera nie można pomylić z czymkolwiek innym. Odważna, wręcz “napompowana” stylistyka japońskiego crossovera zwraca uwagę. Auto na pewno nie jest nijakie, a ponieważ to crossover, jest też modne. Oficjalnie to subkompaktowy crossover, ale to pojęcie wprowadza w błąd, bo C-HR jest autem nieco dłuższym (o niecałe 8 cm) od najnowszego VW Golfa, czyli… kompaktu właśnie.
Lifting wizualny nie wprowadził drastycznych zmian. Zauważą je znawcy tego modelu. Ot, przeniesione światła przeciwmgielne, przekonstruowany grill czy obowiązkowe już w każdej wersji C-HR przednie LED-y. Dwukolorowe nadwozie naszej testówki w wersji GR Sport nie wymaga dopłaty, standardowe w tej odmianie są również ładne 19-calowe felgi z oponami 225/45 R19.
Również z tyłu mamy zmiany w postaci zmodyfikowanego rysunku tylnych lamp, które w wersji poliftowej połączono czarną błyszczącą listwą.
A może inny model Toyoty w wersji GR Sport? Zobacz test Toyoty Corolli z tym samym napędem.
Uniwersalny napęd hybrydowy
Pod maską jest dość gęsto. Główne skrzypce gra tutaj dwulitrowa benzynowa czterocylindrowa jednostka wolnossąca pracująca w cyklu Atkinsona o mocy 152 KM, wspomagana przez silnik elektryczny generujący moc maksymalną 109 KM. Sumaryczna moc systemowa pojazdu to 184 KM i 190 Nm. Rozczarowanie? Niekoniecznie. Takie parametry oznaczają, że GR Sport nie musi tu oznaczać wyłącznie stylistyki nadwozia i wnętrza (sportowe detale i akcenty), ale również dobrą dynamikę. Toyota rozpędza się do setki w 8,2 sekundy. W kontekście ruchu po drogach publicznych starczy aż nadto. Moc przekazywana jest na koła za pośrednictwem bezstopniowej przekładni planetarnej e-CVT. Niektórym ona przeszkadza, choć nie wpływa negatywnie na jazdę jako taką. My doceniliśmy wygodę takiego rozwiązania. Auto jest chętne do współpracy zarówno w mieście, jak i poza nim. Do 140 km/h nie brakuje mu tchu. Jest też praktyczny plus, choć to auto hybrydowe, to Toyotą C-HR z tym napędem możecie holować przyczepę lekką (do 725 kg).
Toyota C-HR GR Sport – ekonomia jazdy
Toyota deklaruje dla wersji GR Sport ze 184-konną jednostką hybrydową średnie spalanie w zakresie 5,3-5,7 l/100 km. Pokonanie przez nas testowej, około 160-kilometrowej trasy składającej się z 20 km ruchu miejskiego, 44 km tras szybkiego ruchu i reszty drogami krajowymi oraz przez mniejsze miejscowości (teren zabudowany) pozwoliło nam zmieścić się w zakładanych przez producenta widełkach. Dobra wiadomość jest taka, że nawet jak trasa jest wyłącznie po autostradzie i będziecie jechać z maksymalną legalną w Polsce prędkością, to i tak nie przekroczycie 8 l/100 km. Bak naszej Toyoty C-HR mieścił 43 litry paliwa. Spokojnemu kierowcy wystarczy to na pokonanie ponad 700 km.
Wnętrze – zaskakująco przestronne… z przodu
Pokryte alcantarą i skórą przednie fotele Toyoty C-HR GR Sport zachęcają do zajęcia w nich miejsca i nie męczą w dłuższych podróżach. Regulacja elektryczna w szerokim zakresie sprawia, że każdy się tu dopasuje. Materiały i jakość ich spasowania nie budziły zastrzeżeń. W wersji GR Sport cieszyły oczy drobne detale, jak np. naszywane logo GR pod zagłówkami foteli.
Z tyłu miejsca jest mniej, a przede wszystkim – przez małe szyby boczne – przestrzeń ta spodoba się tym, którzy w dzieciństwie lubili zabawę w chowanego. Wrażenie jest wręcz klaustrofobiczne, jeżeli ktoś ma taką fobię, lepiej niech usiądzie z przodu.
Z drugiej jednak strony skłamałbym, gdybym jednoznacznie stwierdził że jest ciasno. Dziwię się kolegom z branży, którzy twierdzą, że Toyota C-HR jest ciasna z tyłu. Mam 177 cm wzrostu i – jak widać na powyższym zdjęciu – przy przednim fotelu ustawionym pod siebie przed kolanami miałem jeszcze trochę miejsca. Na tyle, że wystarczyłoby to na schowanie jakiegoś drobiazgu do kieszonki w skórzanym (łatwiej się czyści) oparciu przedniego fotela. Nad głową też nie ma dramatu, choć mogłem oprzeć głowę o wyściółkę podsufitki nad bocznymi drzwiami.
Bagażnik wystarczy na więcej niż miasto
Bagażnik Toyoty C-HR nie poraża przestronnością (358 litrów), ale jest funkcjonalny i ma wiele przydatnych gadżetów. Ot choćby widoczna powyżej siateczka przytrzymująca bagaż, czy gumowa wyściółka podłogi (łatwa w czyszczeniu, możesz kupować ziemniaki i wspierać polskie rolnictwo).
Pod uchylną podłogą koła zapasowego nie znaleźliśmy, ale za to jest zestaw naprawczy oraz kilka wyprofilowanych schowków na drobiazgi. Schowki te są dość głębokie, więc zmieści się tu całkiem sporo.
Spakowanie się na dłuższy wyjazd jest jak najbardziej możliwe, a gdy miejsca wewnątrz zabraknie zawsze istnieje możliwość zamocowania bagażnika dachowego.
Doceniliśmy też, że klapa (opcjonalnie może być uchylna elektrycznie, w naszej testówce była niestety “manualna”) otwiera się wysoko, więc jeżeli nie grasz w NBA głową w nią nie uderzysz. Jest też jednak minus – musisz uważać, żeby jej nie uszkodzić w niskich, podziemnych garażach.
Jazda. Ile w GR Sport jest sportu?
O możliwościach dynamicznych już wspominaliśmy. Choć to nie jest hot-crossover, to Toyota C-HR z najmocniejszym w gamie napędem hybrydowym nie ma się czego wstydzić. W kontekście cywilnego wykorzystania auto nie tylko dostarcza potrzebnej mocy, ale też zaskakująco się prowadzi – lepiej niż wersje przedliftowe.
To przede wszystkim zasługa inżynierów Toyoty, którzy podczas modernizacji tego modelu popracowali nad podwoziem i zawieszeniem. I to naprawdę czuć. Nierówności poprzeczne są pokonywane teraz bez przesadnych drgań wewnątrz, wstrząsów czy niepożądanych efektów akustycznych, a z drugiej strony zawieszenie jest na tyle sprężyste, że przy normalnej jeździe samochód prowadzi się pewnie. Wyważono też siłę wspomagania układu kierowniczego, ułatwia manewry, ale nie utrudnia szybszej jazdy.
Wspomniałem wcześniej o zmienionych reflektorach. Teraz otrzymacie w każdej wersji LED-y i to jest dobra wiadomość. Automatyczne światła (dzienne, drogowe i mijania) w Toyocie C-HR, subiektywnie lepiej doświetlają drogę w nocy niż w testowanej wcześniej przez nas Toyocie Corolli (którą także testowaliśmy w wersji GR Sport).
Toyota C-HR jest też autem całkiem przyzwoicie wyciszonym. W mieście absolutnie nie powinniście narzekać na akustykę, ale przy spokojnym pokonywaniu tras szybkiego ruchu też nie jest źle. Przy 100 km/h zmierzyliśmy 67,3 dBA. To o 0,1 dBA ciszej niż… w Golfie R, przynajmniej w tym Toyota C-HR GR Sport jest lepsza 😉
Kokpit, multimedia, asysta kierowcy
Ergonomia kokpitu nie budzi naszych zastrzeżeń, gdy już się wygodnie dopasujemy do stanowiska kierowcy sięganie do wszystkich funkcji pojazdu nie wymaga uprawiania gimnastyki. Warto zaznaczyć, że Toyota nie zrezygnowała z wielu przycisków i pokręteł jak np. marki w grupie VW – doceniamy.
Nieznacznie skręcony ku kierowcy ekran to taki quasi sportowy sznyt, ale to nie tylko kwestia wersji GR Sport. Po prostu ten model tak ma. Parowanie ze smartfonem działało nam dobrze, system nie był ślamazarny, choć grafika Toyoty jest niższej rozdzielczości niż u niemieckiej konkurencji.
Nawigacja wbudowana w system Toyoty była też niestety nieaktualna (choć auto zarejestrowane zostało w marcu br. to wciąż w jego mapach nie było np. południowej obwodnicy Warszawy. Ale zawsze pozostaje skorzystanie z Android Auto lub Apple CarPlay. Z obowiązku tylko poinformuję, że auto oferuje dość bogatą i dobrze działającą asystę kierowcy. Monitorowanie martwego pola jest (sygnalizacja optyczna w lusterkach bocznych), adaptacyjny tempomat z regulacją (trzy stopnie) odległości działa dobrze, a kontrola pasa ruchu nie wyrywała kierownicy z rąk.
Toyota C-HR GR Sport – werdykt i ceny
Toyota nie od dziś potrafi konstruować hybrydy i ten model jest tego doskonałym przykładem. Silnik zapewnia moc aż nadto wystarczającą na drogi publiczne, a jednocześnie potrafi być oszczędny w bardzo szerokim zakresie temperamentów kierowcy. W najmocniejszej wersji tego modelu nie ma żadnego ociągania się, silnik i układ jezdny dobrze współpracują z kierowcą, wnętrze jest funkcjonalne, choć klaustrofobiczny nastrój tylnej kanapy i słaba widoczność z tyłu to cena oryginalnego wzornictwa.
W poliftowej wersji poprawiono też pracę zawieszenia, auto dzięki temu zachowuje się stabilnie w całym zakresie legalnych prędkości i jak miałem okazję jeździć parę lat temu wersją przedliftową, odnoszę wrażenie, że wówczas trzęsło w środku nieco bardziej. Dobrze, że to poprawiono.
Ceny modelu Toyota C-HR startują w aktualnym cenniku japońskiej marki od 108 300 zł za wersję Comfort z 122-konną jednostką hybrydową (1.8 Hybrid). Jeżeli chcecie ten sam napęd, co w naszym egzemplarzu trzeba wydać co najmniej 122 000 zł, bo od takiej kwoty startuje wersja Style, jest jednak gorzej wyposażona.
Natomiast testowana przez nas odmiana czyli Toyota C-HR GR Sport 2.0 Hybrid Dynamic Force 184 KM e-CVT startuje w cenniku japońskiej marki od 140 000 zł. Dużo? Sporo, ale pamiętajmy, że w przeciwieństwie do niemieckiej konkurencji praktycznie nie trzeba tu za nic dopłacać. W opcjach jest np. system audio JBL (nie warto), czy elektrycznie podnoszona klapa bagażnika.
A może coś większego? Zobacz test Toyoty Hilux